• ▪PRESENTACIÓN
• ▪LAS NOTAS DE VIAJE DE SALVADOR CAMACHO ROLDÁN: DESARROLLO, TRANSPORTE E INSTITUCIONES

+EN ABRIL DE 1887, A SUS SESENTA años, el estadista colombiano Salvador Camacho Roldán emprendió un viaje a Estados Unidos y Europa con el fin de hacer compras para uno de sus negocios, la Librería Colombiana.

+Poco antes, un trastorno político había puesto fin a su brillante carrera pública: el fin de la era radical, la expedición de la Constitución de 1886 y la consolidación de la Regeneración de Núñez. Durante las décadas anteriores, Camacho había sido una figura destacada. A los veintitrés años fue director de rentas y contribuciones de la Secretaría de Hacienda de la República y, dos años después, gobernador de Panamá. Participó en la guerra civil de 1853 contra la dictadura de Melo y luego fue fiscal del proceso que se le siguió al general y expresidente Obando. En 1861 llegó a la Secretaría de Hacienda de Cundinamarca y como miembro del grupo radical fue constituyente en Rionegro. Durante la vigencia de la carta política de 1863 fue parlamentario, secretario de Hacienda, del Tesoro y del Interior y presidente encargado de los Estados Unidos de Colombia. Combinó el ejercicio de la política con el periodismo y la academia. Aun sus adversarios lo estimaban uno de los primeros intelectuales del país.

+También fue empresario exitoso. Además de su participación en la librería, fue socio de una empresa importadora, Camacho Roldán Hermanos, que se contó entre los accionistas fundadores de los bancos de Bogotá y de Colombia y de proyectos agropecuarios en el alto Magdalena. Fue promotor de la Sociedad de Agricultores de Colombia, fundada en 1871.

+La obra Notas de viaje: Colombia y Estados Unidos de América, publicada por primera vez en 1890, es el relato de un recorrido entre Bogotá y Pittsburgh. Pero es mucho más. Refleja la curiosidad omnívora de Camacho Roldán y su extensa gama de conocimientos sobre los más diversos temas. Con característica modestia, el autor presenta el libro señalando que se trata de «complacer a mis hijos, que han deseado tener más noticias de lugares distantes» y que «mis impresiones no deben ser enteramente personales: juzgo un deber dividirlas con los míos». A los contenidos usuales de las crónicas viajeras —las penalidades y la comodidad de los medios de transporte y de los alojamientos, las edificaciones y paisajes que llaman la atención por bellos y pintorescos— añade abundantes estadísticas y un sinfín de observaciones que abarcan lo histórico, lo topográfico, lo económico, lo político, lo sociológico, lo etnográfico y lo agronómico.

+La narración abarca dos países, Colombia (que entonces incluía el istmo panameño) y los Estados Unidos de América; y dos cuencas, la del Magdalena y la del Mississippi. Tiene paréntesis y retrocesos en el tiempo, inspirados por lugares que lo hacen recordar episodios de la Conquista, de nuestras guerras civiles y de los viajes anteriores de Camacho Roldán. La nota dominante es la comparación entre el estancamiento de su tierra natal, los cambios en Panamá ocasionados por las obras del canal en la época de la compañía de Lesseps, y el vigoroso progreso del Sur y del Medio Oeste norteamericanos. Una pregunta recurrente, sólo a veces explícita pero siempre presente, es, ¿por qué allá sí avanzan las cosas mientras que entre nosotros todo se queda en buenos deseos?

+Buena parte de la respuesta de Camacho Roldán es el desarrollo de la infraestructura de transporte, su impacto sobre la reducción de los fletes y el efecto de estos sobre la ampliación de los mercados de las respectivas naciones y su integración con la globalización económica del momento. Compara las tarifas por kilo y kilómetro que se cobran para el transporte de mercancías en el estado de Ohio con las equivalentes en la ruta entre Facatativá y Honda: la diferencia era de 80.000 %. Mientras sube por el Magdalena recuerda dos empresarios extranjeros, problemáticos y a la vez heroicos, que hicieron grandes pero truncadas contribuciones a la superación de los retos de la geografía colombiana: el alemán Elbers, quien introdujo la navegación de vapores en ese río, y el cubano Cisneros, constructor de ferrocarriles en diversas regiones del país. En uno y otro caso, sus ambiciosos proyectos quedaron inconclusos, entre otras razones por las veleidades de la política y las guerras civiles.

+El diagnóstico de Camacho Roldán sobre el subdesarrollo del valle del Magdalena hace eco de su contemporáneo mayor, Karl Marx, cuando escribe sobre el avance del dominio de la raza humana sobre el medio ambiente. Y contrasta con la sensibilidad que hoy nos provoca la preservación de los recursos naturales. «Bella es la naturaleza salvaje y primitiva —dice—, pero más bello es aún el contraste que delante de ella forma la tierra ya cultivada y adecuada a las necesidades del hombre».

+Su descripción de los parajes que recorre entre Bogotá y Barranquilla destaca lo yermo y salvaje de tierras no explotadas y lo que él denomina «rastrojo», terrenos que alguna vez se desmontaron por colonos sin ánimo empresarial y que se abandonaron una vez agotada su fertilidad primitiva, por falta de mejoras y de salidas al mercado. De esta «riqueza natural, todavía no apropiada, que formará una masa muy considerable de valores cambiables cuando las vías de comunicación suministren medios para explotarlas y acarrearlas, solo puede decirse que hay un fondo inmenso de valor de esperanza, en sus riquísimas minas… y en las tierras que aún permanecen eriales por la falta de salidas para sus productos».

+Las principales propuestas de Camacho Roldán para el desarrollo de esa parte del país son coherentes. Era partidario del fomento de la inmigración. Los gobiernos radicales en los que había participado propiciaron la traída de europeos, sin mucho éxito porque el sur del continente ofrecía destinos con climas más benévolos y mayor estabilidad política. Camacho Roldán propuso atraer como migrantes a las vacías y cálidas tierras del bajo valle del Magdalena negros libertos del sur de los Estados Unidos e incluso ciudadanos de la africana República de Liberia. A más de mejoras en los medios de transporte que integraran el mercado nacional y este con los mercados internacionales, le preocupaba la introducción de mejoras técnicas que habían prosperado en otros países tropicales (en sus palabras, «industrias que pudieran aclimatarse»). Y, finalmente, la promoción de la actividad empresarial. Para Camacho, los colombianos del momento eran demasiado individualistas, lo que impedía la formación de sociedades comerciales de cierto tamaño que denominaba «combinaciones».

+El narrador recorre a caballo el azaroso camino entre Bogotá y Honda por tierra, como lo había hecho en su juventud. De este puerto fluvial bajó a Barranquilla en un vapor. Su siguiente escala fue el puerto de Colón. Aquí, su tránsito le suscita la comparación entre el caótico istmo del medio siglo, cuyo aislamiento había sido roto por una ola de migrantes norteamericanos en camino a California, y el Panamá transformado, en proceso de rápida modernización, por la obra de ingeniería más importante del mundo en ese momento: el canal interoceánico de Lesseps que se construía por concesión del gobierno de Colombia.

+Hizo una reflexión profética sobre el entonces departamento colombiano de Panamá. Las instituciones políticas centralizadoras de la Regeneración no eran eficaces para asegurar la soberanía nacional, pero representaban una jaula de hierro para los cambios en curso. Sin el retorno a alguna versión de federalismo la situación no era sostenible. Tres lustros después, y mediando algunos episodios traumáticos (la quiebra de la primera compañía del canal y la Guerra de los Mil Días) sobrevendría la separación de Panamá.

+Las etapas finales del recorrido de Camacho Roldán son un viaje marítimo al puerto americano de Nueva Orleans y el ascenso, principalmente en ferrocarril, por los valles del río Mississippi y de uno de sus principales afluentes, el río Ohio. Sin escatimar detalles sobre los hechos económicos y sociales que encuentra en el camino, esta parte del libro se explaya en la descripción de cuatro grandes ciudades, aún entonces del Medio Oeste de los Estados Unidos: San Luis, Chicago, Cincinnati y Pittsburgh. Centros urbanos de reciente fundación, pero de un avance deslumbrante en comparación con el de los poblados colombianos que había transitado en su viaje Camacho Roldán durante la etapa colombiana de su trayectoria. ¿Cómo explicar las diferencias tan notables, dada una dotación aparentemente comparable de riquezas naturales?

+Con cierto dejo melancólico, la respuesta se halla en una entrevista concedida por Camacho Roldán a un periodista de Cincinnati. Aunque no hace una comparación expresa con Colombia, la sola descripción es elocuente en cuanto a lo que no pudo lograr su propia patria durante la vida del autor: «la prosperidad de los Estados Unidos se debe a sus instituciones liberales; a la división de las tierras baldías en pequeños lotes, al alcance de todo el pueblo; a los productos de la agricultura, que forman las tres cuartas partes de la exportación; a las escuelas públicas; a la ausencia de ejército permanente; a las vías de comunicación rápidas, que proporcionan transportes baratos y un inmenso comercio interior; a la paz de que ustedes han disfrutado».

+El tono general de las descripciones de Camacho Roldán de los Estados Unidos de finales del siglo XIX es de admiración. En algunos lectores eso podría suscitar una reacción adversa a lo que parece ser un hombre del mundo subdesarrollado obnubilado por el oropel de las sociedades modernas y avanzadas, y lo que en esa época ya podría denominarse el american way of life.

+El fuerte sentido crítico que siempre tuvo el autor respecto de las falencias de su país natal no lo abandona en la sección final de la obra, cuyo encabezamiento es «Impresiones generales acerca de la unión americana». Entre sus muchas observaciones perspicaces, cito apenas dos que se mantienen vigentes.

+Una de ellas es sobre la cuestión racial, que resulta difícil de entender hasta para los extranjeros que conocen bien los Estados Unidos. A diferencia de las repúblicas latinoamericanas, donde la liberación de los esclavos fue poco controversial, el fin de la servidumbre requirió allí una gran y muy sangrienta guerra civil. La enmienda constitucional de los derechos civiles estableció la igual protección de las leyes para los ciudadanos de todas las razas. Sin embargo, no fue ese el espíritu que encontró Camacho Roldán en los estados americanos que recorrió en 1887.

+En los Estados Unidos, sobre todo, la idea de la superioridad inmensa de la raza blanca sobre la de color está tan profundamente arraigada, que, con excepciones, por supuesto, el negro inspira al blanco sentimientos de antipatía, trocados casi en rencor en los del Sur después de la emancipación […]. La raza negra no ha mostrado, por otra parte condiciones que puedan hacerla considerar incapaz de llegar a la civilización […]. [Después de la emancipación] ha aceptado el trabajo y consagrándose a él a con no poco buen éxito […]. La única solución radical del problema es, a mi ver, la fusión de las dos razas […]. Si en alguna guerra en que los Estados Unidos se viesen envueltos, la raza negra manifestase el valor y lealtad que tan alto puesto le valió la independencia colombiana, esas cualidades la ennoblecerían a los ojos de los más preocupados.

+El hecho de que la discriminación hacia los afrodescendientes persista aún, después de los servicios prestados a su país por ciudadanos como Colin Powell y Barack Obama, muestra que el problema es de largo aliento.

+Otra tiene que ver con el carácter de pueblo americano, su individualismo y materialismo:

+El deseo de andar aprisa (go ahead) y el de hacer dinero (make money) son las dos divisas del norteamericano, y ese espíritu ha contribuido poderosamente a la realización de sus grandes progresos. Empero, la unión de esas dos fuerzas es a propósito para descarriar a un pueblo […]. El pueblo americano tiene que fundar sus títulos al respeto de la historia, no sólo en la acumulación de millones, sino en la acumulación de los actos de desprendimiento, abnegación y justicia en favor de la humanidad.

+Es difícil pensar en un consejo más sabio para los norteamericanos de la época de Donald Trump, ciento treinta años después.

+MAURICIO PÉREZ SALAZAR
Bogotá, 2017

    
• ▪DOS PALABRAS

+CON EL OBJETO DE HACER EN los Estados Unidos y en Europa algunas compras para la Librería Colombiana, de Bogotá, y sin pensamiento alguno de escribir luego impresiones de viaje, emprendí este hacia esas regiones a mediados de abril de 1887. Por complacer a mis hijos, que han deseado tener más noticias de esos lugares distantes que las pocas transmitidas en mi correspondencia doméstica, escribo hoy estos recuerdos, sin pretensiones de ninguna clase. Absorbido en lo general por el trabajo laborioso y exigente de compras menudas de artículos muy variados, no tuve ocasión propicia para observar las costumbres ni estudiar el estado social e industrial de los países que recorrí. La lectura de periódicos, la asistencia, no muy frecuente, a los teatros, la vista rápida de los caminos y las calles, y conversaciones fugaces con compañeros ocasionales de viaje; he ahí todas mis fuentes de información.

+Con tan escasos elementos, ¿a qué fin escribir estos recuerdos?, se preguntará, y la respuesta a la verdad no deja de ser embarazosa. Mi objeto es, sin embargo, abrir el camino a otros que con mejores medios de instrucción quieran atreverse a seguir mi ejemplo, presentando a nuestros conciudadanos, desde el punto de vista de nuestras ideas nacionales, en trabajos mejor elaborados, el espectáculo de pueblos distintos del nuestro.

+Considero un deber hacer partícipes de las impresiones recibidas en países más adelantados, a aquellos de mis compatriotas que quieran someterse a la tarea —probablemente enojosa— de leer estos renglones, para que al volver la vista hacia nuestra situación, se reflexione sobre ella con miras conducentes al interés general. Siento que no se vive para sí mismo tan sólo. Miembro de una comunidad política y social a cuya existencia debo la escasa felicidad que se puede encontrar en la vida, mis impresiones no deben ser enteramente personales: juzgo un deber dividirlas con los míos. Doy lo que puedo dar, y no estoy obligado a más.

+Bogotá, junio 1890

    
• ▪CAPÍTULO I
  CAMINO DE BOGOTÁ A HONDA

+DESCRIPCIÓN GENERAL LA VÍA — DIVERSAS IDEAS ACERCA DE LA COMUNICACIÓN ENTRE BOGOTÁ Y EL RÍO MAGDALENA — VÍA DE GUARUMO A GUADUAS, DEL SEÑOR JUAN BERNARDO ELBERS — LÍNEA DE PONCET, ACOMETIDA POR EL GENERAL MOSQUERA — VÍA DE CAMBAO — FERROCARRIL DEL NORTE HACIA LA BOCA DEL RÍO CARARE — VÍA DE GIRARDOT

+MUY NIÑO AÚN RECUERDO HABER pasado la sección de Bogotá a Villeta en tres días de penoso viaje. Entonces (1836) no había ómnibus, ni coches, ni carros en la Sabana. En esta el camino se reducía a un fangal profundo, lleno de hoyos peligrosos en tiempo de invierno —en donde a veces se empleaban tres días en el trayecto de Bogotá a Facatativá—, y a una llanura oscurecida por nubes de polvo en el verano. Pequeños caballos de trote o mulas de igual condición eran los únicos vehículos entonces usados. Las posadas eran escasas en número y en provisión de recursos para el pasajero, salvo la de don Antonino Gil, en Fontibón, tan famosa en esos días entre los bogotanos, como es hoy entre los neoyorquinos la de Manhattan-Beach. La casa del cura era todavía el gran refugio de los viandantes, y en ella se recibía en lo general esa hospitalidad rumbosa a veces, humilde otras, siempre cordial, que Rafael Pombo alcanzó a conocer y celebrar en uno de los cantos de su musa adolescente. El primer descenso de la Sabana hacia las tierras calientes principiaba en El Roble, con una solemnidad especial: después de santiguarse devotamente los peregrinos, la marcha se emprendía en silencio, prestando todos la mayor atención a los saltos, resbaladeros y grandes piedras que se oponían al paso, llamándose unos a otros de vez en cuando al atravesar los callejones, oscurecidos casi siempre por la niebla; y cuando, después de media hora de angustia, se llegaba a la pequeña explanada del aserradero, desde donde se veía brillar limpio el cielo hacia el occidente, mujeres y niños respiraban alegres con toda la fuerza de los pulmones, y ese sitio tenía categoría como una especie de puerto de mar. Desde allí hasta Villeta se empleaba, de ordinario, un día entero, y en invierno dos. Adelante del Alto de Gascas se alcanzaba a ver el caserío de esta en lontananza, y la fantasía de los niños no dejaba de atribuir a encantamiento la fatigosa jornada que todavía era preciso hacer para llegar al ansiado término que tan próximo se acababa de contemplar. Villeta inspiraba ya la idea de tierra extranjera: allí nos parecía que empezaban las de la Gran Bretaña, y en la escuela creíamos encontrar algo de acento inglés en la voz de los que de tierras tan distantes regresaban a Bogotá. Esta idea tomaba cuerpo cuando, adelantando hacia Guaduas, se veía en Cune la alta chimenea del trapiche de agua de don Guillermo Wills, el primero de esta clase de motores empleado en el interior de la República, y tal vez en todo el país. La novedad que entonces despertaba esa forma de chimeneas, ahora tan familiar, quizás hizo pensar a algún bogotano que allí habitaba el gigante Caraculiambro, ya vencido por don Quijote, o algún familiar del mismo señor Wills, reputado brujo en esos tiempos en vista de la rapidez con que su trapiche exprimía centenares de cargas de caña. Entre paréntesis: ese brujo, siempre tan laborioso, a quien debemos la introducción de un gran progreso en nuestra industria azucarera y tantos escritos útiles —entre ellos un tratado de Geología en lenguaje familiar, al alcance de nuestros más modestos agricultores—, y que dio primero el noble ejemplo de una vida agrícola civilizada, rodeado de una larga y distinguida familia, murió pobre, sin alcanzar de la suerte la recompensa de comodidad y descanso a que era acreedor.

+Desde El Roble hasta Villeta se desciende en menos de cinco leguas 1.950 metros de altura vertical, y prosiguiendo la marcha se ascienden 1.100 hasta el Alto del Trigo, en sólo dos leguas de formidable repecho habitado por unas pocas familias pobres; como lo testifica el nombre espeluznador de una de esas casas, conocida ahora años por los arrieros con el de Ña Juana sin carne. De aquí se desciende al precioso valle de Las Tibayes, para volver a subir al alto del Raizal, y tornar a descender una cuesta de 700 metros verticales hasta Guaduas. Aquí se opone al paso el filo de la cordillera secundaria del Sargento, que se tramonta en el Salto, a cerca de 400 metros de altura sobre el valle de Guaduas, para tomar luego una bajada final de 1.100 metros hasta el valle del Magdalena, que en los pasos de la quebrada del Tocuy, dos leguas abajo, tiene unos 250 sobre el nivel del mar.

+Daré aquí las alturas de los diversos sitios del tránsito desde donde principia el descenso de la altiplanicie hasta el Alto Magdalena, según las observaciones de los viajeros alemanes Reiss y Stübel:

Alto del Roble	2.755 metros
Chimbe	1.808 metros
Villeta	813 metros
Alto del Trigo	1.928 metros
Las Tibayes	1.600 metros
El Raizal	1.741 metros
Guaduas	1.036 metros
El Salto	1.376 metros
Rioseco	240 metros
Honda	200 metros

+El trazado de este camino —en el que probablemente se siguió la huella marcada por el pie de los aborígenes— no puede ser peor; pero nada se ha hecho para rectificarlo en más de 250 años que tiene de abierto. Sea por el interés de conservar las antiguas poblaciones de Villeta y Guaduas; bien por defecto de nuestras instituciones municipales, nulas en tiempo de la Colonia, sin atribuciones suficientes desde 1819 hasta 1848, y perturbadas por violentas oscilaciones políticas desde 1849 hasta 1886, la verdad es que la conservación de ese absurdo trazo hace muy poco honor a los diversos gobiernos que se han sucedido desde la Independencia hasta la Regeneración, inclusive. Se ha pensado en mejorarlo o en adoptar otra vía, sí; pero el espíritu de contradicción que constituye una de las deficiencias de nuestra raza, que no nos permite pensar la misma cosa que otros pensaron antes, ha sido parte para que surjan diversos proyectos por otras líneas sin lograrse acuerdo en una sola.

+Ya los virreyes españoles, y el pacificador Morillo últimamente, habían intentado comunicar a Bogotá con el Magdalena, unos por la vía del Lebrija, otros por las del Opón y del Carare, en cuyos proyectos precoces consumieron, según toda probabilidad, si no grandes sumas, sí muchas vidas, en el reclutamiento forzoso de peones y de colonias de plantadores que se estilaba en esos tiempos de gobierno patriarcal.

+En 1826, el señor Juan Bernardo Elbers, al propio tiempo que traía los primeros vapores para navegar el Magdalena, abrió un camino directo de Guarumo a Guaduas, sin tocar con Honda, y se proponía seguir rectificando la vía hasta Bogotá si para ello se le concedían alicientes bastantes. De seguro no se le ofrecieron ni se le podían ofrecer en ese periodo calamitoso, en el que de todos los ámbitos de la Gran Colombia venían los gritos de las ruinas de quince años de guerra; cuando todavía había que sostener, desde las bocas del Orinoco hasta las cumbres del Potosí, un ejército de 25.000 a 30.000 hombres, y en momentos en que se preparaba una poderosa escuadra con el pensamiento de rescatar del poder español la isla de Cuba.

+La falta de tráfico, en esos días poco menos que nulo, permitió que la vegetación vigorosa de esas tierras vírgenes borrase el camino, y con ello el hotel construido en Guarumo también desapareció. Inclinémonos con respeto delante de la memoria de ese ilustre extranjero, a quien de tanta gratitud somos deudores, en quien se ensañó la envidia durante su vida, y quien, en sus últimos años, queriendo todavía prestar con brazos desfallecidos un nuevo servicio al país, con la introducción del cultivo del tabaco en las orillas del bajo Magdalena, rindió su noble vida en playas solitarias.

+Veintidós años después, en 1847, el general Mosquera acometió la construcción de otro camino que se llamó de Sietevueltas, por la línea de exploración seguida por el ingeniero francés Poncet. Su dirección general se inclinaba al noroeste, descendiendo de la altiplanicie por las inmediaciones de Subachoque, en busca de las cabeceras del río San Francisco, más abajo conocido con el nombre de río Dulce, que unido luego con el Síquima, forman el río Negro, cuya desembocadura en el Magdalena está veinte leguas abajo de Honda. La línea debería, pues, seguir desde Puente Grande, sobre el río Bogotá, hasta Subachoque, en donde atravesaría una región rica en minerales de hierro, hasta la vecindad de Pacho, y atravesaría el territorio de los cantones de Guaduas y la Palma, hasta Guarumo, en una extensión de cuarenta leguas desde Bogotá. Para la comunicación directa de Bogotá con el mar, esta sería la línea más económica y natural, pues no solamente da paso no interrumpido por cordilleras, es decir, libre de contrapendientes, sino que evita a la navegación las fuertes corrientes y las vueltas estrechas del río entre Honda y La Dorada; trayecto en que se ha perdido la tercera parte de los vapores del Magdalena.

+La administración López no pudo continuar esos trabajos. La mortalidad considerable de los trabajadores en las cercanías cenagosas de Guarumo había causado alarma y disgusto. La opinión había reclamado enérgicamente y obtenido al fin la abolición del monopolio del tabaco, renta que producía cerca de un millón de pesos al Tesoro; las provincias exigían que se diese un paso más en el ensanche de facultades a sus Asambleas, siguiendo la política ya iniciada en 1848 por la administración, conservadora entonces, del general Mosquera, y esa exigencia conducía a la célebre Ley de Descentralización de Rentas y Gastos, expedida en 1850, que redujo a millón y medio de pesos las entradas nacionales y atribuyó a los Gobiernos municipales la apertura y conservación de los caminos.

+Guerras civiles en 1851 a 1854 y la transformación del sistema central al federal, ejecutada de 1853 a 1858 —con el asentimiento de ambos partidos, liberal y conservador—, y la guerra civil de 1860 a 1863 hicieron olvidar, durante veinte años, el pensamiento de los intereses materiales, subordinándolo al de los intereses políticos. Organizadas al fin desde 1866 las Juntas de caminos, y provisto el de Honda de fondos abundantes, en vez de seguir la empresa comenzada, se proyectó otra distinta por la ruta de Cambao.

+Esta había sido indicada en su parte esencial —el eslabón de Pan de Azúcar, que une la cordillera principal del Aserradero con la del Alto del Trigo— por el general Codazzi, y fue completada en sus desarrollos por los señores González Vásquez, Liévano, Pedro María París y Santamaría, ingenieros al servicio de la Junta del camino de Occidente, quienes abrieron una trocha carretera de un metro de ancho en las veinte leguas que separan el Alto del Roble del puerto de Cambao (1870).

+Esta vía se aparta del camino de Honda hacia el occidente cerca del Roble: descabeza el río Síquima, pasa por las inmediaciones de Vianí y San Juan de Rioseco, y va a terminar en el Magdalena, entre Ambalema y Honda, a ocho leguas de distancia de cada una de estas poblaciones.

+En 1871, sin embargo, el Gobierno federal, medianamente organizado, había inspirado al Congreso una confianza en sus fuerzas superior en mucho a lo que la prudencia permitía. Las rentas nacionales producían ya tres millones y medio de pesos: las de los Estados y Distritos otro tanto, y las del solo Estado de Cundinamarca en especial se aproximaban a un millón. En vez de seguir el ejemplo de los Estados Unidos, en donde el Gobierno federal se abstuvo de tomar a su costa la ejecución de vías comerciales —con lo que los Estados tomaron a pechos la organización de sus rentas para abrirlas por sí mismos en unos casos, y subvencionar en otros las empresas particulares que se formaban para acometerlas—; en vez de esa abstención prudente, digo, el Congreso resolvió tomar a su cargo un programa enorme de mejoras materiales por un valor de más de treinta millones de pesos. Entre esas mejoras figuraba el ferrocarril del Norte, llamado a comunicar a Bogotá con el Magdalena, en la confluencia del río Carare, cincuenta leguas abajo de Honda, y con una extensión total de más de setenta leguas desde el punto de partida.

+A nadie intento culpar en este recuerdo. Liberales y conservadores, federalistas y centralistas, audaces y tímidos, todos tomamos parte en el error de apreciación de nuestras fuerzas.

+El ferrocarril del Norte era un proyecto deslumbrador, que hizo borrar de la memoria todos los formados hasta entonces. Dirigiéndose hacia Zipaquirá, Chiquinquirá y Vélez, no sólo daría comunicación a Bogotá con el mar, sino con las densas poblaciones de Boyacá y Santander.

+Tres años más tarde (en 1874) surgió otro proyecto. El Tolima era y había sido por más de veinticinco años la sección más afortunada de Colombia. Su situación topográfica, de un valle entre dos grandes cordilleras, surcado en la mitad de su anchura por un río navegable; a la cabeza de la producción de tabaco, quinas, sombreros y cacao en toda la República; rico en ganados, y en minas que empezaban a explotarse, el comercio de Bogotá juzgó que una vía servida por vapor que pusiese a esta ciudad en contacto con el Alto Magdalena en el corazón del Tolima, tenía un gran porvenir. Esa vía podría luego extenderse a los estados del Cauca y Antioquia y aun quizás hasta el Atrato, por donde entonces proyectaba el Gobierno americano abrir el gran Canal entre el Atlántico y el Pacífico. Asimismo podría servir como línea suplementaria al comercio de la capital con el mar, una vez que se estableciese navegación a vapor en el Alto Magdalena; problema de cuya solución se ocupaba en esos momentos un atrevido e incansable trabajador: el señor Alejandro Weckbecker. Tal fue en su origen la idea del ferrocarril de Girardot, presentada como empresa particular, para la que, aparte de la concesión de privilegio por cuarenta años en el uso de una zona estrecha, no se reputaba necesario ningún auxilio oficial. Debía partir de Bogotá y Facatativá hacia el suroeste por las inmediaciones de Anolaima, La Mesa y Tocaima, hasta el Magdalena, en un punto inmediato a las poblaciones del Guamo y el Espinal, que forman el centro del estado del Tolima; treinta y cinco leguas arriba de Honda, cuarenta abajo de Neiva, y a sólo catorce de Ibagué, entre cuyas ciudades se extiende una vasta llanura. La extensión total de la línea se calculaba igual a la de Cambao, es decir, en unas treinta leguas.

    
• ▪CAPÍTULO II VÍAS AL MAGDALENA

+COMPARACIÓN ENTRE ESTAS DIVERSAS VÍAS — TRABAJOS EJECUTADOS EN ELLAS — PROLONGACIÓN DE LA DE GIRARDOT HASTA LA SABANA DE BOGOTÁ

+ESTOS CUATRO PROYECTOS presentaban ventajas e inconvenientes especiales, en cuya discusión se trabó pronto una lucha ardiente, tanto en el periodismo como en la tribuna.

+La extensión y el costo de ellos eran los dos primeros factores que debían considerarse, los cuales presentaré aquí en un cuadro comparativo sobre la base de un ferrocarril:

Vías	Extensión en leguas	Costo calculado
Sietevueltas, o sea, Poncet	40	$ 6.000.000
Cambao	30	$ 3.000.000
Ferrocarril del Norte	70	$ 17.000.000
Ferrocarril de Girardot	30	$ 3.000.000

+La segunda consideración consistía en el tráfico que cada una de las vías pudiera desarrollar, en virtud del número, riqueza e industria de la población establecida a lo largo de ellas y de la fertilidad o riqueza de otro género de las tierras que cada cual de estos caminos debía atravesar.

+La de Sietevueltas se separaba en Puentegrande de la parte más feraz de la sabana de Bogotá, para recorrer la más estéril: al dejar la altiplanicie sólo encontraba a su paso poblaciones pobres y atrasadas, que muy poco contribuyen en la actualidad al tráfico interior y nada al comercio exterior. La construcción de las primeras quince leguas, desde el Magdalena hacia el interior, al través de selvas vírgenes y de un valle cenagoso, debía ser costosa en vidas y dinero.

+Es necesario reconocer, sin embargo, como ya dije, que esta es la vía más recta y más natural entre la altiplanicie y el mar, pues suprime la navegación difícil y peligrosa de las dieciséis leguas que median entre Guarumo y Honda. Tampoco debe olvidarse que desde Subachoque hasta Pacho se encuentran los más ricos minerales de hierro hasta ahora descubiertos y explotados en la República.

+En cambio, es la que menos tráfico local podría suministrar, y a esta circunstancia se debe quizás el que haya sido menos favorecida por la opinión.

+La de Cambao participa en algo de las mismas deficiencias: los terrenos de Síquima, Vianí y San Juan de Rioseco, que se recorren al dejar la altiplanicie, no son distinguidos por su feracidad sino por su carácter montañoso, declives abruptos, valles en extremo angostos y suelo en general escaso de aguas. En el término sobre el Magdalena no hay población notable, como tampoco la hay en la parte opuesta del río; pues Ambalema, que dista ocho leguas hacia el sur, ha perdido la importancia que tuviera ahora treinta años. El único concurso que esta vía pudiera dar en un principio al tráfico interior, sería el de 3.000 a 4.000 cargas de azúcar, que producen Chaguaní, San Juan y Vianí.

+Para el comercio exterior presenta el inconveniente de los trasbordes sucesivos de las mercancías de Cambao al vapor, del vapor al ferrocarril de La Dorada en Honda y de aquí otra vez al vapor del Bajo Magdalena. Según entiendo, tampoco presta facilidades para desarrollar la línea férrea, a fin de disminuir las pendientes; de suerte que la de 4 por 100, o 200 pies por milla, será obligatoria en la mayor parte de su extensión.

+Ella, con todo, llamó la atención de un empresario americano, distinguido por una perseverancia nada común entre nosotros: el señor Brown, quien obtuvo un privilegio para construir una vía férrea, no hasta Cambao solamente, sino hasta Honda, abajo del Salto, pasando por las inmediaciones de Chaguaní y de Guadas. Según parece, no encontró accionistas para la empresa en los Estados Unidos, y siendo insignificantes los auxilios que el Gobierno de Cundinamarca se obstinó en suministrarle, hubo de abandonar la obra después de gastar en ella de $ 120.000 a $ 150.000 en poco más de una legua de carrilera construida desde las Bodegas de Bogotá hasta la Cifuentes.

+El ferrocarril del Norte, proyecto que tuvo una gran resonancia y en cuyos preparativos, estudios, exploraciones y aun colonias agrícolas, se empleó inútilmente una suma considerable —quizás más de $ 500.000—, fue una idea grandiosa y patriótica, pero desgraciada.

+Se creía suficiente llevar los carriles hasta un puerta del río Carare, que se creía apenas diez leguas distante del Magdalena; pero un estudio más detenido de aquel río, dio a conocer que era inadaptable a la navegación de los vapores de este otro, y delante de la necesidad de prolongar los trabajos por diez leguas más, de selvas vírgenes y de vegas expuestas a inundaciones, se desistió de la idea. El costo de la obra, por otra parte, no guardaba proporción con el tráfico que prometía y con los recursos y crédito del país; el cual no hubiera podido soportar el gravamen de millón y medio de pesos anuales exigidos como garantía de intereses y fondo de amortización sobre el capital invertido.

+De tantas ilusiones desvanecidas como hemos contado en el curso de nuestra breve y azarosa historia nacional, no ha sido esta una de las menos dolorosas… Fue un error de juventud, del que todos, inclusive el que escribe estas líneas, somos responsables.

+Pensóse, en vista de esa imposibilidad, en llevar la vía férrea más lejos aún, a la orilla del lago de Paturia, que comunica con el Magdalena por un caño, no siempre transitable, o hasta la desembocadura del Lebrija; pero esta labor de más de cien leguas, veinte de ellas al través de selvas vírgenes e inexploradas, era todavía más superior a nuestros recursos. Pronto fue abandonada.

+La de Girardot ha sido menos desgraciada. El curso de las aguas de la altiplanicie hacia el Magdalena por el valle del río Bogotá indica que ese es el verdadero camino de esta ciudad hacia esa arteria comercial. Y, en efecto, por ahí es por donde la línea puede desarrollarse en busca de pendientes más suaves, que tal vez no excederán de 125 pies por milla, o sea del 2½ por 100; por entre faldas más tendidas y sólidas; al través de terrenos de primera calidad; por en medio de industrias en prosperidad como las de la caña de azúcar, los cereales y el café, que pueden dar, tanto al tráfico exterior como al comercio local, un alimento abundante; en toda su extensión, salvo dos localidades muy reducidas, por climas sanos, y con prospecto de extenderse hacia Ibagué, hacia Neiva y hacia Honda; hacia la región minera del Saldaña y hacia la de la cordillera que separa a Honda de Manizales y Sonsón, en donde se trabajan en la actualidad con buen suceso algunas minas antiguas y otras recién descubiertas.

+Las ventajas de esta vía han sido tan apreciadas, que, apenas propuesta la empresa al público en 1875, en menos de dos meses se reunió una suscripción nacional de $ 750.000, y hubiera podido en breve subir al doble sin las primeras perturbaciones del orden público ocurridas en ese año; perturbaciones que, continuando en 1876, 1877, 1879 y 1885, destruyeron la posibilidad de acometer la obra con el carácter de empresa particular colombiana.

+El Gobierno nacional, sin embargo, la tomó a su cargo en 1881, y con sus propios recursos ejecutó la quinta parte de ella desde Girardot hasta Portillo (6½ leguas) en los tres años que siguieron hasta 1884. En 1886 resolvió continuarla hasta Juntas de Apulo para completar la cuarta parte, y, según parece, ese propósito será realizado dentro de tres a cuatro meses, con lo cual, la parte abierta al servicio público, tendrá poco más de ocho leguas de longitud[1]. Faltarían entonces tan sólo doce leguas para unir los dos extremos pues el ferrocarril de la Sabana, avanzado ya, será concluido en 1889. El gasto impendido no llega quizás a $ 1.200.000 en toda la parte construida entre Girardot y las Juntas, ni, probablemente, alcanza a $ 1.000.000 lo que cuesta la sección de la Sabana.

+Esta línea, en relación con los vapores del Alto Magdalena, podría transportar pasajeros de Bogotá a Honda o hasta Yeguas, en un día, por un precio de $ 8 a $ 10; y mercancías a razón de $ 3 o $ 4 carga de 140 kilogramos, con una economía de más de 60 por 100 para los pasajeros y de 60 a 70 por 100 en las mercancías. Esto, durante los cinco primeros años, mientras cobra vigor el tráfico, que aumentando este, los precios pudieran reducirse mucho más. La economía de tiempo sería incalculable, pues hoy emplean tres o cuatro días los pasajeros y de diez a veinte las mercancías. En punto a comodidad y seguridad, no habría término de comparación.

+El servicio de este ferrocarril no debería estimarse por la facilidad que diese al comercio entre la altiplanicie de Bogotá y el extranjero: importante como es ese tráfico considerado en relación con el espacio que ocupa en la industria de acarreo, todavía es de poca consideración.

+El movimiento del comercio exterior de Bogotá y su comarca no llega todavía a 50.000 cargas anuales, la mitad de las cuales consiste en efectos extranjeros y la otra difícilmente se completa entre cueros, café y algún resto de quinas para la exportación. Entre tanto, el tráfico interior general y local —es decir, entre los dos extremos el uno, y entre los puntos intermedios el otro— no bajaría, en sólo la línea de Girardot, de un millón de cargas por año, cinco años después de abierta al tráfico la totalidad de ella. Los valles del Bogotá y del Apulo, y las tendidas faldas de las cordilleras que caen sobre ellos, son terrenos excepcionales por su fertilidad, así como por la variedad de productos que pueden rendir a los sudores humanos. Cereales, dulces, frutas, forrajes, maderas, raíces alimenticias: artículos que las altiplanicies frías necesitan y que los valles del Tolima pudieran también consumir en grande escala, para alimentar a los trabajadores de sus minas, darían centenares de miles de cargas al ferrocarril; como también grandes retornos de papas, trigos, sal y manufacturas nacionales de las tierras frías, y cacao, arroz, tabaco, azúcar, maderas de ebanistería, asfalto, ganados y cerdos gordos de los valles ardientes del Alto Magdalena.

+Tiempo es ya de prescindir de esa preocupación funesta que va imperado en nuestro espíritu, de que sólo merecen protección decidida las vías del comercio exterior, juzgándose que sólo este puede suministrar grandes y valiosas masas al tráfico de los ferrocarriles. El humilde producto del carbón mineral suministra 180 millones de toneladas a los de la Gran Bretaña; y, entre nosotros, el maíz y la miel de los valles de Bogotá y del Apulo darían, concluido el ferrocarril, 500.000 cargas anuales, a lo menos, al ferrocarril de Girardot: diez veces más que todo el comercio exterior actual del departamento de Cundinamarca. El acarreo de papas, en la Sabana de Bogotá, representa un movimiento anual de más de 600.000 cargas[2], doce veces mayor que el del comercio extranjero.

+¡Oh!, si algún día viésemos terminada una vía férrea desde esta ciudad al río Magdalena, y duplicada con ello la esperanza del trabajo en los humildes hogares del pobre, y abiertas, con la mayor abundancia de sus bienes, las fuentes de la benevolencia en el alma del rico, y emancipados los habitantes de estas cumbres heladas de la esclavitud de las cosas, de la imposibilidad de moverse —ensanchados los horizontes de la vida, y abierta la mente a la contemplación de otras ideas y de otros mundos—: sí, los que ya bajamos la cuesta, dejando atrás la luz, rodeados de nieblas cada día más espesas, divisando ya los techos que nos habrán de dar el último descanso, podríamos decir que a lo menos habíamos rendido una jornada en la peregrinación de la humanidad.

 

    
• ▪CAPÍTULO III VÍAS AL MAGDALENA (CONTINUACIÓN)

+ESTADO DEL CAMINO DE LA SABANA ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CARRETERO — CAMINO DE TERCIOPELO — SU INFLUENCIA EN LA AGRICULTURA Y EN EL COMERCIO DE LA SABANA DE BOGOTÁ — PROLONGACIÓN HACIA EL DESCENSO DE LA CORDILLERA — DETENIDA POR LA IRRUPCIÓN DE LAS IDEAS RELATIVAS A LA CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES

+VUELVO AL CAMINO DE HONDA, en el cual, había dicho arriba, que ahora cincuenta años no existían carros ni coches, pero rectificaré esa aserción. Había un coche, uno solo, tirado por dos robustas mulas, en que el señor Joaquín Gómez Hoyos disfrutaba, sin ley ni concesión especial, del privilegio exclusivo de viajar hasta su hacienda del Diamante, a tres leguas de esta ciudad. Según las crónicas, ese era el mismo vehículo en que el Virrey-Arzobispo, el señor Góngora, hacía sus paseos dominicales a una quinta, distante dos kilómetros, conocida con el nombre del empleo eclesiástico de su propietario; coche que por tradición llegó no sé hasta cuál de sus sucesores, de cuyos espolios pasó sin duda a ser propiedad de aquel tranquilo y respetable hacendado. Si no estoy engañado en mis recuerdos, de manos de este pasó a las del general Mosquera, en su primer periodo presidencial, y hasta hace pocos años se conservaba, depositado, en poder del señor Narciso Garay. Quizás existe aún, confundido ya en el rol democrático de unos vehículos corcoveadores que hacen la carrera de Zipaquirá. Dejo la investigación de esta duda arqueológica a otros rebuscadores de archivos más pacientes que yo.

+Y el asunto la merece, porque la descendencia de ese primer vehículo de ruedas en el camino de la Sabana monta ya a más de 2.000 carros de bueyes, 50 a 60 coches de alquiler, otros tantos o algo más de propiedad particular, 20 o 25 ómnibus, 3 locomotoras, 3 o 4 coches de pasajeros y otros tantos carros de flete en ferrocarril, en cosa de cincuenta leguas de caminos de ruedas que contamos en el interior de la altiplanicie. Son conducidos los primeros por algunos centenares de verdugos desalmados, contra quienes las llagas y tormentos de los sufridos bueyes pedirán justicia al Dios de los ejércitos; pero los ómnibus y coches lo son por postillones, en lo general atentos e inteligentes. Inteligentes, sí, porque, a lo menos el día de mi salida, se requería —para buscar paso en el camellón a cuatro ruedas, en medio de tantos hoyos, fangales y sartenejos— tanto talento como para fallar en la cuestión del superávit de nuestro tesoro o para decidir cuál forma de gobierno, el centralismo o la federación, es responsable entre nosotros de la apertura de la Caja de Pandora. Sin haber pasado el Quindío, al bajar del coche en los Manzanos, me toqué «para ver si tenía los huesos completos y en su lugar», como dice Juan de D. Restrepo, «y sentí un gran bienestar, como el que sale sano y vencedor de una batalla». Ese mal estado era fácilmente remediable con algunas carretadas de cascajo; era uno de los últimos ecos de la guerra civil de 1885, que paralizó por dos años la reparación de todos los caminos del país; pero el esqueleto, a lo menos, del Mac-Adams construido en 1850 a 1852, durante la administración del señor general López y bajo la perseverante iniciativa y tenacidad de propósitos del señor Victoriano Paredes, existía ahí como un monumento histórico que merece mención especial.

+Conozco la mayor parte de los malos caminos de la República. He pasado el páramo de Moras, el Quindío, el Alto del Oso y las faldas de Chinchiná hasta Manizales; los callejones de Ocaña; las vueltas del Nuchal ahora veinticinco años, en el camino de Honda; la cuesta de la Reventona, cerca de Canoas, en Antioquia; el Alto del Fical y las Vueltas del Infierno en el antiguo camino de Pamplona a Cúcuta; el de Cruces y Gorgona a Panamá en invierno, antes de la construcción del ferrocarril; pero puedo decir que nada era comparable al de la Sabana en invierno. Poco más de veinte años contaba una ocasión en que regresaba de Anapoima: venía convidado a un baile; traía resolución de llegar a Bogotá esa noche, aunque fuese en medio caballo, como contaba haberlo hecho una vez el simpático coronel Diego Rivas, a quien un rayo le había arrebatado el otro medio; cansé dos bestias desde Balsillas a Fontibón, y a las nueve de la noche tuve que aceptar la posada que con grande instancia me ofrecieron en una casa de la orilla del camino. Tal era el llamado camellón de la Sabana.

+Creo recordar que los señores doctor Rufino Cuervo, Luis Silvestre y Alfonso Acevedo, con grandes esfuerzos y escasísimos medios de los anémicos gobiernos municipales de esos tiempos, habían logrado mejorar bastante la vía hasta Puentegrande; pero la guerra civil de 1840 a 1842 y algunos crudos inviernos en sucesión habían tornado a destruirlo. El señor Paredes resolvió construir e hizo en efecto que fuese construido el primer camino a la Mac-Adams que se había visto en el país. Tenía ocho leguas de largo, ocho metros de ancho entre sardineles, fuera de las zonas laterales, cimientos de piedras grandes a sesenta centímetros de profundidad, y lo cubría una capa de cascajo fuertemente comprimido de veinticinco a treinta centímetros de espesor. Era un camino superior en toda la extensión de la palabra, detrás del cual trajeron el general José María Gaitán, dos o tres ómnibus ordinarios, y enseguida el señor Guillermo París, otros cuatro magníficos, construidos por la Casa de John Stephenson, de Nueva York, ómnibus que aún existen. El mismo señor París construyó enseguida el hotel desde Los Manzanos, que en esos días —1854 y 1855— era lo mejor que, en su género, se había visto en el país. Facatativá, que hasta entonces era un poblachón de casas pajizas de bahareque, surgió de entre el polvo y el fango a la categoría que le conocemos hoy; y Serrezuela, humilde caserío que se pasaba inadvertido, alzó casas de teja y adobe, construyó un puente de los Micos para dar fácil acceso a su plaza, y pocos después, en recuerdo de un distinguido patriota y estadista que pasó allí sus últimos días, el señor Fernández Madrid, tomó el nombre pomposo de la capital de los reinos de España.

+Los carros aparecieron en gran número y los fletes de Facatativá a Bogotá, que para un pasajero costaban hasta $ 4 y de 2 a $ 3 por carga de mercancías, en algunas épocas, bajaron hasta a $ 0,30 por carga y $ 1 por pasajero de Los Manzanos. Entre tanto, el valor de las tiendas duplicó en menos de cinco años. De $ 60 a $ 100 que era el común, y en ocasiones menos, subieron a $ 200 y $ 300 por fanegada, y los arrendamientos, que quizás no alcanzaban a $ 4, se han pagado en los últimos años hasta a $ 12 y aun $ 16 por fanegada, por año. El precio de los víveres, envilecido en los días de abundancia por la falta de salidas —de suerte que valía de $ 0,80 a $ 1 la carga de papas, y de $ 0,60 a $ 0,80 la arroba de carne—, llegó al cuádruplo; en parte porque —a mi modo de ver— a consecuencia del gran número de obreros empleados en la construcción del camino, los salarios subieron de $ 0,05 a $ 0,10 centavos diarios a $ 0,25. Me regocija este recuerdo. Pues vale más en mi sentir un plato de ajiaco aumentado a la miserable pitanza del jornalero, que los suntuosos banquetes del Gran Restaurante o de la Fonda de París.

+Costó ese camino, a $ 25.000 la legua, $ 200.000, gastados en aquellos días en que el Presupuesto de Rentas no alcanzaba a $ 1.500.000: tachósele de lujo excesivo, y llamóse a ese ruin Mac-Adams «camino de terciopelo», porque cada metro longitudinal de él costaba lo mismo que la tela de seda de ese nombre. Hoy a lo menos no causa escándalo pagar a óctuplo precio, a $ 40 el metro, el de la angosta paralela de nuestros incipientes ferrocarriles. Una familia de honroso recuerdo en los anales de nuestra industria, la de los señores Latorres, y entre ellos un hombre activo y emprendedor como pocos he conocido, el general Evaristo de la Torre, dejaron escrito su nombre en esa etapa de progreso al lado de los de López y Paredes. Esos mismos señores Latorre escribieron luego otra página de su vida en la fundación de grandes haciendas en las tierras calientes. El trapiche de San Pedro, los grandes pastales de guinea y de pará del Peñón, Acuatá, Andorra, Casasviejas y Guataquisito, en que hoy engordan 9 a 10.000 novillos anualmente, dan testimonio de su poderosa laboriosidad; y, sin embargo, con sólo dos excepciones, los demás murieron pobres, o poco menos; pero han dejado una posteridad sucesora de ese alto empuje. ¡Pueda ser para ella más propicia la fortuna!

+El camino de la Sabana no se detuvo en los Manzanos. Dieciséis años después se prosiguió la obra, no ya en la fácil llanura, sino trasmontando la cordillera que la limita al occidente. En 1870 y 1871 continuó el trabajo desde ese límite hasta Agualarga, en una extensión de dos leguas más, que se dice costaron a $ 50.000 cada una. Es un camino excelente, ancho, sólido, con buenos desagües, en que la monotonía del paisaje de la Sabana es agradablemente interrumpida con la pintoresca variedad de las faldas y gargantas de los cerros, animados en su expresión con el movimiento de los brazos y la ondulación de las copas de grandes árboles, los genios habitadores del bosque. ¿Por qué no fue continuado? No me lo he podido explicar. La Junta del camino de Occidente disponía de $ 180.000 anuales de peajes; la conservación del de la Sabana no costaba más de $ 16.000 a $ 20.000; en la del camino de herradura hasta Honda no se invertían más de 25.000 a 30.000: hubiera podido destinarse 50.000 a 60.000 anuales a prolongar el camino carretero hasta las orillas del Rionegro, cerca de Villeta: ¿por qué no se hizo así? Probablemente influencias lugareñas en la Asamblea del Estado, conexionadas con intereses eleccionarios de la política, distrajeron esos fondos para dar camino cómodo en otras localidades a las haciendas del algunos gamonales.

+Me limitaré a consignar que en la ejecución de esas dos leguas, primera y última tentativa de introducir las vías carreteras al través de nuestras montañas, figuraron como ingenieros los señores Nepomuceno González Vásquez y Nepomuceno Santamaría —ignoro si hubo otros—, y que los miembros de la Junta especial para esa prolongación eran los señores Mariano Tanco, Ruperto Restrepo, José Camacho Roldán, Manuel Samper y Máximo Lorenzana.

* * *

+Desde 1872 se acentuó la idea de construir ferrocarriles por todas partes, y hablar de caminos carreteros o de montaña era mirado como una herejía. En vano se predicaba que la naturaleza montañosa de nuestro suelo y la diseminación de sus habitantes sobre un vasto territorio eran circunstancias que harían excesivamente costosas, por una parte, y en extremo improductivas, por otra, las vías férreas; que en el interior del país sólo había capitales muy limitados que pudieran emplearse en ellas, y en el extranjero faltaba confianza en nuestra estabilidad para que se les trajese a colocar en esas empresas; que las rentas de nuestro Tesoro eran insuficientes para conceder subsidios o pagar garantías de interés sobre esos capitales; que habría injusticia en invertir en una sola obra —llamada a beneficiar apenas una parte insignificante de la población del país— el producto de contribuciones exigidas a contribuyentes de todos los ángulos de la República; que los ferrocarriles solos, al través de líneas matemáticas, serían estériles si no hubiese otros caminos laterales que les trajesen el contingente del tráfico de las regiones adyacentes; que un mal éxito en esas empresas no sólo comprometería el crédito del Gobierno y trastornaría el equilibrio entre las rentas y los gastos nacionales, sino que desorganizaría el funcionamiento del Gobierno y pondría en peligro la paz pública; que, en fin, para fincar la esperanza de regeneración de nuestras condiciones industriales en el Gobierno federal, se exigía proveer a este de más facultades, rentas e influencia; en una palabra, romper el equilibrio entre el poder de las secciones y el del Gobierno federal, hasta volver por la pendiente inflexible de la lógica al centralismo. Todo fue en vano; prevaleció el furor de los ferrocarriles, ocho de los cuales fueron acometidos, ya por la Nación, ya en unión de esta con los Estados, ora por empresas particulares, pero con auxilio oficial. Los de Antioquia, el Cauca, La Dorada, Occidente (Brown), Girardot, Soto, Puerto Villamizar y Santa Marta.

+Milagroso parece: únicamente cuatro de ellos han naufragado. El de Cúcuta a Puerto Villamizar (11 leguas) fue concluido en toda su extensión; el de La Dorada llegó a la mitad de lo proyectado, y no ha podido continuarse, pero presta servicios muy importantes al comercio; el de Santa Marta, que se proponía llegar hasta el Banco, a cincuenta o sesenta leguas de distancia, llegó a la Ciénaga (5 leguas), y no es probable que pase de allí; los del Cauca y Antioquia pasaron de manos del contratista, señor Cisneros, a las de los Gobiernos de los antiguos Estados, están en deterioro visible y corren peligro de perderse los cuatro millones de pesos en ellos invertidos; los de Occidente y Soto están invadidos por la maleza, y sus camellones desbaratados por las lluvias. El de Girardot está en crisis, pues el Gobierno carece de medios para continuarlo, y vacila en conceder a la compañía extranjera que quisiera tomarlo a su cargo la garantía, no de intereses ni de valores de ningún género, sino de no ser embarazada luego por empresas rivales subvencionadas por la Nación —la de Cambao, por ejemplo—; exigencia que, a mi ver, no podrá tacharse de una injusticia.

+Milagroso parece, empezaba en el anterior párrafo, queriendo decir que en diez años, los corridos de 1875 a 1885, hubiera podido el Tesoro público hacer frente al desembolso de seis o siete millones en la ejecución de, o en la subvención a estas empresas; desembolso hecho en un tiempo de semianarquía, revoluciones, escaseces y circunstancias adversas de todo género. No obstante ellas, sin embargo, cuarenta y siete leguas de vías férreas fueron construidas, sin contar las cuatro que ya están en servicio desde Facatativá hasta Tresesquinas, en la Sabana de Bogotá, que no tardarán un año en ser ocho, hasta esta ciudad.

    
• ▪CAPÍTULO IV DE AGUALARGA A HONDA

+EL CAMINO DE MONTAÑA ACTUAL DESDE AGUALARGA HASTA HONDA — LOS CAFETALES DE CHIMBE — LA TROCHA DE GUAYACUNDO — VILLETA — EL ALTO DEL OBISPO — LA CUESTA DE PETAQUERO — LAS TIBAYES — GUADUAS — TUSCULUM — EL CONSUELO — LA LLEGADA AL RÍO MAGDALENA

+DESDE AGUALARGA HASTA HONDA pocos son los cambios que puedan registrarse en el curso de los cincuenta últimos años, tanto en el camino mismo como en las tierras que lo avecindan.

+En Agualarga, término de la carretera, se alza una tenería y una fábrica de calzado que dirigen sus dueños, los señores Hermógenos y Sixto Durán, y administraban los señores Carlos y Alejandro Ucrós. En ella se curten cueros de diversos animales, desde el becerro común hasta la cabritilla y el charol, y se fabrica calzado fino y ordinario a precios comparativamente económicos. Aún no se sabe si el éxito final de esos laboriosísimos y estimables trabajos será feliz o desgraciado.

+Al lado de la tenería existe un hotel, regularmente servido, a lo menos con aseo y buena voluntad. Una legua más abajo, en Chimbe, principian extensas plantaciones de café, iniciadas ahora quince años, no sabemos a punto fijo por quién; pero nos parece que el señor Tyrrel Moore —ciudadano inglés de grandes talentos y estudios, que ya en Antioquia había prestado notables servicios a la industria minera— y el señor Francisco Ospina fueron los primeros que fundaron cafetales allí. De entonces acá, alrededor de diez o doce establecimientos provistos de maquinaria para las diversas operaciones de descerezar, secar, trillar, limpiar y escoger los granos, se han fundado huertas y estancias de cultivadores en pequeño, que venden el café en cereza a los dueños de máquinas. Entre unos y otros llega a tres mil cargas, de a tres quintales cada una, el café que se envía a los mercados europeos; pero se espera que no se detendrán en esos guarismos las exportaciones de ese y de los distritos inmediatos, en donde hay tierras y climas a propósito para el cultivo de la planta. Es de temer si, por la observación de los precios y por lo que alcancé a oír en Europa y en los Estados Unidos, que a esas plantaciones les falta el empleo de abonos vegetales y animales, de que en el Oriente, en Java sobre todo, se hace uso considerable y se los lleva preparados desde Inglaterra y Holanda. Por el estudio de los precios se viene en conocimiento de que desde 1880 se ha sentido decadencia en ellos, pues de 120 chelines el quintal a que se los solía vender en ese año, han bajado a 80 y aun a 60. En cuanto al aprecio que se hace de la finura de su aroma, oí expresar el concepto de que ha disminuido.

+Bella es la naturaleza salvaje y primitiva; pero más bello es aún el contraste que delante de ella forma la tierra ya cultivada y adecuada a las necesidades del hombre. Los campos de Sasaima presentan este contraste, vistos desde Chimbe; sobre todo desde el Alto de Gascas. Las hileras rectas de los árboles de café, marcadas por una blanca línea de azahares debajo del verde oscuro y brillante de su follaje; el tono menos intenso de la ancha y delgada copa de los muchos que les prestan su sombra; el verde claro del plumaje ondulante de los guaduales; el rojo pálido del manto de llores con que se cubren los cámbulos, y el cerco de antiguos y vistosos árboles del bosque ya distante, forman una decoración magnífica a las cómodas habitaciones campestres, que de trecho en trecho anuncian la presencia del hombre, transformando lo que antes fue selva espesa en campos cultivados.

+Forma esta colonia de cultivadores de café —una de las mejores exhibiciones de la industria latente en el genio de nuestro país— un grupo de familias de origen antioqueño todas, en que se notan las cualidades colonizadoras de su raza. Los señores Lorenzana y Montoya, Restrepo Sáenz, Herrera Restrepo, Mejía Montoya, Martínez Montoya, Moore Mejía, Ospina Álvarez, antioqueños todos, fueron los primeros fundadores de esas haciendas. No sabemos quiénes otros se hayan agregado luego a esa comunidad distinguida; pero los nombres de estos merecen conservarse como el núcleo de donde se propagará una fuente de riqueza importante en esa sección de Cundinamarca. De aquí hasta Villeta, si se exceptúan las pacientes y sólidas reparaciones, que para suprimir el oceánico fangal del Salitre y de las Vueltas de Nuchal, dirigió el señor Nepomuceno Santa Marta, nada hay digno de mención en todo el camino; pero se me permitirá un recuerdo de otros días.

+Cuando, en enero de 1866, se fundó la primera Junta del camino de Occidente, me tocó ir a recibir este, en compañía de mis amigos los señores Miguel Samper y Máximo Lorenzana, miembros de aquella. Hacía un invierno crudo, y el camino estaba absolutamente intransitable. Miguel Samper había comprado alpargatas en previsión de que tendríamos que desmontarnos algunas veces, y no juzgando bastante esa precaución, también negoció con el primer peón de a pie que encontró a la entrada del monte, un nudoso bastón de cañahuate, con fuerte recatón de hierro en su extremo inferior. Con esas dos maquinarias se juzgaba capaz de salir avante en todos los malos pasos; pero, al llegar a las casas del Salitre, el fangal era tan profundo y pegajoso, que no se podía avanzar ni retroceder, ni quedarse quieto, sin peligro de correr la misma suerte que el Sir de Ravenswood, en uno de los romances de Walter Scott.

+—¿Qué hacemos? —preguntó lleno de angustia.

+—Ponte las alpargatas —le respondí.

+—Pero ¿en dónde?, si no hay cómo desmontarse.

+—Entonces, apóyese en el recatón del mandador —replicó Máximo.

+—No, hombres —dijo Miguel, con compunción—, el caso no es para chanzas.

+—Entonces voy a darte un barretón antioqueño para componer el camino. Y sacando una botella de brandy del cojinete, llené una vasija de coco hasta la cantidad de un cuarto de litro, y se la ofrecí.

+El ilustre economista X Y Z jamás había pecado más que con agua de moras, y olvidando que en los grandes conflictos el valor ficticio puede suplir el valor leal, a la vista de ese rubicón formidable se estremeció.

+—¿Todo eso? —me preguntó—; mira que el brandy me mata.

+—No hay remedio —insistí—. Antes me parece poca la dosis.

+Agotó en silencio la copa tan fatal a los perjuros, haciendo algunos pucheritos semejantes a los de Sancho con el bálsamo de Fierabrás, y dando luego un gran suspiro:

+—Y decían que era un paseo muy agradable el que veníamos a dar —exclamó.

+Seguimos luego su ejemplo, y yo no sé: el hecho es que sin saber cómo, nos encontramos en el corredor de la casa del Salitre sanos y confortados. Allí, el dueño de ella nos informó que conocía la Trocha de Guayacundo, por terrenos de su propiedad, en una parte por donde, con unos pocos azadonazos, podría sacarse carretero el camino hasta Mave, y se ofrecía a guiarnos por ella.

+—Pues vamos a Guayacundo —dijimos a un tiempo—. Eche usted adelante.

+Nuestro propietario cabalgaba en un potro rosillo, a cuyo legitimo dos y dos, daba él el calificativo de magnífico trochado: abrió con elegancia una puerta de golpe, soltó la trocha del rosillo, y después de atravesar una pequeña meseta cubierta de fina grama, le vimos desaparecer por una falda de 45 grados sobre una greda carretera, con la velocidad de una locomotora de alta presión: en la falda quedó marcada una sola huella de la doble paralela que, estirando los brazos y doblando las piernas hasta posar las ancas en el suelo, había formado el rosillo en una extensión de cuarenta varas.

+Oí en ese momento una voz lamentable que detrás de mí decía:

+—¡Saalvaador!

+Era el mismo X Y Z.

+—Saca otra vez el barretón —me dijo.

+Saquélo, y sintiendo no tener una oveja negra que sacrificar a los dioses infernales, hicimos en silencio una triple libación, después de la cual nos arrojamos, menos desesperados que Safo, al salto de Léucades. Gracias a la influencia del valeroso elixir, sobre nuestras mulas, salimos con vida, visto lo cual mi amigo, en quien se habían despertado conocimientos raros de ingeniería, opinó que, a la verdad, debíamos cambiar por allí la dirección del camino de Occidente.

+—Sí, pero entrando por el cuello de la botella —modificó Máximo.

+Algún tiempo después bajaba en dirección a Villeta, con el mismo ingeniero que tan alta idea se había formado de la desviación propuesta, y al pasar por Mave alcanzamos a ver, en uno de los cerros hacia la derecha, un gran derrumbo, hacia el cual le llamé la atención.

+—Será —me dijo— la trocha de Guayacundo, se ha carreteado hasta Riodulce.

* * *

+Villeta ha progresado poco en el medio siglo transcurrido desde que por primera vez la conocí: quizás no son fértiles los terrenos de su comarca; el comején ataca las maderas de las habitaciones y destruye las casas a vuelta de pocos años, sin que se haya podido encontrar para reponerlas, como en Medellín, ese famoso comino crespo u otra madera inatacable por los insectos, que allí ha salvado de la ruina su bello y cómodo caserío. Con excepción de los trapiches de Payandé, el Bagazal y Cune, en los que —tal vez por falta de abonos, o quizás de otras plantas industriales que permitan introducir rotación de cosechas— la caña de azúcar lucha con el agotamiento del suelo, acrecentado con el gran declive de las lomas en que se la siembra, no hay en el Distrito, inmediatas al camino a lo menos, otras haciendas notables. Como lugar de veraneo para los habitantes de la ciudad y de la Sabana de Bogotá, los deliciosos baños del río de Villeta y los del Riodulce en el Bagazal, las frutas de tierra caliente, que se encuentran allí sazonadas y frescas, y, sobre todo, el carácter sencillo, benévolo y hospitalario de sus pobladores, deberían atraer un número mayor de familias.

+En el hotel del señor Gustavo Scioville, a la entrada de la población, encuentra el pasajero cuartos confortables, hamacas ya colgadas, mesa abundante y aseada, forraje para las caballerías, vinos y artículos de rancho, en variedad, y un servicio satisfactorio: en él se puede pasar muy bien una noche, y aun también una o dos semanas de tregua a las destempladas lloviznas de junio y julio en Bogotá.

+Las cuatro leguas que median entre Villeta y Guaduas son en extremo fatigosas, divididas entre tres subidas y dos bajadas. La primera de aquellas empieza en las calles de Villeta y termina en el Alto del Obispo, nombre que se debe a la muerte que allí encontró el arzobispo de Caracas, doctor Ramón Ignacio Méndez, con la caída de la mula que lo conducía sobre la durísima roca que asoma a la superficie del suelo, en 1834. Dura le fue la suerte desde los comienzos de su vida hasta el fin de ella.

+Fue uno de los sacerdotes que abrazaron con calor la causa de la Independencia desde 1810, y por ella sufrió de los españoles persecución y destierro; fue enseguida miembro del Congreso Constituyente de Cúcuta y elevado después a la silla arzobispal de Caracas. En 1824 concurrió al Congreso de Colombia, y en la acalorada discusión de la ley de Patronato, grandemente enojado con las opiniones expresadas por el doctor Diego Fernando Gómez en sostenimiento de la regalía del Patronato por el Gobierno republicano, como sucesor en los derechos de la monarquía española, al levantarse la sesión dio al orador liberal una terrible bofetada. El ofendido, no satisfecho con expresar el concepto de que el «Prelado de la Iglesia había defendido las pretensiones de esta, no con la elocuencia do un Crisóstomo, sino con la fuerza muscular de un buey», pidió, y obtuvo su expulsión del Senado. Diez años más tarde, durante la administración del general Páez, habiéndose negado a obedecer la ley de Venezuela que abolía el fuero eclesiástico, fue juzgado y sentenciado a destierro. En el curso de su expatriación vino a encontrar tristemente el fin de su azarosa carrera. No era para él extranjera esta patria que había ayudado a fundar: aquí hubo dolor sincero para su desgracia; pomposas y concurridísimas exequias recibió en la Catedral, y sus restos yacen en el Cementerio público, cercanos a los del señor arzobispo Herrán.

+Pasando el Alto del Obispo, unas cortas laderas alrededor de un empinado cerro, y una meseta en la cual se atraviesa tres o cuatro veces la quebrada de Cune o de San Pedro, empieza la subida del Petaquero, nombre ominoso a la verdad. En la subida a veces se emplean dos horas mortales, si el fletador de la bestia no ha medido bien, como ordinariamente sucede, la cantidad de mulas que da en flete. Sísifo empujando su peñón legendario a la cumbre del cerro, apenas daría una pálida idea del tormento que ocasiona empujar a una mula petacona por la cuesta de Petaquero arriba. Si el aeronauta mexicano, señor Guerrero, quisiese establecer allí una línea de sus globos para verificar el ascenso hasta el Alto del Trigo, seguro estoy de que no le faltaría clientela.

+El espíritu, fatigado con esa mortal subida, encuentra reposo al trasponer la cumbre en la frescura del clima, que no pasará de 18º centígrados, y en la contemplación del valle de las Tibayes, que se presenta inmediatamente a la vista. Fórmalo una cuenca de poco más de una legua de largo y dos kilómetros de ancho, a lo más, en su parte superior, con unos doscientos metros de profundidad, a cuyo fondo desciende por una tendida y amena falda salpicada de pobres habitaciones campestres. El suelo está desmontado, y cubierto de verde grama, excepto alrededor de los hogares en donde, en una pequeña arboleda, forman contraste el verde claro de los sauces con la tinta oscura de los cajetos y los aguacates. Debajo de ellos sombrea apacible el manso buey, socio del hombre en sus humildes faenas, o trisca el corderillo inocente, y en sus ramas busca abrigo, exhalando sus últimos gorjeos, una nube de pajarillos multicolores. A la caída de la tarde tiene este paisaje una belleza melancólica indecible: el sol se oculta majestuoso detrás de los grandes robles que coronan la cumbre opuesta del Raizal; en lo alto brilla el azul del firmamento, cubierto a trechos por leves nubecillas de oro y carmín; sobre la tierra avanza a grandes pasos la sombra de la tarde anunciando a los habitantes de la tierra, como a los del aire, el descanso de la noche; la cual desciende como una bendición que lleva la calma y la paz de la naturaleza al alma del hombre. Involuntariamente vienen a la memoria estas estrofas de Lamartine:

 

+Ah ! c’est là qu’entouré d’un rempart de verdure,

+D’un horizon borné qui suffit à mes yeux,

+J’aime à fixer mes pas, et, seul dans la nature,

+A n’entendre que l’onde, à ne voir que les cieux.

 

+J’ai trop vu, trop senti, trop aimé dans ma vie;

+Je viens chercher vivant le calme du Léthé.

+Beaux lieux, soyez pour moi ces bords où l’on oublie:

+L’oubli seul désormais est ma félicité.

 

+…………………………………………

 

+Tes jours, sombres et courts comme les jours d’automne,

+Déclinent comme l’ombre au penchant des coteaux;

+L’amitié te trahit, la pitié t’abandonne,

+Et seule, tu descends le sentier des tombeaux.

 

+Mais la nature est là qui t’invite et qui t’aime;

+Plonge-toi dans son sein qu’elle t’ouvre toujours

+Quand tout change pour toi, la nature est la même,

+Et le même soleil se lève sur tes jours.

+LE VALLON

* * *

+Desde el fondo de este vallecito, una subida de 175 metros verticales, divididos en unos 700 o 800 de trayecto, conduce a la cumbre del cerro del Raizal, a cuyo pie, 750 metros más abajo, demora la pequeña ciudad de Guaduas, la segunda en población en Cundinamarca. Su caserío de teja, muellemente recostado sobre la falda del cerro, extiende su pie hasta las orillas de un riachuelo, cubierto de guaduales en unas partes, y de árboles frondosos en otras. Ocupando el punto medio de un valle de unas dos leguas de largo, con una anchura que varía desde un cuarto hasta tres cuartos de legua, y rodeado por todas partes de colinas suavemente redondeadas, la vista se recrea en paisajes risueños por todos lados. Una quebrada que baja del oriente baña uno de los costados del pueblo, y algunas casas de campo, blanqueadas y alegres en otro tiempo, hoy algo maltratadas por los años, la rodean en diversas direcciones. El paisaje, la situación y el clima recuerdan no poco a Medellín, la bella y rica metrópoli antioqueña.

+Parecióme Guaduas algo en decadencia: vi al paso casas en ruina y el aviso de mal agüero: «Se vende esta casa», podía leerse sobre la pared de algunas más.

+El simpático hotel del Valle, en donde se disfrutaba agradable fresco durante el día y cómodo descanso durante la noche —merced a los solícitos cuidados de su propietario, el señor Ramón Leiva, y de su señora— ha sido últimamente trasladado de la orilla del río, en donde la casa estaba rodeada de jardines y grandes árboles, a la parte alta de la población, a otro local, cuyas comodidades no conocemos, pero que tiene al frente también un hermoso jardín, formado por el célebre escritor y hombre de Estado, doctor M. Murillo, quien solía pasar en esa ciudad frecuentes temporadas.

+Las familias de Acostas, Gutiérrez, Samperes y Guzmanes, eran distinguidas en Guaduas, la primera por el señor general de ese apellido, historiador verídico y estudioso de la conquista y colonización del Nuevo Reino de Granada —y padre de la distinguida escritora, viuda del asimismo eminente escritor señor José María Samper—, y por el coronel don José María, cuya hospitalidad con los viajeros no tenía límites; las otras tres eran muy conocidas por la laboriosidad, honradez y benevolencia de los miembros de ellas. Ya casi han desaparecido, en parte por emigración a otros lugares.

+Al salir del poblado se pasa el riachuelo por un puente de hierro, que también se debe a la iniciativa del señor Nepomuceno Santamaría; puente que ha facilitado los viajes y el tráfico del camino, pues las avenidas del río eran frecuentes y peligrosas, hasta el punto de detener por dos o tres días el paso de los viajeros y el de las cargas.

+A pesar del puente, el día anterior al de mi paso, siete personas habían encontrado la muerte en una avenida repentina del río. Era domingo; los campesinos regresaban del mercado a sus casas, montados en caballos sedientos y acostumbrados a beber en el río, a la salida. Las orillas de este son formadas por bancos altos de arena deleznable, al través de los cuales una entrada angosta y pendiente da acceso a las aguas, en las que, sin tener noticia de la creciente, las bestias y sus jinetes fueron arrebatados por las olas.

+A pocas cuadras del puente se lee encima de una gran portada:

 

+TUSCULUM

 

+Detrás de ella, un cafetal en buen estado, y, por en medio de él, un camino bordado de grandes árboles frutales conduce a una casa pajiza de aspecto alegre y aseado, rodeada de jazmines y bellissimas, alternadas con canastillas de magníficas orquídeas. Esta casa pertenecía también al doctor Murillo, quien, con ese nombre, mostraba su veneración por el gran patricio y orador romano, cuyo último aliento fue el último de la República.

+Enseguida empieza el ascenso de una cuesta cuya altura vertical, sobre el plano de Guaduas, alcanza a 400 metros, o poco menos. Desde la cumbre se goza de una espléndida vista sobre la Cordillera Central, las llanuras de Mariquita, los valles del Alto Magdalena y el curso de este río, que se distingue en un largo trayecto. Es una de las vistas más extensas que sobre una parte poblada de nuestras montañas puede gozarse en los Andes colombianos. Este sitio tiene 4.100 metros de altura sobre el Magdalena, y a veces, contemplando desde allí limpia la bóveda azul, se ven las nubes y se oye el retumbo del trueno debajo de nuestras plantas, y, cuando el viento disipa el velo de esos espesos cúmulos, aparece la tierra surgiendo, como por primera vez la creación del seno del caos, según la tradición mosaica.

+Del mismo espectáculo se goza desde el corredor de la casa de El Consuelo, media legua adelante; posada en la que, ordinariamente, se almuerza cuando se va de Guaduas hacia Honda, o se pasa la noche si el viaje se hace en sentido contrario, cuando la partida de Honda se efectúa después de medio día.

+Más consoladora es la posada a la subida, porque en ese sitio, a 1.000 metros de altura ya sobre el nivel del mar, se siente una temperatura agradable y se descansa por primera vez del calor sofocante del Magdalena. Por lo demás, difícil fuera encontrar grandes comodidades en un albergue visitado por tan reducido número de viajeros como el que transita por allí. Arrieros y traficantes muy pobres son los huéspedes habituales, cuyos consumos no dan para cubrir el gasto de habitaciones amplias, aseo esmerado, buena mesa y lechos cómodos y abrigados. Los viajeros franceses, sobre todo, que en nuestros caminos quisieran encontrar las comodidades de París, piden una cosa imposible.

+De El Consuelo en adelante empiezan los calores de la zona tórrida en una bajada pedregosa a trechos, llena de fangales profundos en otros, que reclaman del pasajero paciencia y resignación verdaderamente cristianas: la sed mortifica; el sol lanza rayos de fuego en progresión tan incesante, que «parecería que despavesan», exclamaba una vez Bernardo Pardo; las bestias empiezan a dar señales evidentes de fatiga y las vegas ardientes del río amagan con no tener fin. Al cabo se llega, por entre los rieles de un ferrocarril que no duró dos años siquiera, a unas barracas y banqueos que muestran el lugar en que una barca transporta los pasajeros a la orilla opuesta del Magdalena, de donde no pasaremos por hoy.

    
• ▪CAPÍTULO V REFLEXIONES GENERALES

+ESTADO GENERAL DE LA POBLACIÓN A LO LARGO DE LA VÍA — ATRASO DE ESTA — CULTIVOS QUE PUDIERAN ACOMETERSE — EL PLÁTANO — EL MAÍZ — EL ENSILAJE DE MAÍZ — EL ÁRBOL DE PAN — LA PALMA DE DÁTIL — LA PALMA REAL — EL CACAO — LA VIÑA — MALOS SISTEMAS AGRÍCOLAS DE LA ACTUALIDAD — LOS ARRENDAMIENTOS A LARGO TÉRMINO — EL MÉTAYAGE — OBSERVACIONES GENERALES

+RECAPACITANDO, EN ESOS PRIMEROS momentos de descanso que el viajero concede a su humanidad después de una jornada penosa, en lo que ha visto durante el día, lo primero que viene a la mente es la ausencia de industrias en la población establecida sobre el camino. Casas pajizas sin comodidad, en lo general medio derruidas; pequeñas dehesas de grama o de pastos de guinea o de pará, mal conservadas, sin cercas seguras y casi nunca provistas de agua para las bestias; ventorrillos en donde, sobre un mostrador sucio, se expende chicha, guarapo y licores alcohólicos; algunas gallinas, y marranos provistos casi siempre de hediondos y malsanos fangales en la vecindad misma de las habitaciones; víveres escasos y caros por donde quiera; he aquí lo que se presenta a la vista desde Agualarga hasta Honda, y lo que explica el aspecto haraposo y la escuálida miseria de la población campestre.

+Los forrajes son absolutamente insuficientes para proveer a la alimentación de las bestias en que se transita, y muy raro es el lugar en que se encuentra modo de dar un pienso de maíz, caña o siquiera de pasto fresco a la caballería; más raro aún el sitio que ofrezca leche fresca, frutas, o a lo menos agua potable para saciar la sed; punto menos que imposible encontrar una bestia de refresco, para cambiar la mula fatigada; inútil tender la mirada en busca de la chimenea de alguna fábrica o de las aspas de un molino de viento, de algo que indique la aplicación de las fuerzas de la naturaleza en ayuda del trabajo del hombre.

+Desde Agualarga hasta Chimbe pudiera cultivarse con buen éxito la manzana, la pera, el durazno, quizás el olivo y el almendro; pero sí de seguro la morera, alimento del gusano de seda. La manzana, la pera y el durazno tienen en Bogotá precios fabulosos: hemos oído que se ha llegado a pagar ¡$ 30! por una manzana, $ 1 por una sola de ellas es accidente harto común, y a $ 0,10 o $ 0,20 cada una, no sería despreciable el consumo de las de calidad algo superior a la ordinaria; de $ 0,30 a $ 0,50 es el precio no discutido de una pera, y un buen durazno sólo se encuentra como regalo y en prueba de mucha estimación. La ciruela europea se come muy rara vez, excepto pasa y comprada a precio veinte veces mayor que en el Viejo Mundo. Todo eso se produce muy bien en la zona de 1.600 a 2.200 metros sobre el nivel del mar, que es la altura de los terrenos mencionados arriba. Una huerta de una fanegada de extensión, cultivada de buenas frutas, daría, con la pequeña, pero constante labor que puede suministrar una familia de cinco a seis personas, desde $ 300 a $ 800 por año de renta neta.

+La cosecha de manzanas debe representar muchos millones de pesos en los Estados Unidos, pues recordamos haber leído que la de un solo condado, en el de Nueva York, se estimaba en más de ocho millones, y en el de California se espera que en breve la de peras, uvas, ciruelas, naranjas y duraznos reemplazará en importancia a la producción de oro, medio agotado ya en los lavaderos[3]. En Francia —aparte del consumo que todos conocemos, mucho más extendido allí que entre nosotros, pues constituye una parte del alimento diario de las familias— se emplea la manzana en grande escala en la fabricación de la sidra, bebida que empieza a hacer las veces de vino, y que nosotros consumimos no pocas veces con el prestigioso nombre de champaña.

+El plátano, la higuera y la viña serían producciones que pudieran dar amplia remuneración al trabajo de las poblaciones colombianas en la región de que vamos tratando. Si, pobres como somos, pagamos de $ 1 a $ 2 por libra de uvas, ciruelas e higos pasos, ¿no pudiéramos esperar que el europeo pagase también un precio equivalente por nuestros plátanos pasos y por las conservas —preparadas de una manera más aceptable al gusto de esos pueblos— de las guayabas, los mangos y otras frutas casi silvestres de nuestra zona?

+Los propietarios de tierras pudieran imponer como una de las condiciones del arrendamiento, la formación de una manga de pasto, de una huerta de frutales o de un encerrado de árboles de café; pero bajo promesa escrita y fielmente cumplida, de pagar un precio equitativo por esas mejoras en caso de ser despojado el arrendatario.

+En las tierras calientes, como las de Villeta al Magdalena, son innumerables los nuevos cultivos que pudieron establecerse. El del plátano, sobre todo; no para consumirlo fresco solamente, sino para secarlo, reducirlo a polvo, conservarlo y transportarlo como harina alimenticia de primer orden. El plátano dominico, entre todas las variedades de esta familia quizás la de más abundante producción, y las diversas clases de guineo, no exigen, como el hartón, tierras bajas y ricas en humus, sino que pueden cultivarse en las faldas de los cerros; de lo que puede verse ejemplos indudables en las inmediaciones de Tena y en los declives que de La Mesa descienden con pendiente rápida hasta el Bogotá. En la forma de harina, este vegetal privilegiado —que en igual extensión de tierra rinde una cantidad de sustancia alimenticia muchas veces mayor que el trigo— pudiera entrar en la alimentación humana con mil preparaciones diversas, y a la vez pudiera ya ser transportado a los mercados más distantes. Toda la dificultad consiste en la experimentación del medio más adecuado para secarlo, ya sea al simple calor del sol o empleando el artificial de los hornos.

+El cultivo del plátano en las lomas, aparte de sus productos, serviría para conservar en la tierra la capa vegetal que las lluvias arrastran en el suelo desnudo; para defenderla de la acción desecadora del sol; para prevenir la formación de grietas que luego determinan esos formidables torrentes de las montañas que llevan la esterilidad a los valles más fértiles.

+El maíz, no ya tan sólo para cosechar el grano, sino para explotar la caña —bien exprimiéndola para la fabricación de miel, y aun quizás de azúcar, pues algunas variedades de esta planta son muy ricas en sustancia sacarina—, ora conservándola fresca como forraje para las bestias, por medio del procedimiento de ensilaje. Este, usado ya extensamente en Francia, Bélgica, Inglaterra y Alemania, es en extremo sencillo. En una alberca de cal y canto, de cuatro metros de largo por dos de ancho y otros dos de profundidad, se deposita la caña de maíz, cortada en tajadas de medio centímetro de espesor, hasta media vara de altura sobre los bordes de la alberca, y cubierta con una capa de tamo o de aserrín: encima se colocan tablas cuyo largo cubra el ancho del montón; sobre las tablas se ponen vigas gruesas en sentido longitudinal, comprimiéndolo todo grandes piedras, cuyo peso represente de 500 a 1.000 kilogramos por metro cuadrado.

+Con este procedimiento, la caña del maíz —y cualesquiera otros pastos— puede conservarse fresca hasta por dos años. Al retirarla de ahí para darla a los animales, conviene humedecerla ligeramente y dejarla fermentar en pequeños montones durante doce o veinticuatro horas, según la temperatura del día. En este estado ya, es el forraje más rico en potencia alimenticia, que se conoce en el mundo. Entre nosotros pudiera emplearse, haciendo uso de los antiguos estanques de añil, debidamente reparados; y su propagación sería uno de los progresos más fecundos en la agricultura del país, quizás de mayor importancia que la introducción de los pastos de pará y de guinea que han más que triplicado el valor de las tierras calientes en los últimos cuarenta años.

+El árbol de pan es un adorno para las huertas y jardines; da un aspecto oriental muy bello al paisaje, y proporciona en su fruta un sucedáneo de la papa, abundante en cantidad y de producto permanente. Prefiere las tierras húmedas de la orilla de los arroyos y de la vecindad de las vertientes. Algunas de sus variedades pudieran ensayarse como sombra para el café.

+La palma de dátil, propagada por los árabes en toda la costa norte de África y en la del Mediterráneo, en España; la palma de dátil, esa odalisca del reino vegetal, muestra del amor a lo bello entre las poblaciones del desierto, es también una planta industrial importante. Su racimo anual, medianamente cultivado, puede dar cincuenta libras de fruta, que entre nosotros equivaldrían a $ 25 anuales; pero que en los lugares en que abunda, vale no menos de $ 5 a $ 10; suma no despreciable en el presupuesto de rentas de una familia pobre, o como elemento de avalúo de una casa o de un campo. El dátil ha sido uno de los factores que ha entrado en la creación del caballo árabe, y es la comida favorita del camello. Por muy servidos nos daríamos si aquí, como en España, entrase en la alimentación tanto del pobre como del rico; pues es un alimento sano, muy agradable y aun adoptado en la terapéutica como dieta especial en cierta clase de enfermedades.

+Casi otro tanto puede decirse de la palma de coco, la cual rinde además el material de una vasija en extremo durable, susceptible de gran pulimento, y la materia textil de una alfombra superior en calorisidad, duración y baratura al esparto, ya muy escaso entre nosotros.

+El vino y el aguardiente de la palma real o de cuesco son productos que en las islas Filipinas se computan en cantidades considerables, y cuyas propiedades tónicas son verdaderamente asombrosas: el follaje de esta palma forma un techo fresco y económico en las tierras calientes; el cuesco es un alimento superior para el cerdo, y acaso la almendra interior, tostada o cocida, pudiera ser un plato delicado para el hombre. Si en ella se encontrase aceite como en la del corozo, ese sería otro aspecto industrial no despreciable.

+No ha llegado a mi conocimiento ningún ensayo formal de plantaciones de cacao en todo este camino de Honda y se me figura que en las orillas del Rionegro, desde cerca de Sasaima, en el valle de Guaduas y en las orillas de la quebrada de Tocuy, pudiera producirse. Ningún artículo como el cacao presenta el aliciente de consumo indefinido y precios tan altos como el de $ 0,40 libra, a pesar de que su manipulación es mucho más sencilla que la del café.

+La viña, en fin, es una planta que promete un gran porvenir en América, en estos momentos en que una enfermedad, contra la que ha luchado inútilmente la ciencia europea, amenaza destruirla en el antiguo mundo.

+Sus productos alcanzan entre vinos, licores y su uso como fruta de postre, a más de ochocientos millones de pesos anuales. En Europa y en África se la cultiva desde los 38º hasta los 28º de latitud norte siendo los vinos obtenidos entre los 28º —isla de Madera— y los 36º —Málaga, Chipre y las islas Jónicas—, es decir, en climas semitropicales, los más estimados por su sabor, duración y finura naturales.

+En América se la ha cultivado con buen suceso en el Ecuador y el Perú, en la zona tropical, y entre nosotros se produce desde la orilla del mar hasta 1.800 metros de altura. Las uvas de Tocaima son casi tan dulces y ricas en jugo como las de Málaga; pero se cree que la vinificación puede hacerse con más ventaja en los climas templados de 18º a 22º de temperatura media, a los que son equivalentes los de las faldas de los Andes entre 1.500 y 2.000 metros de altura. Si con el vino producido a bajo precio pudiese reemplazarse la chicha embrutecedora, y el aguardiente de caña autor de tanta infelicidad doméstica, muertes prematuras, crímenes, y degeneración de la especie, se obtendría un progreso moral y material, de alcance incalculable. Acaso el valle de las Tibayes o los del Cantón de Cáqueza serían territorios adecuados para una experimentación seria en Cundinamarca. Me inclino a creer que una suma de $ 5.000 empleada anualmente, durante veinte años, en conceder premios a los que mejores resultados vayan obteniendo en el cultivo de la viña y en la fabricación de vinos, despertaría un interés nacional y aceleraría la solución del problema.

* * *

+Objetos en que pudiera ocuparse el trabajo humano sobre la tierra hay, pues, muchos; pero no se hace uso de ellos: la tierra permanece inculta y el hombre miserable.

+Este divorcio entre la naturaleza y el hombre, esta parálisis industrial de que parecen atacadas nuestras poblaciones campestres, constituye un problema social que merece estudiarse.

+Es indudable que hay mucha más tierra apropiada de la que los propietarios pueden cultivar por sí mismos; fenómeno que se observa en todos los pueblos conquistados, que deben a la feudalidad el origen de su organización social. También lo es que esta forma de propiedad territorial, fundada en el despojo o en el privilegio presenta obstáculos para el cultivo de las tierras y da origen a inmensas desigualdades sociales, como se nota en la mayor parte de los países europeos.

+Empero, costumbres antiguas o instituciones nuevas han remediado, en parte, ese mal; pues el propietario cede a un industrial el cultivo de las tierras que no puede o no quiere cultivar, mediante un arrendamiento por largos años, como sucede en Inglaterra; o por medio del cultivo por terceras personas en participación de utilidades (métayage) con el propietario, usado en Francia.

+El arrendamiento por periodos de diez hasta cincuenta años, usado en Inglaterra, concede al arrendatario una seguridad relativa, que le permite ejercitar su industria y aun invertir capitales en tierras ajenas, para indemnizarse por largos años con el goce de los terrenos cultivados. La dificultad relativa al valor de las mejoras al terminar el arrendamiento, constituye el conflicto que en la actualidad se debate en Irlanda; pero esa dificultad es sólo relativa.

+El cultivo medianero o en participación de utilidades presenta igualmente inconvenientes graves; pero, en fin, abre la posibilidad al trabajo del hombre sobre la tierra, y cada día se perfecciona por medio de contratos en que entran cláusulas más y más equitativas.

+Entre nosotros no existe nada de eso. El arrendamiento por largos años es casi desconocido, pues no excede el plazo, cuando interviene contrato, de tres a cinco años; pero lo general, lo más común es que el arrendatario queda a merced del propietario, el cual sube el precio del arrendamiento a medida que el cultivo y las mejoras aumentan el valor de la tierra, o despoja al cultivador por los motivos más ligeros. Resulta de aquí que el arrendatario y el propietario tienen intereses opuestos y que casi siempre son enemigos; que el arrendatario se limita a los trabajos más primitivos, a derribar el monte para gozar de la fertilidad del suelo virgen, sin cuidarse de mejorar los terrenos, ni de construir habitaciones, ni de poner en la tierra nada que no pueda llevarse consigo el día en que cese el arrendamiento. El resultado final de este sistema es doble: por una parte, la destrucción de los bosques; por otra, una situación con la que puede caracterizarse la generalidad de nuestras tierras: el rastrojo.

+Eso es lo que, con excepción de algunos pequeños parches bien cultivados por los propietarios mismos, se ve desde Agualarga hasta Honda.

+Contra ese mal me atrevo a proponer un solo remedio: arrendamientos por largos años, con cláusulas bien estudiadas y equitativas acerca del valor de las mejoras.

* * *

+Un progreso tardío, pero al fin progreso, pude observar en el camino: ya se acostumbra poner herradura a las bestias de carga, condenadas antes al suplicio de horribles dolores en el casco desnudo y ablandado por los fangales, sobre el lecho de piedras desiguales en gran parte de la vía.

+Pero en cambio la economía no siempre misericordiosa, de los introductores, ha aumentado el peso de las cargas desde 112 hasta 160 y aun 180 kilogramos; peso desproporcionado a las gradientes de 20 hasta 35 por 100 que dominan en toda la línea, sobre todo entre Guaduas y Villeta, excesivo para el piso desigual y para los profundos fangales del invierno. Los transportadores debieran cobrar el flete en proporción al peso de la carga, a tanto por arroba; pero sería mejor no aceptar ese peso abrumador. Hasta las mulas debieran tener derechos individuales…

* * *

+Resumiendo la impresión general de este trayecto en relación con mis recuerdos de cincuenta años atrás: la ciudad de Bogotá ha triplicado en población y ganado mucho en riqueza y cultura; pero su caserío actual es insuficiente, escaso en provisión de agua y totalmente falto de aseo. La Sabana ha triplicado también el valor de sus tierras, mejorado grandemente sus crías de ganados y encontrado en el trigo barcino una variedad de este menos expuesta a la enfermedad del polvillo, que tanta ruina ocasionaba entre los agricultores en el periodo de 1830 a 1850. Las faldas templadas de la cordillera han mejorado algo; pero las tierras calientes, desde Villeta hasta Honda, no han dado un sólo paso de progreso. Parece haberse comprendido que la ruta actual al Magdalena tenía que ser abandonada en busca de otra más económica y comercial. Como las grandes ciudades no pueden sostenerse sino mediante el contacto fácil con un río navegable o con el mar, ese es problema por resolver aún en Bogotá. Tiene ya dos trozos de ferrocarril construidos, en dos de los extremos de una de sus vías: falta saber si los ligará entre sí.

 

    
• ▪CAPÍTULO VI EL MAGDALENA

+SUS DIVISIONES NATURALES — ALTO MAGDALENA — MAGDALENA CENTRAL — BAJO MAGDALENA — EL DELTA — POBLACIÓN DE TODO EL VALLE — RÍOS TRIBUTARIOS

+ANTES DE PROSEGUIR VIAJE A LO largo de este río, creo conveniente dar algunas ligeras nociones acerca del territorio que hemos de recorrer. En mi concepto, el río y el valle del Magdalena constituyen el organismo más importante de nuestro país, en la actualidad. Digo en la actualidad, porque en el porvenir surgirá otra región más importante tal vez en las grandes llanuras orientales, todavía desiertas y despobladas; pero por hoy el valle del Magdalena es, sin contradicción, el rasgo prominente de la vida colombiana.

+Este río y el Cauca, que le tributa sus aguas en la parte baja, nacen inmediatos hacia los 2º de latitud norte, en el ángulo formado por la cordillera de los Andes al bifurcarse en sus dos ramos oriental y central, los cuales, separándose, forman un gran valle de cerca de 10º de latitud y 2º de longitud, que ocupa una área de 10.000 a 12.000 leguas cuadradas. Aunque constituye menos de la cuarta parte del territorio colombiano, está ocupado por una población de algo más de tres millones de habitantes, o trescientos habitantes por legua cuadrada. El resto de Colombia, formado por los valles del alto Cauca y del Atrato, la región montañosa de los Pastos, la costa del Pacífico, los istmos de Panamá y el Darién y las llanuras orientales desde la cordillera de los Andes hasta el Ñapo, el Amazonas, el Casiquiare y el Orinoco, ocupa una extensión de más de treinta mil leguas cuadradas, habitada por poco más de un millón de pobladores diversamente distribuidos: numerosos en el nudo de los Andes de Pasto y Túqueres y en el valle del Cauca, muy diseminados en el Atrato, la costa del Pacífico y los istmos; muy escasos y todavía en lucha con tribus salvajes en las grandes llanuras del Oriente.

+El valle del Magdalena —comprendiendo en esta denominación las faldas y mesetas de las cordilleras que lo encierran— forma, pues, el núcleo o cuerpo central de nuestro país, y es justo que, al dar noticias e impresiones de viaje en este río, se agreguen algunas acerca de la topografía general, poblaciones e industrias del territorio regado por él.

+En línea matemática, la del Magdalena sólo tiene nueve grados o ciento ochenta leguas ecuatoriales de extensión; pero tomando en cuenta sus curvas numerosas, la extensión navegable alcanza a trescientas sesenta leguas, y se divide en tres secciones perfectamente distintas, a saber:

 

+El Alto Magdalena,

+el Magdalena Central

+y el Bajo Magdalena.

 

+La primera es la parte de su curso comprendida entre sus primeras vertientes y el Salto de Honda, o sea, las grandes corrientes que interrumpen la navegación y forman como una grada en donde el suelo del valle parece hundirse repentinamente a un nivel inferior. En esta parte recorre una línea de 150 leguas a lo menos.

+El Magdalena central forma la segunda parte desde donde el río vuelve a ser navegable sin obstáculo, abajo de Honda, hasta el Banco, lugar en donde muere la Cordillera Central y el río se bifurca en busca de las aguas del Cauca y forma la grande isla de Mompós. Extensión: 120 leguas.

+La tercera sección, comprendida entre el Banco y el mar, separa los Estados de Bolívar y Magdalena y es navegable por buques de gran calado por unas 90 leguas. En la parte inferior de ella empieza el delta, formado por el brazo o caño de San Antonio, que se aparta hacia el oriente u orilla derecha, en la población del mismo nombre, hacia Santa Marta, y el que 6 leguas más abajo y 25 arriba de su desembocadura principal, se aparta en Calamar hacia el occidente o ribera izquierda, en busca de la bahía de Cartagena.

+Es navegable por vapores desde el mar hasta Neiva, ciudad situada a 320 leguas de su boca; pero agregando la parte navegable de los brazos del delta y la de los tributarios superiores, lo es por más de 600. Enumeraré algunas de las extensiones de estos últimos:

El brazo o dique de Calamar	30 leguas
El de Santo Antonio, incluyendo la Ciénaga	36 leguas
El de Cuatrobocas	24 leguas
El Cauca, desde Tacaloa hasta Cáceres	80 leguas
El Nechí, hasta Zaragoza, y quizás hasta Valdivia, por	25 leguas
El Cesar, hasta Chiriguaná y quizás hasta cerca de Valledupar	20 leguas
El San Jorge	25 leguas
El Lebrija, hasta Puerto Santander	16 leguas
Sogamoso	20 leguas
Caño de Paturia	10 leguas
La Colorada (ignoro)
El Opón	20 leguas
El Carare, hasta San Fernando	25 leguas
El San Bartolomé o Caño de Regla
El Nare, hasta Islitas	2 leguas
El río de la Miel (no explorado)
El Rionegro (id.)
El Saldaña, hasta el Paso del Gusano	3 leguas

+Con algunos otros trabajos de canalización, estos ríos y algunos serían navegables por vapor en una extensión doble de la actual, principalmente el Cesar y el San Jorge, en la parte baja; el Lebrija, el Sogamoso, el Carare, el Opón y el Nare, en la parte media, y el Saldaña en la parte alta.

+La navegación por vapor principia en la ciudad de Neiva, desde donde, hasta Purificación, en veinte leguas de trayecto, es difícil durante el verano y apenas practicable en invierno por buques de poco calado y de mucha fuerza, pues las corrientes de diez o doce millas por hora son de frecuente ocurrencia. Desde la boca del Saldaña, río que le tributa una gran cantidad de aguas, la navegación hasta Honda es mucho más fácil: el lecho del río está mejor encerrado entre bancos altos que preservan del peligro de inundación a la tierras ribereñas, las cuales están medianamente pobladas y cultivadas a favor de esta circunstancia. Con el empleo de no muy costosos trabajos en volar algunos peñones que se avanzan sobre el río y producen vueltas muy estrechas para los vapores, a la vez que en algunos diques laterales de corta extensión para prevenir los derramaderos en donde disminuye el fondo de la corriente, pudiera hacérsele navegable por vapores de mayor calado que el de cuatrocientas o quinientas cargas. Hasta 1873 no se juzgaba ese trayecto a propósito para admitir embarcaciones de más de cien cargas, a causa, principalmente, de un peñón de la naturaleza indicada que se oponía al paso en el sitio de Colombaima, dos leguas arriba de Ambalema; pero en ese año el señor Alejandro Weckbecker, volando algunos peñones en sólo cuatro puntos, probó con la introducción del vapor Moltke, de más de mil cargas de capacidad, hasta Neiva mismo, que el Alto Magdalena era mucho más navegable de lo que se creía. El atrevido explorador recibió tan sólo una compensación de $ 8.000 por este gran servicio, en el cual empleó cerca de un año de trabajo e inutilizó, o pocos menos, un vapor que valía más de $ 60.000. A él se le debe la solución del problema de la navegación por vapor en la parte alta, empresa que inició en 1861 con un pequeño vapor, el primero que remontó el Salto de Honda, y con pena debo decir que en lugar de mostrarse generosos el Gobierno General y el de Cundinamarca, han sido en extremo injustos con él en este y en otros asuntos.

+Con 100 o $ 200.000 invertidos con inteligencia y perseverancia en la mejora del cauce de esta sección, el Alto Magdalena podría formar un canal excelente y libre de todo peligro, tal vez hasta más arriba de Neiva.

+Como llevo dicho, en Honda, ya sea a influjo de un estribo de la cordillera que se prolonga al través del lecho del río, o quizás de algún hundimiento natural del terreno, aquel forma aquí una especie de salto, y enseguida una serie de chorros impetuosos que hacen imposible, en una extensión de media legua, hasta Caracolí, y peligrosa, por ocho leguas más, la navegación hasta el Peñón de La Dorada; y este obstáculo dio sin duda origen a la formación de la ciudad de Honda. Se dice que en la media legua de distancia que separa a Honda de Caracolí hay una diferencia de nivel de 14 metros. De Caracolí hasta La Dorada el río describe un gran número de vueltas estrechas, con chorros impetuosos en donde la corriente llega a la rapidez peligrosa de diez o doce millas por hora, conocidos con los nombres de Quitapalanca, Roncoy, Mesuno, Perico, Guarinó, Vueltanueva, La Garcera, Yeguas, Conejo, Purnio y La Dorada, amén de otros cuyo nombre, poco parlamentario, no me es permitido mencionar.

+En este trayecto se ha perdido un número de ocho o diez de los vapores que han navegado el río, ora por explosión de calderas, bien por golpes contra los peñones de la orilla. En la primera época de la navegación por vapor, en 1824 a 1829, el señor Elbers nunca los hizo subir arriba de Conejo: en 1840 el vapor La Unión subió hasta la Vuelta de la Madre de Dios, y sólo hasta 1852 entiendo que el vapor Manzanares remontó por primera vez hasta Caracolí. Hoy ese trayecto ha sido casi abandonado otra vez desde que, en 1883, fue inaugurado el ferrocarril de La Dorada entre Honda y Yaguas, con el cual han sido evitados esos peligros.

+De La Dorada en adelante la dificultad consiste en algunos regaderos y cambios en la corriente, determinados por los grandes árboles que el río arrastra en sus crecidas, los que, deteniéndose con cualquier obstáculo, forman acumulaciones de arenas e islas en la mitad del lecho y obligan a las aguas a romper otro camino al través del bosque. Este accidente es común en la parte despoblada del río, de Buenavista para abajo, principalmente arriba y abajo de la Angostura de Nare, lugar en donde el río se estrecha considerablemente entre dos peñones, formando como es natural, un gran saco hacia la parte superior y un regadero en la inferior. También es frecuente abajo de la boca del Curare, río de curso estrecho y tortuoso, de grandes avenidas en que arrastra gran cantidad de árboles de los bosques espesos de sus márgenes.

+Pasada la boca del Sogamoso, el Magdalena ha recibido ya el concurso de las aguas de este, el Opón, el Carare, el Nare, La Miel, el Rionegro, el Guarinó y el Gualí, con los cuales el volumen del río es tan considerable, que puede ser navegado fácilmente en toda estación, tanto de día como en las noches despejadas, desde la boca de Paturia. Más abajo un fenómeno particular, producido por las sierras Nevada y Tairona a la orilla del mar, induce un cambio de nivelación en el valle del Magdalena, y por consiguiente en el curso de este río.

+Del corazón de esas dos sierras, que no forman parte del sistema andino, nace el río Cesar, el cual, en dirección contraria del Magdalena, corre de norte a sur hasta el Banco, y al unirse con este, empuja y desvía la mayor parte de las aguas de su dirección sur-norte hacia el oeste, en busca del valle por donde trae las suyas el río Cauca; desviación tanto más natural cuanto que desde Simití, por la parte contigua al Magdalena, y desde la boca del Nechí, por la que avecinda al Cauca, ha terminado el levantamiento de la Cordillera Central que separa los valles de estos dos ríos, y principiado la gran llanura que desde aquí se extiende hasta el mar.

+El hecho notable y digno del estudio de los geólogos es que la separación de la mayor parte de las aguas del Magdalena hacia el oeste sólo se ha efectuado de veinte años a esta parte, pues hasta 1867 o 1868 todavía se navegaba por el brazo de Mompós, mucho más corto y recto que el de Loba, único navegado hoy. Los dos brazos del río, que forman la isla de Mompós, existían desde siglos atrás; pero la navegación de los champanes primero, y de los vapores después, se dirigía principalmente por el de Mompós hasta que, casi repentinamente, disminuyó tanto el fondo, que los vapores se vieron obligados a tomar la ruta del Cauca por el brazo de Loba.

+¿Fue acaso esa perturbación obra de los terremotos que en 1868 agitaron las entrañas de todo la América del Sur?…

+Unidos los dos ríos, su fondo, de más de veinte pies en toda estación, adquiere una anchura media de ochocientos metros, y permite el acceso a los vapores del Océano hasta arriba de Magangué. De este lugar para abajo la navegación se hace de día y de noche, entiendo que con perfecta seguridad.

+La población de las orillas del río, que desde Honda hasta el Banco es muy escasa, vuelve a ser más numerosa hasta el mar.

+Los brazos del río que más abajo se desprenden hacia el oriente y el occidente, a terminar el primero en la Ciénaga de Santa Marta, y el segundo en la de Matunilla, al sur de Cartagena, son en extremo tortuosos y el agua se riega en lagunas y manglares laterales, conservando poco fondo para la navegación. La gran masa de las aguas del río se dirige por el cauce central a las bocas de Ceniza, en donde una barra aluvial obstruye el cauce del río en ocasiones dejándole apenas doce o quince pies; pero hoy se dice que tiene otra vez cerca de treinta.

* * *

+El valle del Magdalena está cercado desde su nacimiento por dos de las grandes ramas de los Andes: la oriental, en cuyas faldas vive la mitad de la población del Tolima y toda la de los departamentos —antes estados— de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Magdalena, que asciende a 2.200.000, así:

Mitad oriental del Tolima	150.000
Cundinamarca	620.000
Boyacá	700.000
Santander	610.000
Magdalena	120.000
Total	2.200.000

+La occidental del valle y sus vertientes, en donde reside la de la otra mitad del Tolima y las de Antioquia y Bolívar, en número de poco más de 1.000.000 en esta forma:

Mitad Occidental del Tolima	140.000
Antioquia	560.000
Bolívar	320.000
Total	1.020.000

+La banda derecha u oriental es mucho más poblada, como se ve, y sus grandes poblaciones están más inmediatas al río, del que sólo las separan distancias de 12 a 30 leguas, mientras que las de Antioquia, en la banda occidental, distan 40 y aun más a las veces, y están más inmediatas al Cauca que al Magdalena; pero el Cauca casi no es navegable en parte alguna del litoral de Antioquia, a causa de los saltos e impetuosas corrientes que determina su mayor altura sobre el nivel del mar, y la angostura de su valle, en el que las cordilleras Central y Occidental que lo limitan se acercan considerablemente, hasta tocarse en ocasiones. Resulta de aquí que Antioquia pertenece casi en su totalidad, por razón de los lazos comerciales, a la hoya del Magdalena.

+En el valle propiamente dicho de este río sólo vive una población de cerca de 700.000, distribuida así:

Tolima, en el Alto Magdalena	240.000
Cundinamarca, poblaciones en una zona de 10 leguas	100.000
Boyacá	5.000
Santander	60.000
Magdalena	60.000
Antioquia	10.000
Bolívar	200.000
Total	675.000

+Situadas en las tres partes del río en la proporción siguiente:

Alto Magdalena	340.000
Magdalena Central	75.000
Bajo Magdalena	260.000

+Reputo colocadas en el valle del Magdalena central unas pocas poblaciones de Antioquia, que quizás alcanzan a 10.000 habitantes, en la orilla izquierda del río de la Miel, Nare, Puerto Berrío y San Bartolomé; de Boyacá, algunos leñateos en la ribera boyacense y otras muy escasas en la hoya del río Minero; de Santander, algunas del Cantón de Vélez, desde la boca del Carare hasta San Fernando, las que recientemente se han establecido en la parte alta del Chucurí que se dice pasan de 10.000, las de la parte baja del Lebrija, y las de Ocaña, casi en su totalidad. No considero pertenecientes al Magdalena las poblaciones de Riohacha ni las de la antigua provincia de Valledupar, de Camperucho hacia el norte. Excluyo de la del Estado de Bolívar las que viven en el Sinú y en la costa del golfo de Morrosquillo. Tampoco computo entre los habitadores del valle los 60.000 habitantes del Tolima, que viven en las faldas superiores de la Cordillera Central.

+La parte poblada del valle principia a los 1.354 metros sobre el nivel del mar, que es la altura de Pitalito; y esta altura va disminuyendo rápidamente en la primera parte del río, en donde este es torrentoso e inútil para la navegación. En el Pital y Timaná, doce leguas más abajo, ya sólo es de 1.050 y 1.000; en Garzón y el Gigante, a ocho leguas de distancia, de 858 y 819, respectivamente: en Neiva, a menos de 20 leguas, en donde principia hoy la navegación por vapor, sólo es de 468. Marcaré la altura sobre el nivel del mar y la distancia recorrida por las aguas en los demás puntos navegables, como dato que servirá para apreciar las corrientes del río.

Lugares entre Garzón y el Gigante	Distancia recorrida Leguas de 5.000 metros	Altura al nivel del mar (metros)
Orilla del río	…	715 Reiss y Stübel
Neiva	20	468 Codazzi
Purificación	30	369 Codazzi
Girardot	15	239 R. & S.
Guataquí	15	239 R. & S
Ambalema	16	236 R. & S.
Pasan	96
Vienen	96
La Dorada	11½	182 R. & S.
Nare	22½	131 R. & S.
Puerto Berrío	11	127 Cisneros.
Bocas de Carare	15½	124 R. & S.
Boca de Sogamoso	17	88 R. & S.
El Banco	48½	2 R. & S.
Magangué	37½	55 R. & S.
Barranquilla	45	7 R. & S.
Total desde Neiva	304½[4]

+Como se ve, la corriente del río entre Neiva y Purificación tiene un descenso de 3.30 metros por legua.

+Entre Purificación y Honda una diferencia de 169 metros, en la altura, se reparte entre 66 leguas, es decir, a razón de 2,50 metros por legua.

+Entre Honda y La Dorada la diferencia de 18 metros, en la altura, se distribuye en 11 leguas, a razón de 1,64 metros por legua. Observaciones posteriores han creído encontrar en Honda, en la boca del Gualí, una altura de 219 metros, es decir, 37 metros de diferencia de nivel, lo que daría 3,36 metros por legua.

+De la boca de Sogamoso a Barranquilla, en 130 leguas de distancia, la diferencia de altura es de sólo 81 metros, o sea 0,62 por legua.

* * *

+Tributan al Magdalena más de 500 ríos y un sinnúmero de quebradas. Mencionaré los ríos principales, dividiéndolos entre las dos orillas de oriente y occidente.

+Del oriente desembocan en el Alto Magdalena: Suaza, Rioneiva, Cabrera, Prado, Fusagasugá y Bogotá.

+Del occidente, Páez, Yaguarú, Baché, Órganos, Saldaña, Totare, Cuello, Riorrecio, Lagunilla, Sabandija, Gualí y Guarinó.

+En el Magdalena Central:

+Del oriente, Rionegro, Carare, Opón, La Colorada, Sogamoso y Lebrija.

+Del occidente, el río de la Miel, Nare, San Bartolomé (llamado también Caño de Regla), Cimitarra y Moja.

+En el Bajo Magdalena sólo el Cesar, al oriente y el Cauca y el San Jorge, al occidente; pero estos son ya grandes ríos, que a su vez tienen tributarios importantes. Además esa región tiene vías navegables al oriente en la Ciénaga de Santa Marta y sus tributarios, y en el Ranchería, también llamado Calancala en su parte inferior, que se desprenden de las sierras Tairona y Nevada; y al occidente, el Sinú, último desagüe de la Cordillera Occidental.

 

    
• ▪CAPÍTULO VII EL VALLE DEL ALTO MAGDALENA

+RECURSOS NATURALES — PRODUCTOS DE LA PAJA NACUMA — EL CACAO — EL TABACO — CONCENTRACIÓN DE LA PROPIEDAD DEL SUELO — EL VICIO DE LA EMBRIAGUEZ — LAS MINAS DE ORO Y PLATA — LA MESA CENTRAL DE CUNDINAMARCA

+COMO SE HA VISTO ARRIBA, EL valle del Magdalena tiene una área de doce mil leguas cuadradas, poco más o menos, de las cuales corresponden:

Al Alto Magdalena (aproximación)	3.000 leguas
Al Magdalena central	3.000 leguas
Al Bajo Magdalena	6.000 leguas

+La salubridad del clima, la fertilidad de la tierra y las facilidades de locomoción, explican por qué está más poblada la parte alta que la baja; y las conexiones con el mar, por qué, a pesar de la mayor insalubridad del bajo valle, la población es allí más numerosa que en el Magdalena Central.

+El valle está libre de pantanos e inundaciones; es abundante en aguas corrientes; no escaso de maderas —bien que la costumbre indígena de quemar las sabanas todos los años es una causa constante de destrucción inútil de los bosques—; tiene grandes praderías naturales para la cría de ganado; es rico, si no en minerales de veta, sí en aluviones auríferos, así como en productos naturales de los bosques; la proximidad de las cordilleras le permite gozar, en espacios reducidos, de la ventaja de climas variados desde 27º centígrados de temperatura media en la orilla del río, hasta 10º o 12º en las faldas de los Andes, a uno y otro lado. Así, esta región ha sido el campo de producciones variadas e importantes para el consumo interior y para la exportación. La extremidad sur, en alturas de 800 a 1.300 metros sobre el nivel del mar, ha tenido la producción de cacao de superior calidad, en cantidades de 16.000 a 20.000 quintales por año, y la de sombreros de paja de nacuma por valores de más de $ 400.000 a $ 500.000 anuales. Las llanuras de pastos naturales de la parte media han desarrollado la cría de ganado vacuno en número de más de 500.000 reses, y de razas caballar y mular en guarismos considerables, no sólo para su comercio interior, sino para la provisión de las provincias vecinas de Bogotá y aun el Socorro y Cúcuta. En la parte inferior, que se aproxima al salto de Honda, se aclimató la producción de tabaco hasta llegar a valores de $ 2.000.000 a $ 3.000.000 anuales. La extracción de quinas en la Cordillera Oriental, considerable en diversas épocas, alcanzó en 1880 a 1883 a sumas de más de $ 2.000.000 por año. El café prospera en las faldas de sus dos cordilleras, entre 1.200 y 1.700 metros de altura, y alcanza ya valores no despreciables.

+Y, sin embargo, sea resultado del obstáculo que el Salto de Honda le presentaba para desarrollar su comercio exterior, o bien efecto del estancamiento que producen en el espíritu las fáciles y productivas pero rutineras tareas de la vida pastoril, a que durante los dos primeros siglos de la colonización española estuvo casi reducida su población, o también influencia del clima cálido y seco de sus llanuras que, dando a la vegetación un carácter áspero y duro, podía también engendrar en el hombre una manera de ser poco flexible a las modificaciones de los tiempos; el hecho es que los habitantes del Tolima han carecido de expansión de ideas y no han sabido sacar de todas sus facilidades naturales el provecho que era de esperar.

+Presentaré algunos ejemplos.

+La fabricación de sombreros de nacuma, como he dicho ya, alcanzaba a más de medio millón de pesos y proveía el sustento de más de tres mil familias en los distritos de Suaza, Naranjal y otros; pero la moda de ese sombrero, antes muy extendida en las Antillas y el Brasil, no resistió la competencia de los de seda, de fieltro y de paja de arroz, más ligeros y baratos, producidos en Europa, y la exportación de ese artículo cayó. Pues bien, no se ha pensado en dar a esa paja nacuma, tan flexible y de bonito aspecto, otra aplicación. Con ella hubieran podido hacer sombreros muy superiores a los que, adornados ligeramente con gasa, cinta, pluma o flores artificiales, para señoras y niños, se importan del extranjero a los precios extravagantes de $ 20, $ 30 y aun $ 50 cada uno. También se hubiera podido hacer con ella defensas para el cuello y las espaldas en los viajes por tierras calientes, quitrines o bullarengues, capelladas para alpargatas, chinelas y aun botines, cachuchas ligeras, hamacas, asientos para sillas o canapés, y tantos otros objetos en que ese tejido ligero, ventilado y de tan bella apariencia, pudiera tener aplicación. Contra viento y marea se ha perseverado en la fabricación de esos sombreros altos de copa, anchos de ala, desproporcionados al tamaño de la cara humana, a la que dan un aspecto semisalvaje y casi feroz, cuya moda me ha parecido uno de los signos de decadencia de los tiempos presentes.

+Motivo de admiración es para mí que la producción de cacao, desarrollada en breves años en las orillas del Guayas, a más de 200.000 quintales al año, no haya pasado en el Tolima en los últimos cuarenta de 16 o 20.000, habiendo, como hay allí, población y tierras suficientes para producir una cantidad diez o veinte veces mayor. Y esto a pesar del altísimo precio de $ 0,40 a $ 0,60 por libra, que encuentra en el consumo interior, con demanda creciente todos los días.

+El cultivo del tabaco llegó en Ambalema y sus alrededores, en 1856, a una cantidad de 400.000 a 500.000 arrobas anuales, por las cuales pagaban los exportadores de $ 2.000.000 a $ 3.000.000, suma enorme para una población que, probablemente, no pasaba de 50.000 almas. Sobrevino una enfermedad en la planta, disminuyó el producto de las cosechas en algunos años de escaso invierno, decayó la calidad de la hoja y en consecuencia el precio de ella en los mercados extranjeros, al tiempo que apareció en estos la competencia del tabaco de Java y Sumatra, equivalente en calidad al nuestro de tiempos anteriores. Bastaron estas dificultades para que esa industria, tan floreciente, cediese el campo sin luchar. Hubiera podido ensayarse rotación filosófica entre esta planta y otras de la tierra caliente, como el maíz, la caña de azúcar, forrajes, etcétera, el riego de las plantaciones, el empleo de semillas de distinta procedencia y sobre todo, una preparación más cuidadosa del suelo. Nada de eso se hizo: el rastrojo invadió los que antes eran espléndidos y productivísimos campos, y la miseria a hogares antes acostumbrados a la abundancia.

+Dos causas contribuyeron a esta decadencia: la una, especial en Ambalema; la otra, reinante en todo el Tolima. La primera consistía en que el monopolio del tabaco, abolido apenas quince o dieciséis años antes, había permitido la concentración de la propiedad de las tierras productoras de tabaco en muy pocas manos, principalmente en las de una casa comercial extranjera, cuyos socios ausentes no pudieron o no quisieron acometer esos ensayos, como de ordinario acontece donde quiera que la propiedad territorial está sometida a la acción enervante del ausentismo.

+La segunda es una enfermedad crónica en casi todo nuestro país, pero que en ninguna parte había presentado caracteres tan agudos como en el Tolima, y especialmente en Ambalema: la embriaguez. El aguardiente de caña es la bebida popular de nuestras poblaciones de tierra caliente, y el abuso de ella alcanza ya las proporciones de una cuestión social de primer orden; pero en ninguna parte ha presentado la intensidad que desplegó en aquella comarca, de 1850 a 1870, cuando la abolición del monopolio levantó el precio del tabaco en rama, de $ 0,90 a $ 5 o $ 6 la arroba, y cuadruplicó casi de un golpe la tasa de los jornales. Ya no se bebía el aguardiente de caña, sino coñac, ginebra, y otros licores extranjeros, a precios altos: tampoco se le tomaba en dosis pequeñas de cinco centilitros a lo más, como de antaño, sino en vaso y aun en totuma. La perversión del vicio fue más lejos todavía: ya no se quería beber el licor puro y sin mezcla, sino una combinación extraña de licores y vinos: de aguardiente, brandy, vino tinto, de Málaga y de Oporto, con el nombre calumnioso de matrimonio, y después con el más expresivo y verídico de tumbaya. La noche del sábado presentaba en las calles de Ambalema el teatro de la más espantosa orgia. Por todas partes mesas de juego: en gran número de casas bailes de lechona, de esos que la tradición ha bautizado con el nombre expresivo de candil y garrote; en todas las esquinas, corrillos de tiple y bandola, rodeados de gran círculo de cosecheros y alisadoras, que celebraban con grandes risotadas canciones obscenas. Recuerdo haber oído en uno de ellos a un mercachifle o buhonero, que por lo visto debía de ser casado y padre de familia, algo más cargado de alegría de lo necesario, cantar con voz ya agonizante de caña rajada, esta estrofa, fiel traducción del sentimiento dominante en la multitud:

 

+¡Quién fuera libre y soltero,

+Señor de su voluntá,

+pa’ tunar toda la noche

+al uso e Jatativá![5]

 

+La fiesta duraba hasta el amanecer, para recomenzar el domingo, después de misa, hasta las cuatro o las cinco de la tarde, hora en que los cosecheros tomaban la vuelta de sus campos, provistos de un mercado semejante al que un antiguo jefe de la Independencia censuraba por demasiado gasto en pan, al ordenanza, que le avisaba llevar para la campaña nueve pesos y medio de aguardiente y cinco reales en pan.

+Toda la labor de varios meses de trabajo asiduo era consumida en un día, y lo que es más lastimoso aún, a las veces en compañía de las mujeres y los hijos. ¡No hubo una caja de ahorros que tratase de hacer siquiera menor el desastre, ni una autoridad que persiguiese los juegos y pusiese algún freno a la prostitución, ni un ministro del Evangelio que levantase la cruz e hiciese oír palabras de temperancia y dominio sobre las pasiones en medio de esa multitud desenfrenada! Nada quedó de esa prosperidad pasajera sino el dolor de haberla perdido. Era imposible que, dadas esas condiciones iniciales, se pudiese combatir contra un tropiezo en el camino industrial.

* * *

+La Cordillera Central, que separa los Estados de Tolima y Antioquia, parece encerrar metales preciosos en su seno. En el lecho de los ríos Patá y Baché se lava casi siempre oro con buen éxito, después de las avenidas que arrastran arenas de la parte superior. En la Plata hay tradición antigua de riquísimas minas del metal que dio su nombre a todo el cantón. En la parte alta del río de Órganos, que desemboca doce o catorce leguas abajo de Neiva, sobre la ribera izquierda del Magdalena, hay algunos establecimientos mineros en actividad, y otros abandonados, entre ellos el de una compañía americana que se proponía construir, con un gasto de $ 200.000, un gran acueducto para el lavado de los aluviones o para dar movimiento a los molinos de arrastre. Se dice que las cabeceras del Saldaña, del Atá y de los tributarios de este, son ricas en oro, principalmente en las inmediaciones del distrito de Coyaima, en cuyos mercados los negociantes rescatan de ochenta a cien libras de oro en polvo por año. En el distrito del Chaparral he oído que, entre otras minas, la de La Charca, trabajada por una compañía norteamericana, rinde más de $ 100.000 anuales a sus accionistas. En la montaña de Quindío empiezan a trabajarse algunas vetas en las primeras vertientes del río Cuello, a pocas leguas de Ibagué, en las cuales se ha invertido, aún no se sabe si con éxito favorable, sumas que tal vez se aproximan a $ 200.000 en los tres o cuatro últimos años. La parte de la Cordillera Central, desde el río Recio hasta el de la Miel, ha sido naturalmente más trabajada por la inmigración de mineros antioqueños, quienes han formado diez o doce poblaciones nuevas en la falda tolimense, durante los últimos treinta años, y esta es la parte en que las empresas mineras son más abundantes; pero hasta ahora, al parecer, con escasos rendimientos. Estas empresas han dado nacimiento en Bogotá, con las acciones de las diversas compañías, a especulaciones de bolsa en extremo perjudiciales a la seria continuación de estos trabajos, de los que debiera retirarse todo espíritu de charlatanismo, y mucho más el de mala fe. En estas especulaciones ha cambiado de manos, de 1887 a 1889, pasando a las personas dotadas de cándida fe, de las menos escrupulosas de otros negociantes avisados, sumas que pasan quizás de millón y medio de pesos. Hecho notable, pues nunca, antes de 1885, habían sido conocidas en el mercado de signos representativos de esta ciudad las acciones de minas, ni casi las empresas mineras.

* * *

+Detrás de las primeras cuchillas de las cordilleras que limitan el valle del río, a distancias de cinco a diez leguas, empieza la población establecida en las faldas y mesas de aquellas, en las cuales se encuentra el grupo más numeroso de la población de Colombia. En ella figura, como parte principal, la de Cundinamarca y la capital de la República, a veinte leguas de distancia del río. Todo ese grupo, que cuenta más de 600.000 habitantes, el más rico y uno de los más densos de todo el país, pertenece, geográficamente, al Alto Magdalena, del cual recibe maíz, ganados y cerdos gordos, azúcar, panela y miel, cacao, arroz, etcétera, y al cual envía en cambio manufacturas extranjeras y nacionales, harina de trigo, papas y sal. La importancia de ese tráfico entre Bogotá y el río Magdalena, por las tres vías principales de Fusagasugá y Melgar, La Mesa y Girardot, y Guaduas y Honda, sube actualmente a más de 650.000 cargas, o más de 120.000 toneladas —computando los ganados que se transportan en pie—, y por un valor de cuatro o cinco millones de pesos.

+La riqueza general de esa sección (Cundinamarca) en tierras, casas, mercancías y semovientes, puede estimarse en más de $ 180.000.000, pues el solo caserío de Bogotá, del cual no hay, desgraciadamente, estadística alguna reciente, subía en 1863, según catastro formado en ese año, a más de $ 16.000.000. En el día puede estimarse en algo más del doble. Las 200.000 hectáreas que aproximadamente mide la bella y fértil explanada de Bogotá no pueden evaluarse, en término medio, a menos de $ 150 cada una, es decir, en $ 30.000.000: en mercancías extranjeras hay constantemente en la capital un depósito de doce a $ 15.000.000, y la moneda circulante no baja de $ 4.000.000. El valor de las tierras y casas de los valles de Zipaquirá, Ubaté y Chocontá asciende a más de $ 20.000.000, y las tierras, cosechas y semovientes del resto del territorio, en donde viven más de 200.000 habitantes, debe de alcanzar a más de $ 25.000.000. Puede estimarse la riqueza general de este grupo de población en un término medio de $ 300 por cabeza, lo que da el guarismo arriba apuntado de $ 180.000.000.

+La del Tolima, con 300.000 pobladores, entre quienes está más equitativamente distribuida la riqueza que en Cundinamarca, no baja de $ 160 por cabeza de población, o sea $ 50.000.000 la de todo el territorio.

+En estos guarismos me refiero tan sólo a la riqueza venal o cambiable, pues en cuanto a riqueza natural, todavía no apropiada, pero que formará una masa muy considerable de valores cambiables cuando las vías de comunicación suministren medios para explotarlas y acarrearlas, sólo puede decirse que hay un fondo inmenso de valor de esperanza, en sus riquísimas minas de carbón, de hierro, de sal gema, así como en las de oro, plata, plomo, cobre, que empiezan a explotarse, y en las tierras que aún permanecen eriales por falta de salidas para sus productos.

 

    
• ▪CAPÍTULO VIII EL MAGDALENA CENTRAL

+POBLACIÓN GENERAL — CIUDADES PRINCIPALES — RIQUEZA GENERAL — DEFICIENCIAS DE LA POBLACIÓN — EL VALLE DEL MAGDALENA CENTRAL — OBSTÁCULOS A LA COLONIZACIÓN DE ESTE

+EL VALLE DEL MAGDALENA CENTRAL principia al pie de los fuertes chorros que en Honda interrumpen la navegación por vapor. Para señalarle un limite más notable, y de acuerdo con las divisiones políticas del país, se podría marcar su origen en el punto en que desembocan en el Magdalena, casi frente a frente, los ríos de la Miel, en la orilla izquierda, y Rionegro, en la derecha, veinte leguas abajo de Honda; el primero de estos, límite entre los territorios de Tolima y Antioquia, y el segundo, entre los de Cundinamarca y Boyacá. De aquí se extiende a lo largo del Magdalena hasta el Banco, punto inmediato a la línea divisoria entre los de Antioquia y Bolívar, a la izquierda, y Santander y Magdalena, a la derecha. En esta distancia queda comprendido, al occidente, el territorio de Antioquia, y los de Boyacá y Santander al oriente, no en toda su extensión; pues Antioquia tiene una tercera parte, a lo menos, de su territorio en el valle del Cauca y su gran tributario el Nechí; Boyacá, una cuarta parte de la suya sobre la hoya del Meta, y Santander, tal vez una quinta parte, en el Zulia y el lago de Maracaibo. De todos modos, el territorio encerrado entre las más altas cumbres de las cordilleras Oriental y Central, en esta región, tiene, en líneas geográficas, 35 leguas de ancho y 50 de largo, poco más o menos, que con las vueltas del río Magdalena se desenvuelven a 104 entre Buenavista —boca del río de la Miel— y el Banco.

+En esta área hay una población de:

En Antioquia	400.000 habitantes
En Boyacá	560.000 habitantes
En Santander	540.000 habitantes
Total	1.500.000[6] habitantes

+De ellos sólo poco más de una vigésima parte habita en las riberas del río o en una zona de diez leguas a cada lado; pues sólo el antiguo cantón de Ocaña, perteneciente a Santander, y situado casi en su totalidad dentro de los límites de esta zona, tiene una población de 50.000 a 60.000 habitantes. El resto de esas poblaciones habita en las faldas o mesas de los Andes, en alturas de 1.000 a 2.200 metros sobre el nivel del mar, y a distancias de 20 a 40 leguas del río, en donde los climas, de 17º a 25º, son adecuados para las razas europea y americana: todas sometidas al grave inconveniente de estar separadas de la arteria navegable por una o dos cuchillas de la cordillera, casi nunca de menos de 2.000 metros de altura sobre el nivel del mar, que presentan un obstáculo difícil de vencer al establecimiento de buenas vías de comunicación. A pesar de esta dificultad y de la diseminación de los grupos de población, en esta parte se encuentran las siguientes ciudades de más de 8.000 habitantes:

En Antioquia
Medellín	40.000
Manizales	15.000
Sonsón	16.000

En Boyacá
Tunja	8.000
Sogamoso	9.000
Soatá	12.000
Chiquinquirá	12.000
Guateque	9.000

En Santander
Socorro	20.000
Bucaramanga	20.000
Cúcuta	12.000
San Gil	10.000
Vélez	8.000
Pamplona	8.000

+La riqueza de estas comarcas es de naturaleza muy desigual.

+En Antioquia, en donde —con excepción de algunos valles, como el del Alto Porce, de fertilidad excepcional, y las orillas del Cauca— el suelo es pobre o mediano a lo más, y la principal riqueza consiste en el producto de las minas, de más de $ 3.000.000 en oro y $ 500.000 en plata, el suelo vale poco en lo general y la agricultura es de pura alimentación, sin dar hasta ahora productos exportables, si se exceptúa un poco de café; hay grandes capitales acumulados en Medellín, algunos en Manizales, y una medianía envidiable, generalmente difundida entre todas las clases. Antioquia puede tener una riqueza general de $ 90.000.000 a $ 100.000.000.

+Boyacá es quizás la sección más pobre de Colombia. Su propiedad territorial mal distribuida, si se exceptúa en el valle de Tenza —perteneciente a la hoya hidrográfica del Meta—, su población, indígena en la gran masa, poco educada, a distancias de 30 y 40 leguas del Magdalena, sin producción alguna notable hasta el día, pues no merece tal nombre la de algunas manufacturas de algodón y de lana, que, si bien dan muestra de las aptitudes mecánicas de la raza indígena, difícilmente resisten ya la competencia extranjera: la riqueza general de Boyacá, a pesar de sus 700.000 habitantes, quizás no pasa de $ 40 o $ 50.000.000, o $ 50 por cabeza de población.

+No así Santander, el listado contiguo hacia el norte, en donde la población enérgica y trabajadora ha suplido con la industria las deficiencias de su suelo inclinado, empobrecido por la ausencia de bosques. Surte de azúcar y melazas a los de Boyacá y Santander, exporta de sus valles de Cúcuta, Bucaramanga y Ocaña más de 200.000 quintales de café, provee con Boyacá al vestido de los habitantes del interior con sus tejidos de algodón, y empieza ya a ocupar los valles del Magdalena, con emigraciones hacia el valle del Chucurí, tributario del bajo Sogamoso.

+La riqueza de este Estado debe aproximarse a $ 120.000.000, pues sus tierras, aunque apenas de mediana fertilidad, valen generalmente de $ 80 a $ 150 la hectárea; sus caseríos, inclusive el de las fincas rurales, son casi todos de teja, y el número de capitalistas de $ 1.000 a $ 4.000 se cuenta por decenas de miles entre sus habitantes. No hay tal vez un solo millonario en esa sección; pero en cambio es muy notable la proporción de eso que se llama hombres acomodados.

+Este millón y medio de habitantes necesita, para entrar en un progreso rápido y seguro, vencer en Antioquia la cuchilla oriental de sus Andes, y en Boyacá y Santander traspasar las cumbres de la Sierra de Lloriquíes o la Paz, y colonizar la parte alta del Carare —llamado también Minero—, del Opón, del río de la Colorada, del Sogamoso y el Lebrija, en donde hay tierras fértiles, bosques inagotables, productos naturales valiosos y corrientes navegables hasta el Magdalena.

+Otra cosa más quizás también necesitan, sobre todo las poblaciones de Santander, y es: espíritu de asociación. En Cundinamarca ha sido comparativamente fácil la aclimatación de la compañía anónima para formar bancos, explotar las minas del Tolima, acometer empresas de ferrocarriles —quizás a causa de la mezcla con la raza indígena, en quien, a influencia de largos siglos de gobierno patriarcal y de comunidad de bienes, se han transmitido por herencia fisiológica algunos restos de costumbres de solidaridad—; pero en Santander predomina un sentimiento de individualidad enérgica que, si bien es favorable a la conservación de la idea republicana, no lo es tanto al desarrollo de la asociación moderna, que tan favorable ha sido a la marcha industrial del siglo presente.

+Las compañías bancarias, por ejemplo, que en Cundinamarca llegaron a doce en un periodo de menos de ocho años, no han calado en Santander; de suerte que Cúcuta, la población más laboriosa y rica del norte de Colombia, no cuenta una sola; y en el Socorro, país manufacturero, dotado de genio mecánico, gran productor de algodón, abundante en ríos torrentosos a propósito para utilizar sus aguas como fuerza motriz, no se ha establecido una sola fábrica de tejidos, a pesar de reunirse todas las demás condiciones necesarias para dar a esta empresa el porvenir más brillante. La asociación hubiera podido crear todo eso.

* * *

+Si los declives de las cordilleras hacia el interior están bastante poblados, los que caen hacia el río no lo están, y forman casi un desierto. En las 104 leguas que median entre Buenavista y el Banco, apenas existen los caseríos insignificantes de Nare, Puerto Berrío, Carare, San Pablo, Badillo, Puerto Nacional, La Gloria y Tamalameque, y probablemente no más de veinte o veinticinco leñateos, con una población que quizás no llega a 15.000. Esta soledad depende de varias causas.

+La primera es el clima cálido y húmedo que requiere habitaciones abrigadas y algunas condiciones higiénicas, superiores a la pobreza de sus pobladores.

+La segunda, el estado imperfecto aún del lecho del río, falto de profundidad suficiente para encauzar sus aguas, y ocasionado a frecuentes inundaciones destructoras de las labranzas, casas y aun de los caseríos mismos situados sobre los bancos altos que a las veces se encuentran. Parece que estos, desde tiempos anteriores a la conquista española, fueron ocupados como escalas comerciales y asiento de las tribus que habitaban las orillas; pero expuestos a la lenta acción de las corrientes incesantemente roedoras de sus paredes, acaban por ser arrastrados, con destrucción de los edificios levantados sobre ellos.

+Así han desaparecido calles enteras de Nare, San Pablo y aun Puerto Nacional, que yo mismo alcancé a conocer en 1851, y que en 1887 ya no existían.

+La tercera es la falta de vías de comunicación hacia las tierras altas del interior, tanto para proporcionar a la población de las orillas medios de regenerar la salud de vez en cuando, en mejores climas, como para renovar con inmigraciones nuevas los vacíos que la muerte deja entre las antiguas; y sobre todo para facilitar alimento a los negocios del río, sin el cual la condición de los riberanos es enteramente precaria.

+Hay además otra que a un tiempo es inconveniente y es ventaja. De ordinario las orillas del río son más altas que los terrenos de la parte posterior; resultado probablemente de que el lecho de la corriente va haciéndose cada día más profundo y de la acumulación de troncos y malezas sobre las riberas, que a la larga forman verdaderos diques o bancos artificiales. En sus crecidas, el río rompe a las veces estos bancos, y encontrando detrás terreno más bajo, forma grandes lagunas y ciénagas, permanentes unas, accidentales otras, que sirven como prolongaciones del río hacia el interior, y como depósitos del agua de las crecidas que, disminuyendo el volumen de estas, tal vez preservan de inundación, o a lo menos disminuyen los estragos de estas en las tierras inferiores. Tal es la de Paturia, por ejemplo, que en ocasiones es navegable por vapores y reduce algunas leguas la extensión del camino de tierra hacia Bucaramanga. De estas grandes ciénagas son conocidas las de Pura, Adentro, Barbacoas, Sardinita y Blanca, en la orilla antioqueña; y las de Garrapata, San Juan, Chucurí, Opón, San Silvestre, Paturia, Doña María, Badillo, Puerto Nacional, Corredor, Simaña y Papagais, en la ribera santandereana y en la de Bolívar. Quizás algún día podrá aprovechárselas por medio de obras de canalización bien entendidas; pero por hoy son causa de emanaciones insalubres y motivo de inseguridad para los pobladores de las orillas del río, cuyas habitaciones y labranzas quedan cercadas por las aguas en los grandes inviernos.

+Todos estos terrenos del Magdalena Central llegarán a tener suma importancia luego que, al través de ellos y aprovechando las cuchillas de la cordillera perpendiculares al río, se abran buenas vías de comunicación hacia el interior. Algunos de los que hoy son pueblos miserables sobre el Magdalena, llegarán a ser grandes ciudades; porvenir que tal vez toque a Buenavista, Puerto Berrío, San Bartolomé y San Pablo, en la orilla izquierda, y la boca de Rionegro o la del Palagua, la boca del Opón, la del Sogamoso y la del Lebrija, en la orilla derecha. El Banco, indudablemente.

 

    
• ▪CAPÍTULO IX EL BAJO MAGDALENA

+DESCRIPCIÓN GENERAL — LA CIUDAD DE MOMPÓS — MAGANGUÉ — HIDROGRAFÍA DE ESTA REGIÓN — LAS LLANURAS DE COROZAL — PRODUCCIONES DE ELLAS — LA BANDA ORIENTAL DEL BAJO MAGDALENA — OPINIÓN DE RECLUS ACERCA DE ESTA REGIÓN — LA SIERRA NEVADA

+LA ACCIÓN DE LAS AGUAS DEL CESAR, que las vierte en dirección inversa a las de aquel, o algún hundimiento de los estratos del suelo recientemente ocurrido, determina en este punto una diversión de la mayor parte del caudal del Magdalena hacia el occidente, en busca del valle del Cauca, por el canal conocido con el nombre de Brazo de Loba. Aquí termina la Cordillera Central, que ha dividido desde su nacimiento el curso de los dos ríos; y la misma Cordillera Occidental —que desde el nudo de Túquerres ha separado el Cauca del mar Pacífico primero y del Atrato después— se reduce también a proporciones insignificantes. Se prolonga esta última tan sólo en una cuchilla angosta, conocida con el nombre de Sierra de San Jerónimo, hasta las inmediaciones de la villa de Chinú, en el centro de las llanuras del Corozal, después de dividir por algunas leguas las aguas del Sinú de las del San Jorge, tributario del Cauca.

+La Cordillera Oriental, a su vez —que desde las inmediaciones de Bucaramanga ha arrojado un brazo hacia el oriente para internarse al sur del lago de Maracaibo, describiendo una gran curva alrededor de la costa de Venezuela—, prolonga aquí otro brazo hacia el nordeste, para morir a la entrada de la península guajira; de suerte que por esta parte también se ensancha el valle del Magdalena. Al norte, sin embargo, se levantan, casi desde la orilla misma del mar sobre la Ciénaga de Santa Marta, las sierras Nevada y la Tairona. Corre la primera de occidente a oriente, hasta el Ranchería o Calancala, cerca de Riohacha; la segunda se desprende de la anterior, cerca a la Ciénaga ya nombrada, y corre de norte a sur, partiendo las llanuras del departamento del Magdalena, hasta frente al cerro de San Antonio, en donde su último estribo es conocido con el nombre de Alto de las Minas, cerca a la confluencia del río Ariguani, que nace en la Sierra Tairona, con el Cesar, que procede de las más altas cumbres de la Nevada.

+Toda esta región forma un gran valle de 6.000 leguas de superficie, dividido por mitad por el río Magdalena. La mitad occidental forma el antiguo Estado de Bolívar; la oriental, el antes estado, hoy departamento, del Magdalena.

+El río de este nombre corría en su mayor parte, hasta 1868, por el brazo más recto de Mompós, dejando encerrada entre este y el de Loba una grande isla, en cuyo costado oriental está la ciudad de Mompós. Era esta, desde tiempos antiguos, una de las principales del valle del Magdalena y escala comercial muy importante en la navegación del río. Antes del establecimiento de vapores, las mercancías extranjeras venían en botes desde Santa Marta, Cartagena o Sabanilla, tan sólo hasta Mompós: aquí se cambiaba de vehículo y de tripulación de bogas hasta Honda. En ella solía celebrarse una feria muy importante, en el mes de febrero, concurrida por los comerciantes del interior y por los de las tres ciudades que acabo de nombrar; los primeros traían oro, quinas, tabaco y manufacturas de las provincias interiores, y los segundos, mercancías extranjeras; el valor de las transacciones subía con frecuencia a más de $ 1.000.000. Además, los comerciantes momposinos mantenían siempre en sus almacenes grandes surtidos de artículos extranjeros, de donde se proveían los de Medellín, Honda, Bogotá y otras plazas, como ahora lo hacen directamente de Londres, París, Hamburgo o Nueva York.

+Era Mompós una ciudad muy respetable: por su patriotismo y el valor de sus hijos ganó durante la guerra de la Independencia el título de la Ciudad valerosa; y sus comerciantes eran muy distinguidos por su probidad, buen sentido y genio emprendedor, no menos que por su espíritu público. Tenía un cementerio muy notable por su aseo y ornamentación, buen colegio, buenas escuelas, casa municipal, hospital y cárcel de cal y canto, amplios y muy bien servidos; paseo sombreado por grandes árboles a orillas del río, magníficas huertas de árboles frutales, y caserío de cal y canto y teja, sólido, de grandes patios y anchos corredores.

+Entre las antiguas familias de esa ciudad, tal vez condenada a desaparecer, han dejado recuerdo honorable las de Martínez Pinillos, Choperena, Corral, Ribón, Pino, Castellanos, Troncoso, Flórez, Jiménez, De la Torre, Jaramillo, Blanco, Alviar, Obeso y otras que no recuerdo ahora; pero no olvidaré el nombre del señor Emigdio Mulet, de raza africana pura, tipo de honradez, laboriosidad y benevolencia.

+Sobre la ribera del brazo de Loba, unido ya con el Cauca y el San Jorge, en la parte opuesta a Mompós, está situada Magangué, otra de las ciudades importantes del Bajo Magdalena. Fundada en un principio como escala comercial para los habitantes del nordeste de Antioquia, que llevaban a las afamadas ferias de Magangué y de Tacasuán, en los meses de junio y septiembre, el producto de sus minas de oro para cambiarlo por mercancías extranjeras, que introducían luego al interior por el Cauca, el San Jorge y el Nechí. Su importancia ha aumentado con la decadencia de Mompós, y hoy sus casas de cal y canto y teja, varias de ellas de dos pisos, a la orilla del río, dan testimonio de su prosperidad. A su espalda, hacia el sur, se extiende una Mesopotamia espléndida, formada por el brazo Moján, del Cauca, que se aparta al oeste en busca de las cuatro ramas por donde el San Jorge le tributa sus aguas; los cuatro caños en que el Cauca se divide antes de entrar al Magdalena, y últimamente, el que un poco más abajo de la ciudad, se junta con la corriente principal, el río Sicuco, desprendido del brazo de Loba ocho o nueve leguas abajo del Banco. Esa serie de canales, que se extiende desde el Banco hasta Tacaloa, y desde el brazo de Mompós hasta el San Jorge, forma una red de más de ciento cincuenta leguas de canales navegables, que harán de esa fértil llanura una región no menos famosa que la de Canaán, surcada por el Éufrates y el Tigris, entre Europa y el Asia. Séanos permitido, ya que es tan triste el tiempo en que nos ha tocado vivir, reanimar el espíritu con las visiones de la esperanza.

+Hacia el occidente, traspuesta la angosta cuchilla de San Jerónimo, se extiende otra llanura regada por las vueltas y ramificaciones del río Sinú, que se prolonga hasta el Golfo de Morrosquillo, en donde, sobre la boca de este río, se encuentra el espléndido puerto de Cispatá, amplio, profundo y abrigado de los vientos nortes, temibles en esa costa. Ese es el territorio tan célebre en los anales de la primera colonización española, en donde el conquistador Pedro de Heredia encontró en sus famosas sepulturas una cantidad de oro superior a la que en el Perú produjo el rescate de Atahualpa; pero falta descubrir las minas de donde ese oro procedía, las cuales den quizás algún día origen a la fundación de otra California. También las riquezas auríferas de esta estuvieron ocultas durante tres siglos a la investigación codiciosa de los conquistadores españoles y de sus sucesores los criollos mexicanos.

+Más hacia el norte se reúnen esas dos llanuras en la hoy rica y agradable mansión de las sabanas de Corozal, en donde pacen más de 500.000 cabezas de ganado vacuno, cuya reproducción no sólo abastece de carne en abundancia a todo el Estado de Bolívar y al norte de Santander, sino que da de 15.000 a 20.000 novillos gordos para la exportación hacia las Antillas y el istmo de Panamá, amén de un número no despreciable que empieza a salir hacia el Estado del Táchira, en la República hermana de Venezuela, atravesando los fragosos caminos de Ocaña.

+La reproducción de 500.000 cabezas, a la rata ordinaria en este país, de 20 por 100 al año, representa 100.000 vacas y novillos, cuyo valor de $ 2.000.000 a $ 2.500.000, a favor de salidas fáciles y seguras, forma una renta muy confortable para los dueños de esos rebaños. Ese ganado da, en novillos de 4 a 5 años, de 14 a 16 arrobas de carne, y una o dos de sebo, en los pastos naturales de la sabana: engordados en buenas dehesas de pará o de guinea, puede rendir hasta un 20 por 100 más; de suerte que su calidad es poco más o menos igual a la de los hatos del Chaparral y de Ortega en el Tolima.

+En esas mismas llanuras se cultiva tabaco en cantidades considerables; pues la exportación de él al mercado de Bremen llegaba a cerca de 100.000 quintales por los años de 1855 a 1865; pero esos guarismos han disminuido considerablemente.

+Pudieran producir también algodón, azúcar, cacao, arroz, maíz y otros muchos artículos; pero faltan aún industria, capital y brazos suficientes, que sólo una buena inmigración extranjera podría suministrar de pronto: ella daría industria y brazos, y el capital vendría en el momento en que esas otras dos condiciones ofreciesen atractivo a su inversión. En suma, la banda occidental del Bajo Magdalena, poblada ya por más de 300.000 habitantes con las cuatro ciudades de Magangué, Sincelejo, Cartagena y Barranquilla, y con valores que bien pueden montar a $ 40.000.000 —pues solamente sus ganados valen $ 7 u $ 8.000.000; sus empresas de navegación por vapor en el Magdalena, cerca de $ 2.000.000, y los caseríos de Cartagena y Barranquilla, más de $ 6 o $ 8.000.000 cada uno—; la banda occidental del Magdalena, digo, quizás está ya en camino de una prosperidad rápida y segura. Sólo le falta educación popular; pues sus escuelas públicas han dejado mucho que desear, y su población, de razas mixtas, aunque inteligente y robusta, carece aún, en sus ocho décimas partes, de esa iniciación suprema al misterio de la vida, de ese bautismo de la civilización que se llama saber leer y escribir.

+La banda oriental es menos afortunada en sus condiciones: el suelo, que es alto y con buenos declives hacia el Magdalena y el mar en la occidental, parece carecer aquí de esta condición: los derrames del Magdalena y del Cesar ocupan grandes extensiones en ciénagas y pantanos, el mar está más distante y los ríos que recorren el interior —el Cesar y el Ranchería— son mucho menos navegables. Quizás esto explica por qué esta sección no llega a la tercera parte de población de la del lado opuesto, pues no alcanza quizás a 100.000 habitantes.

+En cambio tiene igual fertilidad, y en los senos de las cordilleras Nevada y Tairona, valles magníficos de temperaturas variadas, desde 27º hasta 12º centígrados, en la inmediación misma del mar, en donde podría albergar sin peligro —cuando la parte baja esté poblada y cultivada— las inmigraciones de raza europea. En las llanuras del alto Ranchería y en las del bajo Cesar tiene también de 150.000 a 200.000 cabezas de ganado vacuno: en las inmediaciones de la Ciénaga Grande de Santa Marta y en las faldas de la Sierra Tairona, sobre el valle del río de la Fundación, hay alguna agricultura ocupada en la producción de cacao, algodón, azúcar, ron y plátanos: artículo este último que pronto empezará a exportar en grandes cantidades; también en las faldas interiores de la Sierra Nevada los capitalistas de Riohacha empiezan a fomentar plantaciones de café.

+La población de este departamento no cuenta quizás 100.000: sus dos ciudades principales de la Costa, Santa Marta y Riohacha, no llegan tal vez a 3.000 habitantes cada una: las dos del interior, Valledupar y Chiriguaná, están en plena decadencia, y probablemente no alcanzan a 5.000 habitantes entre las dos, y la riqueza general de la región quizás no sube a $ 10.000.000.

+No cabe duda, sin embargo, de que a esta le espera también un gran porvenir a favor de las riquezas naturales que las cordilleras Nevada y Tairona ocultan en su seno, así como de la exuberante fertilidad de sus valles. Élisée Reclus, el geógrafo distinguido, que por cerca de dos años residió en ella con intención de formar una colonia francesa, habla en los términos más lisonjeros de las ventajas que brinda para la colonización, por la asombrosa productividad del suelo, climas salubres del interior y carácter dulce y hospitalario de sus habitantes. Él sospecha que en edades remotas el Magdalena corría por el lecho actual de los ríos Cesar y Ranchería y formaba un inmenso lago de agua dulce, semejante al de Maracaibo, en la llanura en que hoy existen los pueblos de San Juan, Fonseca, Barranco, Cañaveral, Urumitas, Badillo y Valledupar, hasta que el levantamiento de la Sierra Nevada rechazó sus aguas hacia el occidente, a un golfo que entonces se extendía entre Cartagena y Santa Marta, colmado después por los aluviones del río. Citaré aquí algunas de sus palabras:

+«En la actualidad el levantamiento del suelo que separa la hoya del Ranchería de la del río Cesar, afluente del Magdalena, es tan débil, que fácilmente se podría excavar un canal que uniese las aguas del Magdalena con el puerto de Riohacha. Si la Nueva Granada comprende sus intereses, uno de los primeros caminos de hierro que debería construir sería el de Riohacha a Tamalameque, sobre el Magdalena; la corriente comercial seguiría el curso trazado por la corriente de las aguas en las edades geológicas, y atravesaría una hoya de gran fertilidad, sembrada ya de numerosos centros de población…

+«Uno de estos pueblos, Villanueva, adonde llegué dos días después de haber pasado la cuesta de San Pablo, llamó mi atención, sobre todo por su apariencia de prosperidad y su situación maravillosamente bella. Las casas, pintadas de amarillo, están sombreadas por árboles de rara opulencia aun en la zona ecuatorial; bellos caminos, sobre los cuales podrían circular los coches, irradian en todos sentidos; acequias o arroyos para el regadío corren sobre las piedras con dulce murmurio y mantienen en los jardines la más rica vegetación; a lo lejos se extiende la sabana, inmenso río de verdura entre dos hileras de montañas paralelas, una de las cuales tiene 2.000 y la otra de 5.000 a 6.000 metros de elevación. Al este la Sierra Negra —ramificación de los Andes orientales—, cadena relativamente modesta y con todo más alta que nuestros Vosgos, abre sus anchos valles y despliega sus cimas redondas, encima de las cuales el Cerropintado, dispuesto como una gran fortaleza rectangular, proyecta bastiones alternativamente blancos y negros. Al oeste, la Sierra Nevada, con escarpes rojos y desnudos, corona su enorme muralla, con picos tallados en forma de pirámides y cubiertos de nieves inmaculadas, que semejan un revestimiento de mármol blanco. Cuando los rayos del sol naciente aparecen sobre las cumbres de la Sierra Negra y van a golpear las crestas del lado opuesto, dibujan primero en el cielo una especie de inmensa bóveda luminosa, y después encienden aquí y allí faros resplandecientes sobre los picos de la Nevada; poco a poco la luz empieza a chorrear sobre los costados de los montes como un inmenso incendio, envuelve la cadena entera con su manto de fuego, y esparciéndose por la llanura, convierte en innumerables diamantes las gotas de rocío y el agua chispeante de los torrentes».

+La Sierra Nevada ha sido teatro, durante los últimos veinticinco años, de diferentes ensayos de colonización europea, probablemente mal estudiados y peor dirigidos, con fondos insuficientes, siempre con mal resultado. Acaso las poblaciones europeas y sobre todo la francesa, familiarizada con las nuevas comodidades de la vida en el siglo presente, carecen de esa energía que en el XVI mostraron los españoles en la conquista de estos países, y del espíritu austero que los puritanos ingleses desplegaron en la primera colonización de la América del Norte; región mucho más inclemente y desolada que nuestras tierras ecuatoriales. Me alienta la esperanza de que, no muy tarde, la explotación de sus minas de cobre, de las de carbón, o quizás tal vez la mera exportación de plátanos en grande escala, como ya se hace en Colón, en Puerto Limón de Costa Rica y en Honduras, darán origen a prósperas colonias agrícolas de población colombiana aclimatada, detrás de las cuales podrá venir con seguridad la inmigración europea a establecerse en los valles altos de la cordillera, en lugares libres ya de las influencias palúdicas de la costa del mar y de las sabanas anegadizas de las orillas de los grandes ríos. Una vez empezada esa corriente, no se detendrá.

    
• ▪CAPÍTULO X LAS CIUDADES DEL DELTA

+SANTA MARTA — VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE ESTA — SUS HABITANTES — PROYECTO DE FERROCARRIL AL BANCO — CARTAGENA — ORIGEN DE SU PROSPERIDAD — EL DIQUE — AVANCE DEL MAR SOBRE LA TIERRA — BARRANQUILLA Y SABANILLA — EL FERROCARRIL — SU PORVENIR — LA LÍNEA DE VAPORES TRASATLÁNTICOS

+TRES CIUDADES SE DISPUTAN en el Atlántico la supremacía en el comercio del Magdalena: Santa Marta, en la boca oriental; Barranquilla, en la salida central de la boca de Ceniza, y Cartagena, a la desembocadura occidental del brazo del Dique. Todas tres han disfrutado alternativamente de ese privilegio, y hacen cada día los esfuerzos posibles por atraérselo.

+Santa Marta, la ciudad fundada por Rodrigo Bastidas en 1525, es la más antigua de las tres, y la que tiene el mérito indisputable de haber sido el punto de partida de donde Gonzalo Jiménez de Quesada emprendió el descubrimiento y conquista de las regiones interiores de los Andes, entre ellas del reino ya medio civilizado de los chibchas. Situada en el ángulo de las sierras Nevada y Tairona, de cuyas faldas se desprenden numerosas corrientes de agua, que forman valles amenos y probablemente salubres, densamente poblados al tiempo de la conquista por tribus indígenas, es muy de extrañar que su comarca no hubiese sido teatro de una próspera colonización, sobre todo en las fértiles alturas de la Ramada y Pocigüeica. Hacia este último lado encontré en 1867, en un viaje que hice por tierra en compañía del señor Aquileo Parra, desde Santa Marta hasta Ocaña, una familia inglesa inmigrada desde 1825 —Campbell de apellido, si no me engañan mis recuerdos—, establecida en la parte alta del río de San Sebastián de la Fundación, con plantaciones de café y de cacao. Vivía aún allí la señora con sus hijos, y en sus modales y conversación pudimos descubrir que pertenecía a la clase culta de Inglaterra; prueba evidente de que el clima de esa región es sano y a propósito para la raza europea. Sin embargo, hoy toda esa comarca es un desierto.

+Santa Marta tiene las siguientes ventajas para formar una buena ciudad comercial:

+Puerto profundo, abrigado de los nortes por la isla del Morro, y de fácil acceso para los buques, los cuales, aun los de mayor porte, pueden fondear con seguridad a pocos metros de la playa.

+Agua potable en abundancia, suministrada por el cristalino Manzanares, que desemboca en el mar por uno de los costados de la ciudad.

+La vecindad de la gran Ciénaga, abundante en pescado, rodeada de tierras en extremo fértiles regadas por los ríos Papares, Córdoba, Frío y otros.

+Facilidad de comunicarse con el Magdalena por medio de los caños de este río que desembocan en la Ciénaga; la cual acaso pudiera, con algún trabajo, ser convertida en otro puerto de buenas condiciones.

+En cambio, la vecindad de las abruptas, por el lado septentrional, y descubiertas faldas de la Sierra Nevada, la priva de los vientos de tierra y hace subir la temperatura a un nivel desagradable y aun malsano para el hombre. Según las observaciones de Boussingault, Santa Marta, con una temperatura media de 28,6º del centígrado, y máxima a veces hasta de 42º a la sombra durante el día, es la ciudad más caliente de toda la América tropical; un grado más que La Guaira —cuyas condiciones topográficas son muy semejantes—, Cartagena, Barranquilla, Panamá y Cumaná, y 2º más que Tumaco y Guayaquil, en el Pacífico.

+Una playa pantanosa que la rodea hacia el nordeste produce emanaciones fétidas e indudablemente malsanas; pero la influencia de esta causa pudiera desaparecer fácilmente por medio de un saneamiento convenientemente dirigido y la siembra abundante de árboles que absorbiesen los miasmas.

+Estas dos circunstancias hacen en el día algún tanto insalubre el clima y han contribuido no poco a la decadencia de esta antigua y benemérita ciudad.

+Luchando constantemente contra las ventajas que la protección oficial ha concedido siempre a Cartagena, Santa Marta ha tenido algunos de los más activos e inteligentes comerciantes del país; los señores Mier, Abellos, Cataños, Díaz Granados, Vengoecheas, Fergusson, Nogueras, Simmonds y otros, quienes sucesivamente, con pocas excepciones, se han visto obligados a buscar teatro para sus trabajos en otros lugares. Gran parte de la población samaria se ha dispersado, principalmente a París, a Barranquilla y a Bogotá; pero es fácil reconocerlos en donde quiera por su actividad en el comercio, la buena letra y las aptitudes especiales para la contabilidad; muestra de la buena escuela de adversidad y de lucha en que fueron educados.

+En el día piensan los samarios en el gran proyecto de un ferrocarril hasta el Banco, como si quisiesen hacer competencia al río Magdalena, que, más que nadie, han contribuido ellos a proveer de vapores; pero empresa que es de temer no pase de la parte ya ejecutada desde Santa Marta hasta Puebloviejo, en la Ciénaga[7]. Sesenta leguas de vía férrea, a lo menos, a través de todos los ríos que nacen de la Sierra Tairona, y de bosques y ciénagas despoblados, llenos de plaga, en donde se respira la fiebre, serían en extremo costosas en vidas y en dinero, y no podrían proporcionar jamás fletes más baratos que el río Magdalena, navegable en ese trayecto, hasta Tacaloa y aún más arriba, por los mismos buques de mar. Me parece que ese proyecto se anticipa más de medio siglo a las necesidades de esa región, en la que no alcanza tal vez a 60.000 habitantes la población que pudiera servirse de la vía; pues la que vive sobre el Magdalena preferiría siempre hacer uso del río, y la situada sobre el Ranchería tiene salida más natural hacia el puerto de Riohacha.

* * *

+Mejor fortuna que Santa Marta tuvo Cartagena desde su fundación, en 1533, por Pedro de Heredia. Las grandes cantidades de oro recogidas por este desalmado conquistador en los primeros pueblos ocupados, principalmente en la comarca del río Sinú, atrajeron desde los primeros días de la fundación de la ciudad un gran número de pobladores y mercaderes, que, rápidamente enriquecidos, dieron principio a un establecimiento considerable y duradero. Convertida luego en plaza fuerte y apostadero marítimo para las flotas de galeones, Cartagena llegó a ser en breve una de las plazas principales del poderío español en América; pero, sobre todo, la primera del Nuevo Reino de Granada.

+Poblada por gentes ricas y por los empleados del Gobierno español, desplegó desde un principio el genio alegre y hospitalario, altivo y dominador, algún tanto aristocrático en las clases acomodadas, que ha mantenido cierta separación entre las castas, no observada en las demás poblaciones de la Costa; pero no tan tenazmente adicta al trabajo como se nota entre sus rivales de la orilla derecha del Magdalena. Contenida desde muy temprano la inmigración española, por la dificultad que presentaba el atraso de la navegación, de una parte, y de la otra las grandes empresas navales que ocuparon a España durante los agitados tiempos de Carlos V y Felipe II, para las que era insuficiente su escasa marina en esos días aciagos, la prosperidad de Cartagena, digo, permaneció estacionaria casi desde entonces hasta la época de la Independencia, sostenida su población, más que por una inmigración o un comercio activo, por los intereses burocráticos de la monarquía española, que llegó a hacer de ella la plaza más fuerte de la América meridional. Baste decir que sus murallas y fortificaciones costaban, hasta mediados del siglo pasado, más de $ 70.000.000, suma enorme si se tiene en cuenta que los metales preciosos valían en esos tiempos tres o cuatro veces más que en la actualidad. Teniendo en cuenta esa circunstancia, ese desembolso representaba tanto como $ 250.000.000 a mediados de este siglo. ¡Cuán otra sería la suerte de estos países si esas cuantiosas riquezas, unidas a las no menos enormes invertidas en las fortificaciones de Panamá, Portobelo y Chagres, lo hubiesen sido en escuelas, en buenos caminos hacia el interior, en traernos aquí una parte de la población morisca que los Felipes II y IV empujaron desapiadadamente a morir sobre las costas africanas!

+Lo mismo que Santa Marta, Cartagena luchaba con la dificultad de comunicarse con el Magdalena por algún medio menos peligroso que el de atravesar la barra de las bocas de este río. El caño llamado de El Dique, que desemboca en el mar diez leguas al sur de la ciudad, no fue nunca navegable más que por canoas y champanes, y aun para este efecto exigía que todos los años fuese limpiado de la tupida vegetación acuática —llamada tapón o tarullo— que lo obstruía; y en la vacilación de tener abierto este canal de cuarenta leguas de extensión, o de construir un buen camino por tierra, de veinticinco, nunca se tuvo lo uno ni lo otro.

+No es esta la única dificultad para Cartagena.

+Carece de agua potable, y aunque sería posible llevarla de Turbaco por medio de un acueducto de cuatro o cinco leguas, la ausencia de administración municipal durante el periodo de la colonia no permitió acometer esa obra, y la pobreza a que quedó reducida después del memorable sitio de 1815, tampoco le ha dado recursos para ello. Los habitantes tienen que recoger en aljibes el agua de la estación lluviosa, única con que cuentan para los variados usos y exigencias del clima.

+La entrada al puerto es otra dificultad. Los buques procedentes del norte tienen que bajar casi tres leguas al sur para penetrar por el canal estrecho de Bocachica, y remontar luego la bahía, hasta el fondeadero inmediato a la ciudad. En otro tiempo había la entrada de Bocagrande, de poco fondo tal vez, más inmediata a la ciudad; pero fue preciso obstruirla por medio de una escollera de pilotes construida a grandes gastos ($ 1.600.000) a mediados del siglo pasado, para defender el caserío de las irrupciones del mar en la época en que dominan los vientos del norte. El mar Caribe parece estar avanzando hacia el interior de las tierras, pues esa escollera, en otro tiempo considerada protección bastante, ya no lo es, de suerte que se piensa prolongarla por algunos centenares de metros más; en las bocas del Magdalena está disminuyendo la extension de la isla de Los Gómez, que se extendía paralela a la costa de la orilla derecha u oriental; en Santa Marta, el castillo de San Felipe, construido a principios de este siglo con baterías de barbeta que sobresalían casi dos metros sobre la playa, se encuentra hoy algunos pies debajo del agua. La calle principal de Riohacha fue arrebatada por las olas, según he visto en el viaje de míster É. Reclus. Igual observación me pareció hacer en La Guaira, en donde el mar invade ya la carrilera del ferrocarril de Macuto, destruyó en diciembre último las obras del tajamar. En Sabanilla barrió la isla Verde, y rompió también en el mismo mes, y quizás el mismo día, la prolongación del ferrocarril hacia Puertobelillo, construida sobre la playa de arena que rodea por el norte el antiguo puerto de Sabanilla, y que se reputaba ya terreno firme.

+Del mismo peligro parece estar amenazada Cartagena en toda la cortina de muralla que se extiende desde Santa Catalina hacia el norte.

+La prosperidad de esa ciudad no depende principalmente de la navegación de El Dique, cuanto del desarrollo de sus industrias pecuaria y agrícola, que cuentan ya con bases firmes para un progreso notable en el porvenir. La población del departamento no baja de 300.000 habitantes, quizá demasiado regados en una grande extensión de su territorio, el cual ocupa algo más de 6.000 leguas cuadradas, de terrenos fertilísimos, con excepción tan sólo de algunas ciénagas formadas por los derrames del brazo de El Dique. En sus extensas sabanas, cubiertas de pastos naturales y regadas por aguas abundantes, se mantienen rebaños de ganado vacuno, que no bajan de un millón de cabezas, y en sus tierras de labor se cosecha algodón, del que en un tiempo se llegó a exportar más de 20.000 quintales anuales; tabaco, del que se exportó durante algunos años de 60.000 a 80.000 quintales; maíz, que suele salir en busca del mercado de las Antillas; arroz; suficiente para el consumo interior; ñames, batatas y otras raíces alimenticias que en el día se llevan en cantidades no despreciables a los trabajadores del canal de Panamá: en suma, producciones alimenticias que dan amplio sustento a sus habitantes, entre quienes predomina la raza africana, mezclada con raza blanca en su mayor parte.

+Cartagena tiene en nuestros fastos republicanos el merecido nombre de Ciudad Heroica: timbre ganado cuando, sitiada en 1815 por Morillo con un ejército de 8.500 hombres, sostenidos por una fuerte escuadra en el mar, sus habitantes rechazaron durante cuatro meses todos los ataques del ejército sitiador, perdieron por la peste y el hambre más de la tercera parte de su número, y abriéndose paso por en medio de la flota enemiga en pequeñas embarcaciones, dejaron al enemigo una ciudad poblada de espectros, obstruidas sus calles por los cadáveres, pero no rendida ni humillada. La visité en 1887, y el recuerdo de su heroísmo cubrió a mis ojos el aspecto desolado y triste que todavía presenta a la vista del viajero. No vi sus casas deshabitadas ni me fijé en sus murallas abandonadas, entre cuyas brechas

 

+… hoy sacude

+La grama del erial su infausta espiga.

 

+Me llenó la visión de su glorioso pasado, creí sentir el soplo de patriotismo de sus guerreros y ver aún sus banderas, desgarradas por las balas enemigas, flameando sobre sus baluartes; me descubrí reverente delante de los bustos de sus mártires en la plaza de la Independencia —en la que hace falta la sombra de grandes árboles—, y el confuso alboroto de nuestras estériles discordias no ahogó para mí la voz resonante de 1815, que todavía me parecía vibrar: ¡Libertad! ¡Patria!

+Durante la Colonia el Gobierno español quiso hacer de Cartagena el único puerto para el interior, y su población llegó a pasar de 20.000 habitantes. Su caserío de cal y canto, con habitaciones amplias y cómodas, sus edificios públicos de aspecto imponente, sus murallas almenadas a trechos, de ocho metros de altura y casi otros tantos de espesor, en doble línea hacia el barrio de Getsemaní, protegidas por fuertes baluartes en los sitios expuestos al ataque, demuestran el interés prominente que tenía a los ojos de la Metrópoli; pero hoy, que no se la reputa plaza de guerra sino puramente comercial, esos arreos, en lugar de hermosearla, muestran la contrariedad de su destino y manifiestan decadencia. El Gobierno republicano, que concedió igualdad de derechos comerciales a Santa Marta, permitió que esta se sobrepusiera a Cartagena en la preferencia de los comerciantes del interior, a causa de sus mayores facilidades para unirse con el Magdalena, y la última vio bajar su población a menos de 7.000 habitantes. Empero, la prosperidad del Carmen y demás pueblos productores de tabaco, y la de las llanuras de Corozal, con crías de ganado, han revivido la actividad comercial de sus almacenes, y uniéndose a ello la navegación por vapor en El Dique, que ha atraído parte del comercio de tránsito de Antioquia y Cundinamarca, le ha restituido alguna prosperidad. Hoy me parece que no faltan 12.000 vecinos dentro de sus murallas. Hasta 1870 Santa Marta atraía a su buen puerto las nueve décimas partes de las importaciones y las tres cuartas de las exportaciones del Magdalena; era también la vía que tomaban los viajeros del interior; pero en ese año fue terminado un ferrocarril de cinco leguas, desde Barranquilla hasta Salgar —rada abierta, situada entre la bahía del Nisperal y el antiguo puerto de Sabanilla—, y con esa mejora todo el comercio del interior tomó esa nueva vía.

+Barranquilla, cuatro leguas arriba de la boca principal del río Magdalena, tenía dos salidas al mar: la boca de Ceniza, y el caño de la Piña al puerto de Sabanilla.

+El canal de la primera, obstruido de ordinario por una barra de arena, que cambia de posición con frecuencia, y alborotado siempre por el choque de la corriente del río contra las olas del mar, ha sido considerado peligroso; en tales términos, que los primeros conquistadores, a pesar de su indomable audacia, no se atrevieron a penetrar por él, hasta que el caballero portugués Jerónimo Melo dio el primer ejemplo, por los años de 1530, esto es, cinco años después de la fundación de Santa Marta. En consecuencia, sólo buques de vapor de poco calado se habían atrevido a penetrar por esa vía.

+En 1868, sin embargo, el señor Joaquín Palacio, administrador entonces de la aduana de Sabanilla, hizo verificar sondeos repetidos en dicha boca, y encontró que la barra había casi desaparecido, pues daba fondo de 22 a 27 pies, con cuya noticia el Congreso permitió la entrada de buques de mar hasta Barranquilla. Por lo pronto se creyó que esa situación sería duradera; pero aparte de que ese paso requería boyas incesantemente cambiadas, a medida de los frecuentes cambios en el canal, prácticos experimentados y remolcadores de gran fuerza, la barra reapareció, según parece, pues el hecho es que los buques de la línea de vapores Atlas, que eran los frecuentadores de esa vía, no han vuelto a hacer uso de ella.

+El representante de un sindicado, formado en Nueva York, para servir de base a una compañía que se propone obtener del Congreso un privilegio para mantener expedito el paso de la barra —por medio de trabajos semejantes a los empleados por el capitán Eads en la boca del Mississippi—, se encuentra en esta ciudad hace ya casi tres años en esa solicitud; pero no parece haber conseguido llamar la atención del Gobierno hacia esta empresa, la que, en mi concepto, es merecedora de un estudio serio.

+El caño de la Piña que, durante algunos años, fue objeto de estudios y tentativas para hacerlo navegable por los vapores del río, tropezó con un obstáculo invencible: las arenas arrastradas por el Magdalena en sus crecidas cegaron el puerto interior de Sabanilla, dejándolo reducido a un fondo de sólo 11 a 12 pies, por consiguiente inútil para los vapores trasatlánticos.

+Lo que se llama el Puerto de Sabanilla se compone de cuatro partes distintas. Entrando del mar afuera, se encuentra, en primer lugar, la bahía del Nisperal, espacio extenso defendido hacia el sur, y en parte, hacia el occidente, por los cerros de la costa, cerros sin vegetación alta, sin agua potable, cuyas faldas escarpadas no ofrecen playa alguna en donde desembarcar casi ni aun a los botes. En la extremidad norte de esta bahía existían una isla y una faja de playa prolongada en forma de cintura, que formaba un puerto profundo, regularmente abrigado de los nortes, conocido con el nombre de Portobelillo, hasta donde se pensó prolongar el ferrocarril, y se prolongó en efecto, para establecer el fondeadero, en 1887; pero una tempestad furiosa barrió en diciembre del misino año la isla, y rompió gran parte de la playa; de suerte que esa prolongación del ferrocarril, de cosa de cinco millas, quedó perdida.

+Hacia el sur había, sobre la costa rocallosa, un lugar adonde podían arrimar vapores pequeños —que se bautizó con el nombre de Salgar, en honor del entonces presidente de la República, general Eustorgio Salgar—, hasta el cual se llevó primero el ferrocarril de Barranquilla y donde se estableció el desembarcadero de los pasajeros y las mercaderías. Los buques de mar tenían que fondear en el Nisperal, en una situación desabrigada y aun peligrosa por los muchos arrecifes de la inmediación, y las mercancías y los pasajeros eran tomados a bordo de vapores pequeños que, ya en un saloncito estrecho e incómodo, ora en grandes botes llevados a remolque por aquellos, eran conducidos a Salgar, seis o siete kilómetros distante.

+Más adentro aún, la cintura de playa arriba mencionada, que se prolonga hasta cerca de la boca de Ceniza, formaba el antiguo puerto de Sabanilla, propiamente dicho, en cuya playa se había formado una pequeña población de pescadores, en la cual estaba la aduana. Como he dicho, ese sitio tuvo que ser abandonado.

+Hoy el desembarcadero está en Salgar con mucha molestia, gastos y aun algo de riesgo cuando el mar está agitado; pero el actual empresario del ferrocarril, señor Cisneros, sin desalentarse por la pérdida sufrida en la prolongación a Portobelillo, con su acostumbrada energía está prolongándolo por el costado sur, hacia puerto Cupino o puerto Colombia, en la bahía de Nisperal, en donde se propone construir un warfe internado 1.300 metros hasta el fondeadero, a efecto de que pasajeros y mercancías bajen directamente del buque de mar a los carros del ferrocarril de Barranquilla.

+Este ferrocarril, el segundo construido en nuestro país —de catorce millas de largo, tres pies de paralela, servido por locomotoras de 18 toneladas de peso, vagones de 10 toneladas de capacidad y coches para 25 pasajeros— fue proyectado en 1867 por los señores general Ramón Santodomingo Vila y Ramón B. Jimeno, y construido en 1870 y 1871 por los señores Hoenigsberg y Wessels —a quienes aquellos traspasaron el privilegio— mediante una garantía de interés de 7 %, ofrecida por el Gobierno, sobre un capital de $ 680.000, presupuestos como gasto de construcción del ferrocarril y de dos remolcadores adicionales para el servicio de la carga y descarga.

+No habiendo sido suficiente el producto neto del ferrocarril para cubrir ese 7 por 100 de garantía, el Gobierno tuvo que cubrir el déficit durante los seis primeros años, lo que dio motivo a que este lo comprase, en 1877, por el precio estipulado de $ 680.000. Los gastos de conservación y servicio aumentaron entonces considerablemente, porque el Gobierno creó una multitud de empleados innecesarios, como ordinariamente sucede en la administración de las empresas en que no preside el interés individual; y, últimamente, en 1886 fue cedido al señor Francisco J. Cisneros, en pago de acreencias de este contra el Tesoro Nacional; pero con la condición de prolongar la carrilera hasta Portobelillo. Ya se ha visto el resultado de esa prolongación.

+Si el ferrocarril no ha sido todavía lucrativo para sus empresarios, en cambio ha sido beneficioso para la ciudad de Barranquilla, en la cual se ha centralizado el comercio del Magdalena, y cuya población ha subido, de 12.000 a más de 25.000 habitantes durante los últimos dieciséis años: no del todo, eso sí, por causa del ferrocarril, sino también de las líneas de vapores del río ahí estacionadas; pero aquel ha confirmado la superioridad decidida de esta ciudad sobre sus rivales Santa Marta y Cartagena. Barranquilla es hoy un punto de escala comercial importante, todavía no convertido por completo, de pajizo poblachón que era ahora cuarenta años, en ciudad moderna con las comodidades que implica la palabra ciudad. Tiene bastantes casas de cal y canto, de más apariencia exterior que comodidad interior tal vez; cómodos escritorios, almacenes extensos, algunas calles anchas, provistas de angostas aceras; muelles y lugares de estación para recibir y refeccionar los vapores del río, regularmente provistos de talleres de carpintería y de maquinaria; acaba de adquirir, debido a la iniciativa del señor Ramón B. Jimeno, un acueducto para repartir a las casas particulares las aguas del río; tiene un mercado cubierto, medianamente cómodo, y empieza a construir algunas quintas semiurbanas, rodeadas de jardines y frutales. Cuenta ya con algunos coches para el servicio de las calles, tirados por caballos pequeños, en lo general mal mantenidos, guiados por postillones hábiles para gobernar sus caballos y no menos para extorsionar al pasajero poco conocedor del precio de sus servicios[8]; tiene dos hoteles principales, bastante concurridos, en uno de los cuales el servicio de mesa no deja nada que desear, pero son muy calorosas las piezas, y otro cuya casa es fresca y sombreada por algunos árboles, pero cuyo servicio no parece digno de entera alabanza, según llegó a mis oídos. Empero, todavía abundan las casas pajizas, que en ese clima constituyen un gran riesgo de incendios; en sus calles sin empedrar o cubrir de otro modo, se hunde hasta el tobillo en la arena el pie de los caminantes, y las nubes de polvo, en los días de brisa, son verdaderamente insoportables. No tiene teatro; carece de baños cómodos en las casas, y no sé que haya un solo baño público. Empieza apenas a plantar árboles en sus plazas y lugares concurridos; no tiene un paseo público, y todavía no se ha pensado en la construcción de cloacas y desagües bien servidos, que den garantía contra la aparición súbita de epidemias destructoras. Necesita salir de la orilla de un caño estrecho y tortuoso en que está edificada, a ostentarse nueva y verdadera reina del río, en el ancho y majestuoso cauce principal de este. Sobre todo, requiere, como base esencial de su futura prosperidad, abrir paso a los buques de mar hasta el frente de sus calles. El puerto debe ser trasladado de Salgar o del Nisperal a las aguas del Magdalena.

* * *

+La competencia de las tres ciudades colombianas del Atlántico tiene alternativamente inconvenientes y ventajas para la Nación. Los primeros consisten en la rivalidad incesante, que sirve de embarazo al Gobierno para proteger eficazmente el interés de alguna de ellas, sin suscitar celos y descontento en las otras. Esta rivalidad de intereses comerciales se transforma con frecuencia en antagonismo de ideas políticas, y suele llegar a constituir un elemento de inseguridad para el orden público. Lo más grave de todo es la necesidad de distribuir los escasos recursos del Gobierno general entre las tres vías, lo que no permite conceder a ninguna un auxilio suficiente para alguna obra seria, ni mucho menos guardar perseverancia en la ejecución de un plan de mejoras bien meditado.

+En cambio, esa competencia es un estímulo incesante en cada una de ellas para ocuparse en la preparación de nuevos servicios al comercio de tránsito. Si Santa Marta navega sus caños, Cartagena redobla su esfuerzo por abrir el paso a los vapores en el Dique. Si Barranquilla establece una línea de vapores en el río, Cartagena suscita la formación de otra que navegue hasta su bahía. Barranquilla fomenta y desarrolla el cultivo del tabaco del Carmen, y Cartagena, para no quedarse atrás, protege el comercio del río Sinú, y sus comerciantes emprenden trabajos, llenos de esperanza, en el valle del río Atrato. Si un ferrocarril hasta el mar ha dado la preponderancia a Barranquilla, otro ferrocarril hasta el Magdalena la hará recobrar a Santa Marta.

+La competencia es el gran resorte del progreso, la fuente de donde brotan los principales esfuerzos en los seres individuales y en los colectivos. Por eso el proteccionismo aletarga a los protegidos, y el libre cambio retempla la energía de los concurrentes.

+De esa misma rivalidad política surge un elemento conservador del orden, de que el Gobierno general hace uso en los casos, por desgracia muy frecuentes todavía, de trastornos locales; pues en ella encuentra un punto de apoyo para ejercer su acción sobre esos territorios lejanos, en donde es a las veces fácil la formación de elementos divergentes en la corriente de las ideas nacionales.

+Esas tres ciudades han sido en extremo favorecidas, además, por el establecimiento de líneas de vapores trasatlánticos que las ponen en comunicación regular y frecuente con los mercados europeos y americanos, que casi súbitamente han cambiado el estado de reclusión en que vivieron durante la dominación española.

+En el día hay en actividad las siguientes:

 

+La Mala Real Británica, la más antigua de todas, procedente de Southampton y las Antillas, que toca dos veces al mes.

+La Trasatlántica Francesa, de Saint-Nazaire y Burdeos, las frecuenta en iguales periodos.

+La de las Indias Occidentales y el Pacífico, que hace viajes desde Liverpool (W. I. & P. S. N. Cº).

+La línea Hamburguesa, dos veces al mes.

+Dos líneas españolas, que parten de Barcelona y de Cádiz, las ponen en contacto con La Habana, Puerto Rico, Veracruz, y varios puertos de la Península.

+La de Atlas, que hace dos viajes a los puertos orientales de la América Central y a Nueva York.

+Estas líneas abordan con igual regularidad al istmo de Panamá y algunas a las costas de Venezuela, poniéndonos en comunicación con las repúblicas de la costa occidental de América.

+Falta únicamente ligar esas ciudades con los cables telegráficos del istmo de Panamá, para dotarlas de comunicación instantánea con todo el mundo; lo que no tardará mucho en verse realizado. Hoy tienen que servirse, para este efecto, de los alambres que recorren el interior de la República, desde la Costa hasta Bogotá, y desde Bogotá hasta Buenaventura, sobre el mar Pacífico, puerto ligado ya con Panamá; pero estos telégrafos interiores, sobre todo los que van a la Costa, mal establecidos desde su principio y peor conservados, sólo dan comunicaciones precarias y a veces tan demoradas, que con frecuencia se recibe primero la comunicación postal que la telegráfica. Un cable submarino desde Santa Marta, que tocase en Sabanilla y Cartagena, hasta Colón, resolvería el problema, y no sería en extremo costoso.

+La prosperidad del interior depende en gran parte de la de estas tres ciudades de la Costa, principalmente en lo que se refiere a la inmigración extranjera. La gran masa de esta se compondrá siempre de proletarios, que necesitarán hacer en la Costa una escala de más o menos duración, para hacerse a recursos con qué continuar su viaje al corazón de los Andes; y esto no podrá suceder mientras no haya en las ciudades del Atlántico un movimiento industrial que les proporcione salarios suficientes. Eso vendrá cuando sean mejor apreciadas las ventajas que para la fabricación de varios artículos dan el régimen represivo de las aduanas, por una parte, y la imposibilidad actual de transportar maquinaria pesada a las comarcas andinas por otra. Los artículos que en la Costa pueden producirse con gran ventaja para expenderlos en los mercados del interior podrían ser los siguientes:

 

+Los muebles y artículos de madera.

+El hilo y aun los tejidos de algodón ordinarios.

+Los jabones finos.

+El pescado en una forma que resista el transporte al través de las montañas.

+El calzado.

+El papel de imprenta.

+Los muebles comunes de madera, que todavía se fabrican de mala calidad y excesivamente caros en el interior, por falta de maquinaria adecuada, pudieran producirse en la Costa, en donde hay abundancia y variedad de maderas, y facilidad de montar máquinas. Este artículo está gravado con más de 200 por 100 sobre su valor de factura en la tarifa actual y tiene precio extravagante cuando se importa del extranjero.

+La Costa produce algodón, y los ríos que desaguan en la ciénaga de Santa Marta suministrarían fuerza motriz para las máquinas de hilarlo y tejerlo, tan abundante y barata como pudiera desearse. Los hilos de algodón que allí se produjesen tendrían gran salida para los departamentos de Santander, Boyacá y Cundinamarca, en donde es popular el manejo de telares de mano, y sube a algunos millones de pesos anuales el valor de las telas fabricadas. El hilado del algodón y de la lana en el interior es muy defectuoso, y los hilos extranjeros pagan en la aduana más de 100 por 100 sobre precios de fábrica, aparte de más de 25 por 100 que cuestan las comisiones, seguros, empaques y fletes.

+Los aceites vegetales —de las palmas— de la Costa y el sebo de sus ganados tendrían en la fabricación de bujías y jabones una aplicación ventajosa. El jabón inglés ordinario vale en Bogotá y Medellín a no menos de $ 1 el kilogramo.

+El pescado ahumado, o conservado por el método Appert, tendría un consumo de mucha consideración entre las poblaciones de los Andes, que pagan a $ 2 el kilogramo de salmón, atún o merluza, conservados en latas.

+Hábiles operarios extranjeros, provistos de buenas máquinas y de cueros bien curtidos, podrían ganar altos jornales en la fabricación de calzado en Cartagena y Barranquilla. De ahí pudieran continuar su viaje a Bogotá y Medellín, en donde los pocos zapateros franceses que han venido a ejercer su industria se han retirado ricos a la vuelta de pocos años.

+El papel de imprenta, que en Europa se produce a $ 0,20 el kilogramo y en Bogotá se vende a $ 1, ¿por qué no hubiera de poder producirse en la Costa, en donde abundan las cáscaras del maíz, las cortezas de árboles y las hojas de tantas plantas que dan la materia prima de aquel artículo? A la mitad del precio que hoy cuesta, en sólo Bogotá habría consumo para 50 y aun tal vez 100.000 kilogramos anuales de este artículo. La producción de libros impresos no es ya despreciable en esta ciudad, y con papel a precio bajo pudiera triplicar en diez años. Estimo entre $ 50 y $ 60.000 anuales el valor de los libros publicados en Bogotá; y no son a propósito los tiempos para calcular el consumo de papel de imprenta en el periodismo; mas sí puede afirmarse que en tiempos normales supera considerablemente el consumo de papel de imprenta, en esta forma y la de hojas sueltas y folletos, al que se hace en los libros.

+La agricultura de la sabana de Bogotá podrá pagar con sus trigos y sus papas, todo lo que la Costa envíe al interior, cuando estos artículos se produzcan aquí a no más alto precio que en los Estados Unidos, lo que no es imposible. Los fletes sí serán obstáculo durante mucho tiempo, porque de Facatativá a Honda no serán menores de $ 3 por carga y otro tanto de Honda a Barranquilla, es decir, $ 6; mientras que de Nueva York a Sabanilla sólo cuestan $ 2.

+Así, el resultado de todas las lucubraciones sobre los problemas económicos del porvenir se resuelve siempre en dos palabras:

+Transportes baratos, o, lo que es lo mismo, buenos caminos.

 

    
• ▪CAPÍTULO XI VALOR TRASCENDENTAL DEL RÍO MAGDALENA

+RESUMEN — COMPARACIÓN ENTRE EL VALLE DEL MAGDALENA Y EL RESTO DE LA REPÚBLICA — COMERCIO POR EL RÍO MAGDALENA — LOS VAPORES DE ESTE RÍO — VALOR DE ESTE PARA LA INDUSTRIA DEL PAÍS — NECESIDAD DE MEJORAR EL CANAL NAVEGABLE — CAMBIOS EN EL LECHO DE ESTE — SUS INCONVENIENTES — GRAN INUNDACIÓN EN 1886.

+RESUMIENDO EL VALOR Y LA importancia del valle del Magdalena, comparado con el resto de la República, obtendremos este resultado:

	TERRITORIO. LEGUAS CDS.	POBLACIÓN	RIQUEZA GENERAL
Alto Magdalena	3.000	900.000	$ 240.000.000
Magdalena Central	2.500	1.500.000	$ 280.000.000
Bajo Magdalena	6.500	400.000	$ 75.000.000
Totales	12.000	2.800.000	$ 595.000.000

RESTO DE LA REPÚBLICA

	TERRITORIO. LEGUAS CDS.	POBLACIÓN	RIQUEZA GENERAL
Estado del Cauca	28.000	600.000	$ 60.000.000
Estado de Panamá	3.500	300.000	$ 12.000.000
Territorios de Casanare y San Martín	2.200	(Civilizada) 40.000	$ 3.000.000
Pasan	33.700	940.000	$ 75.000.000
Vienen	33.700	940.000	$ 75.000.000
Hoyas del Meta y del Zulia en los Estados de Boyacá y Santander	700	160.000	$ 16.000.000
Península Guajira	1.100	25.000	$ 1.500.000
Totales	35.500	1.125.000	$ 92.500.000
Totales de la República (1880)	47.500	3.925.000	$ 488.500.000[9]

+Así, pues, el valle del Magdalena ocupa tan sólo la cuarta parte del territorio de Colombia, pero contiene las tres cuartas partes de la población y las cuatro quintas de la riqueza general.

+La zona oriental del Magdalena sostiene menos de la mitad de la población general de la República y es poseedora de más de la mitad (53 por 100) de su riqueza. En la zona occidental vive la cuarta parte de la población de Colombia, con cerca de la tercera parte (30 por 100) de la riqueza.

+Así, pues, sobre las orillas del Alto y del Bajo Magdalena hay establecida en el Tolima, en Bolívar y en el departamento del mismo nombre del río una población que no baja de 700.000 habitantes, y en su parte central bregan por abrirse paso fácil hacia él las de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Antioquia, que reúnen 2.300.000 más. Esas poblaciones dan origen a un comercio a lo largo del río, que las estadísticas de la Inspección Fluvial sólo hacen subir por año a 223.000 cargas —de a 10 arrobas cada una—; pero que, a juzgar por el movimiento de la aduana de Barranquilla —que se alimenta en su totalidad del comercio de aquel— y de la de Cartagena, una mitad del cual, a lo menos, tiene el mismo origen, probablemente no baja de 300.000.

Kilogramos
La exportación por Barranquilla en 1887 da un guarismo de	15.997.610
La importación por íd. en íd. da un guarismo de	10.046.876
La exportación por Cartagena es de 16.183.399 la mitad	8.091.699
La importación por íd. 5.774.194 íd.	2.887.097
Total (equivalente a 296.184 cargas de a 125 kilogramos)	37.023.282

+En estos guarismos, que se refieren exclusivamente al movimiento entre Barranquilla y Honda en buques de vapor, no está comprendido el que se hace entre los diversos puntos del río, como por ejemplo, entre Nare y Puerto Berrío con Honda, ni el de balsas, canoas y demás embarcaciones menores, que no es del todo despreciable. Puede juzgarse que el tráfico del río entre Honda y Barranquilla no baja de 350.000 cargas anuales —diez veces mayor, a lo menos, que ahora medio siglo, cuando la exportación era insignificante, casi reducida a oro y maderas de tinte—, y la importación no pasaba de dos millones de pesos anuales.

+La proporción entre el tráfico de subida y el de bajada se computa en un 40 por 100 la primera, y un 60 por 100 la segunda del guarismo total.

+Los principales artículos transportados en 1887 fueron:

+EXPORTACIÓN
(POR EL RÍO MAGDALENA)

Café	126.246
Cueros	59.500
Tabaco	38.000
Cacao	29.644
Caucho	11.040
Quina	4.200
Palo-mora, tagua, viguetas y tablas de cedro, guayacán y otras maderas, y una gran variedad de otros artículos, constituyen el resto.

IMPORTACIÓN
(POR EL RÍO MAGDALENA)

	Quintales
Telas de algodón, lino, cáñamo y seda	72.208
Artículos de hierro, acero y otros pocos variados	37.102
Alimentos	24.096
Vinos, licores y cerveza	19.181
Artículos para alumbrado	10.825
Loza, cristalería y vidriería	6.889
Drogas y medicinas	6.683
Papel, libros y útiles de escritorio	5.092

+El valor de los efectos transportados puede estimarse, computando, respecto de la importación, el valor de factura, los fletes, seguros, comisiones y derechos de importación, y respecto de la exportación su precio primitivo y fletes hasta Barranquilla, en $ 30.000.000 —moneda de plata de 0,900—.

+Los fletes pagados sobre 300.000 cargas transportadas en vapores, pueden valuarse en poco más de $ 1.000.000, a razón de $ 3,40 por carga; pero en el presente año el precio de aquellos ha subido sensiblemente en una proporción mayor que la del descuento del papel moneda circulante. Cuesta, pues, el transporte 4 por 100, poco más o menos, sobre el valor de los artículos transportados.

+El servicio se hace por veinticinco vapores, de los cuales veintitrés circulan de Honda para abajo y dos de Honda para arriba. Estos veinticinco vapores, que tienen capacidad total para transportar 40.000 cargas en cada viaje redondo, pueden estimarse en $ 1.000.000, a razón de $ 40.000 uno con otro.

+Hacen sus viajes en ocho días de Barranquilla a Honda —a veces en menos tiempo, pues ha habido viajes de cinco y medio días—, y en tres, o a lo más en cuatro, el de bajada; pero es muy frecuente el de setenta y dos horas en cuarenta y ocho horas de vapor. Caminan a razón de cuatro leguas por hora a la bajada, y de dos leguas por hora a la subida, en término medio.

+De la boca del Lebrija para abajo pueden caminar de noche: de ahí para arriba sólo con río lleno y noches muy claras pueden hacerlo hasta Puerto Berrío.

+Calculando el tiempo que se emplea en cargar y descargar, y los trastornos inevitables que causan demoras, estos veinticinco vapores pueden hacer veinte viajes redondos en el año y transportar 800.000 cargas, es decir, más del doble del tráfico actual.

+El número de pasajeros que condujeron los vapores en 1887, entre Honda y Barranquilla, fue de 4.451 a la bajada, y de 3.031 a la subida. La diferencia notable entre estos guarismos debe de proceder del envío de tropas del interior a la costa. El precio de los pasajes es de cuarenta centavos por legua a la subida y la mitad a la bajada, y representa, sobre 7.000 pasajeros, más de $ 250.000.

+Sumados fletes y pasajes, la transportación en el río representa un gasto anual de $ 1.300.000 —en moneda de plata de 0,900—, incluyendo en este guarismo el derecho fluvial que se cobra sobre las mercancías transportadas, a razón de 40 centavos por cada cien kilogramos, que debe producir cerca de $ 150.000 anuales.

+300.000 cargas transportadas en 200 leguas con un gasto de $ 1.300.000 ocasionan un gasto de, poco más o menos, dos centavos por carga y por legua.

+Si el río no existiese y hubiese sido necesario construir un camino de tierra de 200 leguas de largo, que por su naturaleza fácil y económica proporcionase un transporte de calidad semejante, la construcción de ese camino hubiera sido tan costosa a lo menos como la de un ferrocarril; el cual, al través de esas soledades y esos climas, hubiera pedido no menos de $ 40.000.000. Mas como este desembolso hubiera exigido una remuneración anual equivalente a $ 4.000.000 de intereses, al 10 por 100 anual sobre el capital invertido, y de un 15 por 100 más por gastos de conservación y servicio, o sea, $ 6.000.000, esos $ 10.000.000 anuales, distribuidos sobre 300.000 cargas, requerirían un flete de $ 33 por carga, es decir, diez veces más que por el río Magdalena.

+Esta sola reflexión basta para mostrarnos que ese río representa para el país una riqueza natural que no se puede estimar en menos de cien millones de pesos.

+Reflexiónese un poco más sobre esta materia.

+Si entre Honda y Barranquilla sólo existiese un camino de montaña semejante al de Bogotá a Honda —en donde la transportación en diez días cuesta $ 0.35 por carga y por legua—, el flete de una carga entre aquellas dos ciudades costaría $ 70, y el tiempo empleado en transportarla no sería menos de tres meses.

+Si fuese un camino de ruedas que cobrase, como hoy el de la Sabana, a razón de ocho centavos por carga y por legua, en aquellas 200 leguas, una carga costaría $ 16.

+En el estado actual de la industria del país, el río Magdalena representa, pues, un ahorro de no menos de $ 8.000.000 anuales al comercio general, y por este solo cálculo se vendrá en conocimiento de que no tiene nada de exageración el avalúo que arriba se le da.

+El canal del río Mississippi se estima en los Estados Unidos en una suma de $ 2.300.000.000, veintitrés veces mayor que la que damos aquí al Magdalena; y la extensión navegable de aquel —incluyendo la de sus afluentes— es apenas diez o doces veces mayor.

+Empero, un agente de esta magnitud no es susceptible de prestar todo el servicio de que es capaz, si no se le completa con obras de conservación y mejora incesantes. El Mississippi, a pesar del inmenso volumen de sus aguas, ha exigido el empleo de grandes dragas para ahondar su cauce; de máquinas destinadas a levantar los árboles que arrastra la corriente y forman bancos de arena que obstruyen el canal natural de las aguas; de diques en sus orillas para prevenir la inundación de las tierras cultivadas y encajonar las aguas en los grandes desparramaderos; de grandes trabajos en la desembocadura para destruir las barras que impedían el acceso a los buques de mar: trabajos que en los últimos cincuenta años han ocasionado un desembolso de cerca de $ 50.000.000. Con ellos el Mississippi, que sólo daba paso en sus bocas a buques de 14 a 16 pies de calado, se ha hecho accesible a los grandes vapores del mar hasta Nueva Orleans, treinta y seis leguas arriba, y convertídose en una vía en extremo económica para la exportación de los frutos agrícolas de todo el valle; de cuya magnitud puede juzgarse sabiendo que el solo artículo trigo representa en la exportación más de 20.000.000 de cargas.

+Esto es lo que se echa menos en el Magdalena, pues la Junta de Canalización que funcionaba desde 1878, y cuyos primeros pasos vacilantes, si no dieron resultados visibles —excepto en el caño de Barranquilla y el peñón de Juana Sánchez, en donde sí los dieron—, a lo menos prometían no poco para después —parece que ha sido suprimida o que no se ha vuelto a organizar—[10]. Esta debiera ser quizás materia de una oficina especial, a cargo de un ingeniero hidrógrafo de toda competencia, y bajo la inmediata vigilancia del Ministerio de Fomento.

+La sección central del río, desde Yeguas hasta la boca del Lebrija, está constantemente expuesta a variaciones en el cauce y a regaderos, por causa, principalmente, de los árboles arrastrados en las grandes avenidas hacia el lecho principal de las aguas; de donde resultan muchos efectos perjudiciales. En primer lugar, la formación de grandes bancos de arena al través del río, y en consecuencia la falta de fondo suficiente para la navegación, lo que a su vez produce varadas, viajes dilatados para los pasajeros, recargo de gastos para las empresas de navegación, en algunos casos averías en los buques y aun naufragios en otros. En segundo lugar, el cambio de cauce en el río conduce a la destrucción de los bancos u orillas en donde ya hay población establecida, casas, labranzas y otros establecimientos que es forzoso abandonar, en ocasiones con pérdida de la labor de muchos años. En tercer lugar, la formación de pantanos y trechos anegadizos durante el invierno que, al secarse en los veranos, son causa de emanaciones insalubres para los pasajeros de los vapores y sobre todo para las familias establecidas en las inmediaciones. Los correos se atrasan, las mercancías no llegan en las épocas a propósito para su realización, y esa incertidumbre, relativa a la duración de las operaciones comerciales, es causa de paralización en los negocios. En consecuencia de esas dificultades, se hace preciso tener buques de gran tamaño para el invierno, y otros pequeños, de poco calado, para los veranos, lo cual envuelve una duplicación costosa del capital de las empresas de navegación, y alza indispensable de los fletes. En esta dificultad encalló por primera vez el señor Elbers, cuyos primeros vapores, el Santander y el Gran Bolívar, calaban más de seis pies, y habiendo llegado en años de estación seca prolongada, permanecían varados por meses enteros.

+Si en el trayecto de que vengo hablando se obtuviese, por medio de trabajos bien dirigidos, un fondo permanente de seis o siete pies en toda estación, en lugar de veinticinco vapores grandes y pequeños, bastarían cinco buques, de 2.000 cargas de capacidad cada uno, para hacer con más comodidad el mismo servicio y con un ahorro de 60 por 100, a lo menos, en el capital empleado en los vehículos, y de otro tanto en los gastos de tripulación: lo que quiere decir que los fletes podrían también reducirse a una tercera parte.

+No es menos grave el mal que resulta de la inseguridad de las orillas del río, en donde necesariamente tienen que establecerse los primeros colonizadores. No sólo casas y pequeñas labranzas son destruidas todos los años por las grandes avenidas, sino aun pueblos enteros; en otras ocasiones, no es al avanzar las aguas, sino al retirarse, cuando causan la ruina. Si un leñador o un agricultor no tiene ya el río a la vista para aprovechar el paso del vapor y ofrecer a este su leña o sus víveres, tiene que abandonar su hogar y su labranza en busca de localidad más propicia. No sólo pequeñas chozas han sufrido este daño, sino pueblos y aun ciudades enteras. Remolino, Plato, Tamalameque, y en la estación seca todos los del brazo de Mompós, distan ya bastante de los canales navegables, con lo cual han perdido la mayor parte de su importancia. Mompós, ciudad cuyo caserío no podía estimarse quizás en menos de un millón de pesos, si las aguas no volvieren a su cauce acostumbrado, quedará sepultada como Palmira entre las arenas del desierto.

+Las avenidas del río, mal encauzado aún —semejantes a las de las corrientes políticas, tampoco bien establecidas—, son causa de mucha ruina para los intereses que empiezan a formarse, y es necesario atender con igual espíritu a unas y otras. También las ideas políticas se salen de madre y atropellan a su paso algo que debiera ser conservado, o apartándose de su cauce antiguo, relegan a olvido injustificable instituciones o tendencias, frutos de la evolución natural de la vida humana. Tanto en el orden físico como en el orden moral, las grandes avenidas son señal de fuerza, y son ellas las que acabarán por arrastrar en el uno las arenas, en el otro las preocupaciones, que son también como el detritus del tiempo viejo, y formarán lecho profundo y seguro a sus raudales. Así como no sería posible detener permanentemente la corriente de los ríos, tampoco podrá evitarse la marcha de las ideas hasta su término.

+A veces las crecidas del Magdalena son, aparte de muy considerables, de mucha duración, y entonces el mal toma proporciones de calamidad inmensa. Así sucedió en 1886.

+Ese año fue en extremo lluvioso en el país. La crecida de mayo fue extraordinaria, sobre todo en los ríos Carare, la Colorada, el Opón y el Sogamoso. Desde la boca de este último para abajo, las aguas derramaron por encima de bancos de 7 y 8 metros de altura, e inundaron vastas extensiones, hasta cuatro y aun cinco leguas a cada lado. Casas, plataneras, labranzas, dehesas de ganado, todo quedó cubierto por el agua:

 

+Cuarenta días y cuarenta noches

+Llovió sobre la tierra… Entre las aguas

+Se fueron sumergiendo lentamente

+Las selvas, las colinas, las montañas.

+………………………………………

+Rasgando el seno de enlutada nube

+El sol apareció… Su roja llama,

+Que antes bañara bulliciosos pueblos,

+Bañó de resplandor mundos de agua.

+EPIFANIO MEJÍA, «LA PALOMA DEL ARCA»

 

+La gente huyó hacia las colinas distantes, abandonando sus hogares destruidos, y en las habitaciones construidas sobre lugares elevados adonde la inundación no llegó a más de dos pies sobre los pisos, algunas familias animosas formaron con tablas otro piso más elevado, fuera de las aguas, y resolvieron aferrarse al abrigo del lecho paternal. En otras partes, destruidas las paredes laterales, pero firmes las columnas principales que sostenían el techo, sus habitadores introdujeron debajo de este sus canoas, y en ellas dormían, cocinaban y atendían a los últimos restos del naufragio de su fortuna. Izada sobre fuertes tablas, unidas entre sí por medio de gruesos bejucos, y pendiente de los brazos de algún robusto guayacán, vi en unas partes la vaca de leche, en otras la mula en que se acarreaba la leña de los cortes. Las gallinas, inmóviles sobre una rama, recibían los granos de maíz que en la mano les alargaban los niños, o el agua que en una totuma ponían al alcance de su pico. Sobre praderas cubiertas por uno o dos pies de agua se veían errar como sombras algunas reses, buscando inútilmente un trecho enjuto en donde acostarse, sostenidas ya sólo por piernas temblorosas a fuerza de insomnio y de fatiga.

+Yo pasé en noviembre, y el diluvio, más prolongado que el de Noé, ¡duraba hacía cinco meses! Júzguese del tormento de esas pobres gentes cuya miserable riqueza había zozobrado, que no tenían a quién extender una mano enflaquecida en busca de caridad y en medio de esa soledad profunda entre el agua y el cielo, a diez, ¡a quince leguas de toda habitación humana!

+Más abajo el Cauca arrastraba también raudales inmensos y formaba con sus diversos brazos, los del San Jorge y tal vez con el Sinú, un inmenso lago. En Magangué, ciudad construida sobre un banco de seis u ocho metros de altura sobre las aguas medias, llegaban estas hasta los balcones de los pisos altos, de cada uno de los cuales había amarrada una o dos canoas. El vapor en que bajábamos pudo amarrarse de una cruz de hierro que sobre una fuerte columna de cal y canto adorna el atrio de la iglesia. Construida esta sobre el terreno más alto de toda la población, su nave y un pequeño espacio alrededor formaban la única parte seca del caserío. Allí dormía todo el vecindario debajo de toldos de lona o de techos rápidamente formados con hojas de palma.

+En el territorio inundado vivían más de 40.000 seres humanos, y cuando en el siguiente abril volví a pasar, se me informó que el desastre había causado la muerte, por fiebres y disenterías, a más de 4.000 personas, y por hambre y fatiga, a más de 30.000 cabezas de ganado. Los daños en las propiedades se estimaban en más de un millón de pesos.

+La larga duración de esta crecida del río, de la que no se tenía precedente en los últimos cincuenta años, puede hacer sospechar que el obstáculo opuesto por la barra de la Boca de Ceniza a la salida de las aguas quizá represó estas y fue una de las causas de ese fenómeno, de difícil explicación por otras hipótesis; pues el invierno, aunque a la verdad muy crudo en los meses de mayo y octubre, no lo fue tanto en los restantes del año, a lo menos en el interior de la Cordillera Oriental, de donde proceden el Carare, el Opón y el Sogamoso.

+Sería, pues, conveniente estudiar con cuidado la influencia de las barras de los ríos en las inundaciones de la parte alta, como una preparación necesaria al acometimiento de la apertura de la del Magdalena. La destrucción de esta barra sería una obra —si pudiera llevarse a cabo con bastantes probabilidades de duración y sin un gasto para el Tesoro o gravamen para el comercio que anule sus ventajas—, sería una obra, digo, de alta importancia, que equivaldría a poner las poblaciones de la orilla del río en la orilla del mar. Aparte de que con ella pudiera proporcionarse al comercio exterior una economía de gastos de transporte quizá hasta de 3 por 100 sobre el valor de dicho comercio, haría muy fácil la exportación de ganados, maderas, frutas frescas y otros artículos semejantes que no soportan los gastos ni la avería inevitables de embarques y trasbordos frecuentes. Subiendo los buques de mar algunas leguas arriba de Barranquilla, podrían llegar a ser frutos exportables muchos que hoy no lo son a causa de los gastos de acarreo hasta el puerto, y esas poblaciones ribereñas, medio dormidas, tendrían un nuevo campo en que ejercitar su actividad, vendiendo víveres y otros frutos a los buques y ocupándose en las tareas de embarques y desembarques. De todos modos, la comunicación directa con extranjeros más civilizados sería siempre para aquellas un estímulo y una ocasión para aprender y aspirar a una condición mejor que la actual.

+El Magdalena tiene tres salidas principales al mar:

+1.ª La de los caños de la Ciénaga de Santa Marta, que son tres: el que se aparta en el pueblo de San Antonio, treinta leguas arriba del mar; el caño de Renegados, que tiene su origen diez leguas más abajo, y el caño de Cuatro Bocas, frente a la ciudad de Barranquilla.

+2.ª La de las Bocas de Ceniza, la más recta y por donde corre la masa principal de las aguas.

+3.ª La del caño del Dique de Cartagena, sobre la orilla izquierda del río, que se separa en el pueblo de Calamar, veinticinco leguas arriba de la Boca de Ceniza, en una dirección OSO., y desagua en la Ciénaga de Matunilla, diez o doce leguas al sur de la ciudad de Cartagena, con la que se comunica por medio del caño de Pasacaballos, defendido de los vientos del Atlántico por las islas de Barú y Tierrabomba.

+El delta, comprendido entre el mar de las Antillas y los caños primero y tercero, abarca una superficie de 280 a 320 leguas cuadradas.

+De estas tres salidas, la primera —caño de San Antonio—, que hoy no se presta al paso de vapores a causa de la poca profundidad de las ciénagas que forma en su curso, calcularon en 1865 los señores Gilbart y West, ingenieros al servicio del Gobierno norteamericano, que podría adaptársela para el servicio de buques de seis a siete pies de calado, con un gasto de $ 565.000. También juzgaron los mismos ingenieros que la de Cuatro Bocas podría ser mejorada en iguales condiciones con $ 240.000.

+La del Dique de Cartagena, con los mismos inconvenientes que las anteriores, fue examinada en 1871 por el ingeniero inglés míster Alexander Rober Terry, llamado por el Gobierno nacional; pero el informe de este no ha visto la luz pública, ignoramos por qué motivo. Se dice, sin embargo, que un gasto de $ 500.000 sería suficiente para dar al canal la profundidad necesaria para admitir buques de 4½ pies de calado en toda estación.

+Lo mismo que ha sucedido con relación a los caminos de Bogotá al Magdalena —la competencia de estas obras entre sí para reclamar la preferencia del Gobierno en favor de cada una de ellas— ha sido causa para que no se haya dado atención a ninguna.

+En Santa Marta fue preferida a la apertura de los caños, el proyecto de construcción de un gran ferrocarril hasta el Banco, costeando la gran Ciénaga que forman en sus inmediaciones los derrames del Magdalena, atravesando los ríos que bajan de la Sierra Tairona y descendiendo luego por el valle del río Cesar hasta la confluencia de este, en una línea de más de sesenta leguas. Con un gasto de más de $ 300.000 han sido construidas las primeras cinco hasta Puebloviejo, y es de temer que no se pase de allí; pero si, suspendiendo por algunos años, a lo menos, la continuación de ese grandioso proyecto, se pensase en ligar la parte construida con la canalización de alguno de los caños, no hay duda que ese trozo de ferrocarril sería de mucha utilidad para el comercio y la agricultura de esa sección.

+Barranquilla —situada a corta distancia del mar— tiene, como se sabe, un ferrocarril de 5 leguas, que la pone en comunicación con el puerto de Sabanilla, y eso ha bastado para atraer a ella las ocho décimas partes del comercio de tránsito del interior —que antes tomaban la vía de Santa Marta por el caño de Cuatro Bocas—.

+Cartagena, a pesar de los auxilios concedidos por el Gobierno general a la obra del Dique, no ha logrado hacerlo navegable de un modo permanente, por vapores de siquiera 3 pies de calado. Hasta ahora esa obra ha sido superior a las fuerzas de esa ciudad.

+De estos proyectos hablaré más detenidamente en otro capítulo. Por ahora volveré a tratar del Magdalena.

 

    
• ▪CAPÍTULO XII LOS CAMINOS AL MAGDALENA

+DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN ENTRE LAS DIVERSAS ALTURAS DE LA CORDILLERA — CAMINOS QUE LOS DIVERSOS GRUPOS DE POBLACIÓN NECESITAN — TIMANÁ Y LA PLATA — CHAPARRAL Y ORTEGA — IBAGUÉ Y SU COMARCA — VALLES DEL RÍO FUSAGASUGÁ — BOGOTÁ Y LAS MESAS DE CUNDINAMARCA — MEDELLÍN Y SU COMARCA — CHIQUINQUIRÁ Y TUNJA — VÉLEZ, MONIQUIRÁ Y SUAITA — SOCORRO, SAN GIL Y BARICHARA Y ZAPATOCA — EL CIRCUITO DE GIRÓN — OCAÑA — CÚCUTA Y SUS VALLES

+PARA JUZGAR DE LA CAPACIDAD productiva de una comarca, el primer elemento que se debe tener en cuenta es la población. La del valle del Magdalena —deduciendo la de la parte de los departamentos demasiado distantes de este río y que puede hacer uso de otras vías para su comercio exterior— puede estimarse en 3.000.000, o sea, sobre 12.000 leguas de superficie, 250 habitantes por legua.

+Esta población está situada sobre el valle y sus laderas montañosas, en esta proporción aproximada:

A la orilla del mar y del río, y hasta 500 metros sobre el nivel de mar	700.000
Entre 500 y 1.200 metros	600.000
Entre 1.200 y 2.700 íd.	1.700.000

+De suerte que hay 1.300.000 que pueden mover su comercio hacia el Magdalena con poco gasto o con la construcción de algunos caminos de poca extensión. En este caso están las poblaciones de Ocaña, Guaduas, el valle del bajo Bogotá, Fusagasugá, La Palma y algunas de la Cordillera Central, en los departamentos del Tolima y Antioquia.

+El resto, 1.700.000, situados a distancias de más de 20 leguas del Magdalena y a más de 1.200 metros sobre el nivel del río, necesitarán caminos relativamente costosos para ponerse en comunicación con él; pero todas las poblaciones actuales situadas desde 500 hasta 2.700 metros sobre el nivel del río, sólo requieren una extensión de 400 leguas de caminos para quedar ligadas con la arteria central del país. Serían las siguientes:

	HABITANTES	LEGUAS
1.ª Cantones de Timaná y La Plata	50.000	a Neiva	30
2.ª Chaparral, Ortega, etcétera	20.000	a Girardot	20
3.ª Ibagué y pueblos comarcanos	30.000	a Girardot	20
4.ª Fusagasugá, Pandi, Carmen, Melgar	20.000	a Girardot	20
5.ª Bogotá y pueblos del norte de Cundinamarca	400.000	a Girardot	40
6.ª Chiquinquirá, Tunja, etcétera	400.000	a Puerto Niño	40
7.ª Sonsón, etcétera	50.000	a Buenavista	25
8.ª Vélez, Suaita, Moniquirá, etcétera	150.000	a Puerto Niño o Carare	36
9.ª Socorro, San Gil, etcétera	200.000	a Opón o al Sogamoso	36
10.ª Medellín, etcétera	350.000	a Puerto Berrío	48
11.ª Bucaramanga, etcétera	80.000	a Puerto Wilches o al Lebrija	30
12.ª Ocaña	40.000	a Puerto Nacional o a la Gloria	20
13.ª Cúcuta y Pamplona (vía de Ocaña)	100.000	a Ocaña	25
	1.890.000		390

+De estos caminos, sólo los que comunican a Bogotá y a Medellín pudieran merecer por ahora el gasto de una vía férrea: en los demás, vías carreteras o simplemente buenos caminos de montaña darían abasto al tráfico actual.

+La primera de estas —La Plata y Timaná—, casi constantemente al través de llanuras de suelo firme, destinada a dar salida al cacao, las quinas y los productos minerales de los pueblos del sur de Neiva, tiene, además, una importancia particular: la de ser el principio de la que habrá de extenderse después hacia el sur, en busca de los pueblos de la parte alta del valle del Cauca —Popayán— y de los que ocupan el nudo de las tres cordilleras —Almaguer, Bolívar, Pasto, etcétera—, para quienes la vía del Magdalena no es menos necesaria tal vez que la del Pacífico. Esta es, pues, una vía que tiende, lo mismo que la de Barragán y del Quindío, a afianzar la integridad del territorio de la República, poniendo en contacto la parte superior de los valles del Cauca y del Patía con los del Magdalena, y también, en un porvenir más distante, con las regiones orientales del Caquetá y del Napo.

+La del Chaparral, que se prolongará luego por las cuencas de los tributarios del Saldaña —de los cuales el Atá se interna profundamente en la Cordillera Central—, serviría los intereses de la región minera que empieza a explotarse en la parte alta de esos ríos —Coyaima, Órganos, Ataco, etcétera—, y acaso dará origen otra vía que conduzca al centro del valle alto del Cauca, hacia Buga o Palmira, y aun tal vez hacia Quilichao —hoy Santander—.

+Esta es también una región agrícola, en donde, aparte de las crías de ganado —las mejores de todo el Tolima— empieza a cultivarse con buen éxito el café y se produce trigo de superior calidad.

+Igual objeto tiene el camino de Ibagué, ciudad en donde principia el paso principal de la Cordillera Central hacia el valle del Cauca, y que conduce a la magnífica colonización que los derrames de la población antioqueña hacia el sur empiezan a fundar sobre la Cordillera Central, en el territorio comprendido entre Ibagué y Mariquita, en la falda oriental, y Cartago y Manizales, en la occidental; territorio en que hay ya establecidos, de cuarenta años a esta parte, quizás más de 60.000 antioqueños, atraídos por la fertilidad del suelo, la suavidad de los climas y la abundancia de minerales de oro y plata.

+Este es un camino que, quizás con menos de $ 50.000, puede hacerse carretero, a favor de las espléndidas llanuras que se prolongan, sin la más pequeña interrupción, desde Flandes hasta el Chicoral, y desde Gualanday hasta Ibagué, en cuya línea de 15 leguas sólo se exigirían trabajos de alguna consideración en los 6 u 8 kilómetros que se interponen al descender al valle del río Coello.

+Las mesas paralelas al Magdalena en el interior de la Cordillera Oriental, sobre las vertientes del río Fusagasugá, pobladas ya por 20.000 a 25.000 agricultores ocupados en la producción de azúcares, café, cacao, arroz, y en la cría de ganados, forman una región hermosa, fértil y en extremo sana, que, así como las anteriores, sería muy a propósito para la inmigración europea; pues son climas que apenas oscilan entre los 14º y los 22º del centígrado, en todo el año.

+En el anterior capítulo se habló ya del proyectado ferrocarril de Girardot a Bogotá. Él pondría en contacto más de 400.000 habitantes de la mesa fría de Cundinamarca con otros tantos de los valles ardientes del Alto Magdalena, y daría origen a los cambios más fecundos. Esta vía será el principio de la colonización seria del valle del Magdalena —asunto de que trataré más adelante—, y la cabeza de una gran línea llamada a extenderse hasta el Atrato.

+La de Chiquinquirá, Tunja y demás poblaciones del centro de Boyacá en dirección a algún punto al norte de la boca del Rionegro, proyecto de que trató en los últimos años el Estado de Boyacá, y en el que van invertidos quizás más de $ 200.000 —en trabajos hasta ahora estériles—, está bastante distante todavía de su realización. Requiere exploraciones pacientes para descubrir una depresión de las cordilleras que evite contrapendientes costosas, contrarias a las exigencias de una vía comercial. En lugar de buscar al norte del Rionegro soledades desconocidas, quizás la mejor dirección de este camino sería la que buscase, por los distritos de Paime y Caparrapí, la línea de Poncet proyectada en Cundinamarca, cuyo término se encuentra al sur de la embocadura de este último río. Es indudable, sí, que las densas poblaciones de Boyacá necesitan una salida al Magdalena más corta que la del Carare, la de Honda, o la de Girardot.

+Las poblaciones situadas sobre las vertientes primeras del río de la Miel —Sonsón, Salamina, Aguadas, Pácora, Abejorral, etcétera, en el departamento de Antioquia— forman un grupo de bastante poder para abrirse un camino propio, siguiendo la hoya de ese río o la de alguno de sus tributarios, como el San Julián o el Negrito, que unidos forman el Timaná o Samaná del sur, para descender al Magdalena en Buenavista, quizás el más bonito de todos los pueblos que se encuentran sobre el gran río, desde Honda hasta el Banco. Tierras de labor, minas en explotación, bosques magníficos ricos en maderas de todas clases: nada le faltaría a este camino para atraer hacia él una población numerosa y desarrollar una producción importante. Este camino parece, por otra parte, obedecer al movimiento de la colonización antioqueña, inclinado hacia el sur mucho más que hacia el norte de su territorio.

+El grupo principal de la sección que tiene por centro a Medellín, se muestra indeciso todavía acerca de la dirección en que deba buscar su salida hacia el mar entre las tres que se presentan a su elección, y esta vacilación es en extremo desfavorable a su progreso. Hasta hace pocos años había seguido el curso del río Nare a la población de este nombre; pero en ocasiones parece haber querido dirigirse por la hoya del Porce, hacia la parte baja, en donde el Cauca torna a ser navegable; otras veces ha mostrado inclinación a buscarse una salida por el noroeste hacia el Atrato.

+La línea del Porce hasta Zaragoza o hasta Nechí o la del bajo Cauca en dirección a Cáceres implicarían la construcción de un camino de más de 60 leguas de extensión al través de una región montañosa. Sería, pues, costoso en su primera ejecución, de conservación difícil y no sería nunca una vía económica.

+El Atrato está casi a igual distancia de Medellín que el Magdalena; pero la despoblación de sus orillas, la barra de su desembocadura y la falta de puertos concurridos en el golfo de Urabá crean peligros de inseguridad para los pasajeros y las mercaderías, suficientes para alejar de esa vía el comercio antioqueño y decidirlo a preferir a todo trance la del Magdalena, en donde el tráfico de tantos años ha acumulado trabajosamente los elementos necesarios para su servicio. En el Atrato sería preciso el gasto adicional de líneas de vapores, establecer casas comisionistas, hoteles para los pasajeros, y en la vía terrestre potreros para las arrias, casas de posada y condiciones de seguridad y comodidad, que son obra de no pocos años.

+Hay una observación más a este respecto. En los países nuevos y despoblados, como el nuestro, es una necesidad que se impone la de concentrar los grupos de población para gozar de las ventajas que produce la asociación. La diseminación de los habitantes es un motivo de debilidad que tiende a mantener la pobreza en todas partes y a reducir la posibilidad de los grandes esfuerzos. Por la vía del Magdalena es hoy posible un ferrocarril o a lo menos una vía carretera; por la del Atrato apenas se podrá aspirar a un mal camino de montaña. Dividiéndose en dos direcciones opuestas el interés del Gobierno, habría que atender a la conservación de dos caminos, porque no sería posible abandonar las poblaciones ya establecidas en el más antiguo y el resultado sería que ni uno ni otro podrían mantenerse en estado satisfactorio. En el Magdalena hay ya un interés nacional que importa sostener y cultivar, una solidaridad de esperanzas que es un vínculo de unión y de paz, lugares de reunión del antioqueño con el cundinamarqués, el boyacense, el santandereano, el bolivarense, que los hace conocerse, amarse, fundirse en un solo pensamiento de nacionalidad. En el Atrato todo sería soledad y aislamiento, pues sólo una parte muy pequeña del comercio del Cauca podría servirse de la generosa corriente de ese gran río. Otra cosa sería, si por él se hubiese trazado la dirección del canal Interoceánico, como en un tiempo parecieron pensarlo el pueblo y el Gobierno norteamericanos.

+El ferrocarril antioqueño de Puerto Berrío, construido ya en la cuarta parte de su extensión, siguiendo el valle del Nus, que sin duda se juzgó preferible al del Nare, después de exploraciones detenidas, ha costado ya un millón de pesos al Gobierno Nacional y otro tanto al del Estado; la parte más peligrosa y difícil, que era la zona cenagosa de las vegas del río, está vencida; de suerte que puede decirse que está ejecutada, no la cuarta parte, sino la mitad de la obra. Con un impulso más, que no es superior a la potencia de los capitales y espíritu de empresa del comercio y de la agricultura antioqueños, esa vía ferrea puede ser terminada con ventaja inmensa para los intereses del departamento. Ya las minas del río Nus empiezan a ser trabajadas: luego se pondrá la maquinaria americana al alcance de las del Porce, que se juzgan las más ricas de Antioquia, y cuando el pito de la locomotora resuene en medio de las poblaciones del valle de Aburrá, el café, el algodón, la caña de azúcar, todos los frutos de las tierras calientes, serán arrancados al seno de la tierra por esa raza inteligente, trabajadora y físicamente poderosa, una de las más capaces en nuestro país de hacer uso de las vías económicas.

+No baja de quince millones el capital circulante que en la sola ciudad de Medellín busca constantemente colocación en empresas comerciales o mineras; de suerte que dos o tres millones invertidos en el adelantamiento de esa vía no causarían perturbación grave en los negocios, abrirían la puerta a mil empresas nuevas y asegurarían el porvenir de esa fecunda comarca.

+Diez o quince leguas abajo de Puerto Berrío surgirá más tarde, en la boca del Carare o en la del Opón, la cabeza de la vía directa que las poblaciones de Vélez, Moniquirá y Suaita anhelan con perseverancia, casi desde los primeros días de la conquista española; vía que, según un proyecto reciente, podrá enlazar también las poblaciones del Socorro y San Gil. Si así fuese, y al propio tiempo se encontrase un paso de poca altura sobre la cordillera de Lloriquíes, y terreno firme, abundante en piedra o cascajo para consolidarlo, con pocos ríos que atravesar, esas laboriosísimas comarcas de la antigua Socorro podrían elevar a grandes valores sus manufacturas de algodón y ocuparse en grande escala en la producción de café, tabaco, azúcares, licores y conservas de frutas. Es muy de lamentar que de los trabajos a que dio origen el proyectado ferrocarril del Carare no quedase una trocha siquiera por el trazado de aquel, trocha que hubiera podido convertirse después en una buena vía de montaña.

+Desde la frontera norte de Cundinamarca hasta Bucaramanga, en una distancia de sesenta leguas, había cuatro grupos distintos de población, separados entre sí por la sierra de Gámbita y por las hoyas de los ríos Saravita y Chicamocha: primero, el compacto grupo de Boyacá, que no ha tenido nunca relación directa con el Magdalena; segundo, el de Vélez y Moniquirá, que, probablemente a causa de haber sido esa la vía del descubridor Gonzalo Jiménez de Quesada, quiso conservar su salida al Magdalena por el Carare; tercero, el del Socorro, San Gil, Barichara y Zapatoca, que desde 1840 a 1845 brega por encontrar una línea directa hacia la boca de la Colorada o a la del río Sogamoso; y cuarto, el del antiguo circuito de Girón, que desde los tiempos de la colonia tuvo una salida siempre difícil, unas veces por la vía del Pedral, sobre el Sogamoso, otras al puerto de Botijas, sobre el Lebrija, y recientemente otra directa a la ciénaga de Paturia, sobre el Magdalena.

+Pues bien: esos cuatro grupos nunca pensaron en ponerse de acuerdo en busca de una sola vía que, después de tramontar los filos de la Cordillera Oriental, atravesase el valle, cenagoso en lo general, de este río hasta algún puerto de embarque. Cada grupo ha querido tener camino y puerto propio sobre el Magdalena; y el resultado era fácil de prever: todos se han agotado en esfuerzos superiores a sus recursos, sin lograr nunca una vía que merezca el nombre de tal.

+Para resolver ese problema hubiera debido empezarse por mantener exploraciones constantes sobre los pasos de la cordillera y sobre las vegas del Magdalena, en busca de las primeras de una depresión conveniente, y las segundas, de una zona de terreno alto y firme, sobre la llanura hasta el río. Por falta de ellas, sin embargo, se han acometido empresas festinadas, en los proyectados caminos de Puerto Niño, Carare, Barrancabermeja, La Colorada, Puerto Wilches, el Pedral, Botijas y Paturia, en las que van consumidos, en los últimos cuarenta años, más de tres millones de pesos, sin resultado alguno positivo.

+Sin embargo, pocas poblaciones en la República serían tan capaces como las de la antigua provincia del Socorro de producir grandes valores para la exportación o para el consumo de las de la costa.

+Igual destino ha cabido a los caminos de Bucaramanga. Todos han fracasado; pero a lo menos es un honor para esa ciudad haber hecho grandes esfuerzos por ligarse con el Magdalena y haber levantado la producción de sus frutos exportables a guarismos de consideración.

+Sus recientes plantaciones de café envían ya a los mercados extranjeros no menos de 60.000 quintales anualmente.

+Entre 1879 y 1883 exportó probablemente de 250.000 a 300.000 quintales de quina cuprea, que produjeron de $ 5.000.000 a $ 6.000.000.

+En la actualidad está construyendo acueductos costosos para el laboreo de sus aluviones auríferos, y se espera que estas empresas darán resultados que harán justicia al valor de los que las acometen.

+Después de Cúcuta, es el principal mercado de mercancías extranjeras en todo el norte de la República.

+De seguro será en toda esa región la primera ciudad que se verá comunicada con el Magdalena por una vía comercial.

+Puesto que he mencionado las tentativas infructuosas de la infancia de nuestra nacionalidad para abrirse paso del seno de las cordilleras, en donde únicamente han podido vivir hasta ahora los descendientes de raza europea colonizadora de nuestro territorio, justo es que haga mención de los nombres de los exploradores de esas regiones del porvenir.

+Los señores Raimundo Bernal y Ramón Cuéllar fueron los primeros de quienes tengo noticia que buscaron la vía de Boyacá hacia el Magdalena, por los años de 1868 a 1870.

+El señor Felipe Landázuri, explorador y colonizador de las selvas del Carare, dejó su nombre en una población fundada a la entrada de esas soledades, y los señores coronel Antonio María Díaz, Aquileo, Jerónimo y Trino Parra, fundaron y han sostenido establecimientos agrícolas sobre ese río y alguno de sus tributarios.

+Fue el señor general Pablo Durán, con el carácter de gobernador de la antigua provincia del Socorro, quien primero inició el proyecto de un camino hacia el Opón, tarea que continuaron decididamente los señores Ramón Matéus y Lucas Caballero, sucesores de aquel en ese puesto; el último de los cuales perdió la vida en una de sus exploraciones. Enseguida el señor Georg von Lengerke, ciudadano alemán, fundó en Montebelo, sobre la falda occidental de la cordillera de la Paz, un gran establecimiento agrícola, con trapiche movido por vapor; y construyó, a sus solas expensas, un camino de ahí hasta el Magdalena, que no pudo luchar contra la dificultad del suelo movedizo de las selvas vírgenes en los grandes inviernos. El señor Lengerke ha sido el empresario más audaz, de más recursos y más fe entre los que han acometido esas peligrosas empresas.

+El señor Francisco Grellet, francés de nacimiento, parece haber sido el primer explorador de la vía de Paturia; y el señor Roberto A. Joy, quien tomó a su cargo los gastos de la ejecución del camino, obra en la que, bajo la dirección del señor Temístocles Paredes, entre otros, fueron invertidos más de $ 200.000 entre 1868 y 1870.

+El general Solón Wilches, presidente de Santander en 1880 a 1884, acometió la dificilísima empresa de construir un ferrocarril desde Puerto Wilches, sobre el Magdalena, hasta Bucaramanga, bajo la dirección del joven ingeniero colombiano señor Abelardo Ramos. En la orilla del río fueron levantados el principio de una población, un hotel, casa para maquinaria, bodega, una o dos millas de carrilera provistas de una locomotora; en fin, el principio de una grande obra, favorecida por un trazado que se dice tiene muchas ventajas. Las fiebres entre los trabajadores, la escasez de fondos y la guerra local de 1884, pusieron término a esos trabajos, emprendidos con energía pero sostenidos con el sólo recurso de la fe que, si en los tiempos del Mesías allanaba las montañas, en los presentes necesita estar sostenida por capitales abundantes para realizar el mismo milagro.

+El general Wilches alimentó por algún tiempo la esperanza de dar remate a la empresa con el producto de una fuerte contribución sobre la quina cuprea, que se extraía entonces a razón de más de un millón de pesos por año, juzgando quizás que con ello sólo aplicaba una parte de la riqueza natural del Estado, no la de los contribuyentes. Olvidaba, sin embargo, que el valor de ese artículo no consistía en la quina misma sino en el trabajo empleado en extraerla; de suerte que esos valores, así como el del oro que se saca de las minas, en rigor no es oro ni quina sino trabajo humano convertido en una forma material.

+Indudablemente habré omitido, por falta de noticia o de memoria, algunos otros nombres. Todos deben ser salvados del olvido, porque la posesión de una salida cómoda, barata y sólida al valle del Magdalena será para los habitantes de la Cordillera Oriental de tanta importancia como lo fue para los Estados Unidos del Norte la construcción del Canal del Erie, o como para los israelitas el paso del desierto, desde la servidumbre de Egipto a las tierras prometidas de Canaán.

* * *

+Los caminos del río hacia Ocaña tienen interés no sólo para esa sección de Santander, sino para toda la República. Es la primera región montañosa de clima fresco y salubre, a propósito para la inmigración europea, que se encuentra poblada en la inmediación de nuestras costas. Provista de aguas abundantes para la agricultura, y que a la vez le proporcionan doble salida al mar —por el Zulia navegable ya en sus confines, o por el Catatumbo—, tributario también al lago de Maracaibo —ora por el Magdalena a Barranquilla, Cartagena y Santa Marta—, si algún día llegásemos a pensar con seriedad en el problema de la inmigración extranjera, nuestras miradas deberían dirigirse de preferencia hacia esa parte, como la primera escala adecuada para recibirla. Allí hay tierras baldías en abundancia que poder ofrecer al inmigrante, una base de población civilizada y trabajadora, que puede pagar salarios altos al proletario europeo en los primeros días difíciles de su colocación. Una vez aclimatado allí, puede pensar en escoger el punto del interior que mejor le convenga.

+Además, el territorio de Ocaña tiene una importancia estratégica para los casos de guerra exterior, de guerra civil, que a nadie se le podrá escapar; por decirlo así, es la primera línea de fortificación interior, y el lugar destinado a servir de campo atrincherado, ya sea para enviar auxilios a las ciudades de la costa, ya para preparar los ejércitos destinados a recuperarlas.

+Así, este fue el lugar escogido por el Gobierno de las Provincias Unidas en 1815 para acopiar los refuerzos que se preparaban en auxilio de Cartagena, y la primera posición ocupada por el general Morillo para invadir el interior de la Nueva Granada. Sirvió de base de operaciones al general Carmona en su desgraciada campaña de 1841, y al general Herrán en la que en 1842 emprendió para reocupar las provincias de la Costa.

+En Ocaña principió el general Mosquera la organización del ejército del Norte en 1854. La pérdida de esta ciudad fue funesta al general Briceño, rechazado en el Banco en 1861. No hay para qué citar, como se pudiera, ejemplos más recientes. Bastan los enumerados para mostrar que las comunicaciones de Ocaña con el Magdalena son de interés nacional en los grandes conflictos de nuestro país. Ocaña y el Banco son las llaves del interior de Colombia.

+Hase pensado en buscar aquellas por diversas vías. Unas veces por la directa de Loma de Corredor, otras inclinándose ligeramente al norte, hacia Puerto Nacional, que es la antigua vía y la más frecuentada en la actualidad; ambas trasmontando el último filo de la Cordillera Oriental, interpuesta entre el valle del Algodonal y el Magdalena. Asimismo, siguiendo el curso de la quebrada de Cuaré, en busca del puerto de la Gloria, cerca de Simaña, todavía más al norte; la cual quizás, aunque más larga, sería la más ventajosa, tanto porque es la que más se aproxima a las grandes plantaciones de café de esa región, como porque ahorra contrapendientes en el paso de la cordillera, operación siempre costosa y difícil en los caminos.

+También se ha sugerido la idea de prolongar el ferrocarril de Cúcuta por el valle de los ríos Sardinata y Catatumbo, hacia la gran depresión que por esa parte presenta la Cordillera Oriental al sur del cerro de Bobalí, para salir, en Tamalameque, al río Magdalena; prolongación de treinta y seis leguas desde Puerto Villamizar, al través de selvas vírgenes, con toda seguridad insalubres; pero que proporcionaría dos ventajas de gran magnitud: la primera, comunicar los valles de Cúcuta con los de Ocaña, y concentrar toda la actividad del norte de la República en el río Magdalena; la segunda, abrir al trabajo de nuestros nacionales y de los inmigrantes extranjeros, un territorio magnífico para nuevas colonizaciones. En este caso, Ocaña debería ligarse con la anterior vía en algún punto de las vegas del Catatumbo, por medio de un camino de diez o doce leguas, que la comunicaría con los principales distritos agrícolas de su comarca. Este proyecto hace relación al último de los ramales hacia el Magdalena arriba indicado.

+En proporción al número de habitantes y al área ocupada por estos, la actividad industrial de los valles de Cúcuta es la más importante en toda la República. Con una población que no llega a 80.000 almas, produce más de 100.000 quintales de café, que valen $ 1.200.000 —moneda de plata de 0,900—, y con otros artículos sus exportaciones suben a más de millón y medio. Su importación de mercancías extranjeras tiene un radio de consumo que llega hasta el Chicamocha, y un ferrocarril de 33 millas le proporciona transporte a un río navegable. Esa prosperidad no ha podido ser detenida por la peste, ni por el espantoso terremoto de 1875, que en un minuto no dejó en pie una sola de las casas de su ciudad capital; ni por las guerras civiles, en fin, más desastrosas que las convulsiones mismas de los elementos.

+Su comercio exterior, sin embargo, tiene que salir al mar al través de una faja del territorio de Venezuela, sujeto en tiempo de guerra a graves embarazos y perturbaciones, y en tiempo de paz a impuestos de tránsito, no del todo equitativos. Con este motivo el comercio de esos valles ha querido abrirse una salida hacia el Magdalena, de cuyo río sólo dista 25 leguas San José de Cúcuta; pero que se convertirían en 40 o 50 con las vueltas y zigzags a que daría origen el paso de la Cordillera Oriental. El Poder Ejecutivo confió en 1871 la exploración de esas vías al distinguido ingeniero señor Nepomuceno González Vásquez, y este presentó cuatro proyectos: uno de ellos, el mencionado arriba, al través de los valles del Zulia, el Sardinata y el Catatumbo, por el pie de los estribos septentrionales de la cordillera. De los tres restantes, uno se dirigía al lago de Paturia, pasando por los distritos cafeteros principales, de suerte que pudiera empalmarse sobre el valle del Magdalena con alguno de los caminos de Bucaramanga. Otro tocaba los confines del cantón en el pueblo de la Cruz, a seis leguas de la ciudad capital, y de ahí se dirigía a terminar en Barrancas, desde donde el río Lebrija es navegable por vapor hasta el Magdalena. El último, el más largo de todos, pues tenía un desarrollo de 55 leguas, tocaba en Ocaña mismo, y de ahí debía bajar al Lebrija en Loma de Corredor, o al Magdalena mismo un kilómetro más abajo.

+Ninguno de los tres últimos reúne caracteres comerciales. Caminos de montaña de 45 a 55 leguas, en los cuales hay que subir y bajar cerros elevados, atravesar valles cubiertos de bosque primitivo, y pasar ríos de impetuosa corriente y grandes avenidas, no sirven para operaciones comerciales en estos tiempos de competencia febril con el resto del mundo; esos caminos devoran con sus fletes el valor del producto. Los caminos de montaña deben ser de corta extensión. A todo trance hay que buscar vías navegables: ríos, canales o el mar. Si por la exigüidad del tráfico tampoco se pueden hacer ferrocarriles costosos, hay que buscar otro género de industrias; pero es inútil construir, para el servicio de frutos agrícolas de poco valor, caminos que exigen grandes trastos de conservación, y, por consiguiente, fletes muy altos. Esa es la experiencia que tenemos de nuestros caminos de montaña.

+El problema de nuestras vías comerciales al Magdalena es, pues, de gran magnitud. Cien leguas de ferrocarriles, otras tantas de carreteras y doscientas de buenos caminos de montaña, exigen un desembolso de veinticinco a treinta millones de pesos, y serán la parte no menos importante del programa de nuestros trabajos públicos en los doce próximos años del fin de este siglo. No toda esa suma será preciso tomarla del bolsillo de los contribuyentes: parte será empleada como especulación de empresarios nacionales o extranjeros, que se reembolsarán en periodos más o menos largos, bajo la forma de fletes y peajes; pero no hay duda de que para llevar a cabo dicho programa en toda su extensión habrá necesidad de crear rentas públicas que produzcan uno a dos millones de pesos anuales, además de las que hoy existen. Un país de cuatro a cinco millones de habitantes, que muy bien puede producir trescientos millones de pesos anuales, a razón de $ 60 a $ 70 por cabeza —lo que sólo implica un jornal de 17 centavos por cabeza y por día—, puede y debe invertir el 1 por 100 de su renta en estos gastos esencialmente reproductivos.

* * *

+Cuatrocientas leguas de caminos desde el corazón de las cordilleras hasta el Magdalena transformarían el aspecto de este país y le comunicarían un progreso comparable al que todos los días nos causa asombro en la República Argentina. Con ese elemento, nuestra población andina pudiera aumentar sus exportaciones de café de 300.000 a 3.000.000 de quintales; las de tabaco de 40.000 o 50.000 quintales a más de 1.000.000; las de cacao, algodón, ramió, juta, fique, etcétera, a grandes guarismos; y sobre todo, nuestras minas de oro y plata, accesible ya para ellas una maquinaria perfeccionada, podrían dar no $ 4.000.000 o $ 5.000.000, a que llegan hoy, sino $ 25.000.000 o $ 30.000.000.

+En los años de 1851 a 1865, Ambalema producía tres quintales de tabaco por cabeza de población. Los distritos productores de café en Cúcuta y Bucaramanga obtienen una cosecha en igual proporción, y los 12.000 habitantes que trabajan las minas de oro corrido en Antioquia producen un término medio de $ 250 por cada trabajador.

+No serían solamente estas producciones las que crearían la riqueza del país. Los bosques del Magdalena —una vez que al favor de buenos caminos pudiese situarse la población en los últimos estribos de la cordillera sobre el valle— podrían mantener con más ventaja que en los Estados Unidos, en donde ya las labranzas empiezan a servir de obstáculo, algunos millones de marranos, mantenidos con frutas silvestres y con el maíz fácilmente obtenido en esas vegas de fecundidad prodigiosa. En donde quiera que algún cultivo hubiese despejado la selva, los pastos de pará, de guinea y de la India crearían dehesas para engordar los ganados del Bajo Magdalena y proveer abundantemente de carne, no sólo a las poblaciones del valle, sino a las de la cordillera; como ya sucede en Cundinamarca, en donde la mitad del ganado consumido proviene de las dehesas del Alto Magdalena.

+Las inmensas llanuras cubiertas de pastos naturales que se extienden desde el Banco hasta el mar, a lo largo del Cesar y el Ranchería —llamado Calancala en las inmediaciones de Riohacha—, sobre la orilla derecha del Magdalena y del Cauca, el San Jorge y el Sinú, en la izquierda, que hoy mantienen más de un millón de cabezas de ganado vacuno, tienen espacio suficiente para cinco o seis millones, tanto como en el Estado de Texas en la Unión Americana. Para estos rebaños se abrirán los mercados de Europa y del Asia con el perfeccionamiento de los buques frigoríficos, en algún día no muy distante. A la colonización humana de esas tierras vírgenes, en donde la malaria brota por todas partes del seno de una capa profunda de vegetales en putrefacción, debe preceder la colonización animal de especies más robustas que el hombre para resistir esas influencias. Los rebaños de ganado vacuno han desempeñado en el mundo esa misión de precursores del hombre sobre los desiertos. Ellos humanizan el ambiente, fertilizan la tierra y marcan al hombre los lugares habitables, en donde ellos eligen de preferencia su mansión.

+Pero estos grandes progresos sólo podrán realizarse mediante la colonización del valle del gran río; problema difícil, en que van envueltas dos cuestiones del porvenir:

+La inmigración extranjera y

+La ocupación de regiones hoy insalubres.

    
• ▪CAPÍTULO XIII LA INMIGRACIÓN AL VALLE DEL MAGDALENA

+NECESIDAD DE BRAZOS EXTRANJEROS — CONDICIONES QUE ESTA INMIGRACIÓN REQUIERE — LA RAZA BLANCA NO ES A PROPÓSITO PARA COLONIZAR LAS TIERRAS TROPICALES — LA AFRICANA ES LA ADECUADA PARA INICIAR ESA EMPRESA — A ELLA SE DEBE COLONIZACIÓN DE LA AMÉRICA TROPICAL — NECESIDAD DEL CRUZAMIENTO ENTRE LAS RAZAS BLANCA Y NEGRA EN AMÉRICA

+LA INMIGRACIÓN EXTRANJERA HA sido, en los tiempos modernos, el medio más rápido de progreso para un país. En la antigüedad, inmigración y conquista eran sinónimos; en la actualidad pueden serlo a veces, pero no es ya el caso más frecuente. Ella da los brazos necesarios para cultivar la tierra y para todos los demás trabajos que requiere el desenvolvimiento de un país: trae consigo industrias más adelantadas y hábitos de disciplina social de países más antiguos. Sirve, en fin, para mejorar la raza nativa por el cruzamiento con otra más fuerte y en un estado superior de evolución. Así, nosotros querríamos inmigración europea civilizada, moralizada y provista de elementos de trabajo, semejante a la que tan asombrosos resultados está produciendo en los Estados Unidos, en Australia, en el extremo sur del África, y en las provincias del Río de la Plata.

+Empero, sólo tres causas han dado origen en este siglo a grandes corrientes de inmigración civilizada:

+Salarios altos,

+Grandes minas de oro y plata recién descubiertas y

+Facilidad de adquirir tierras en propiedad en países muy prósperos.

+Aparte de estos motivos, los hombres que cambian de patria han buscado también en la nueva relaciones de lengua, climas, costumbres y estado de civilización no inferiores en mucho a las de su país nativo. Ya el nuevo mundo no ejerce esa fascinación poderosa que tenía en el viejo sobre los espíritus, en los primeros días del regreso del primer viaje de Colón. El África, tan inmediata a las costas de España, Francia e Italia, apenas ha logrado atraer a la colonia francesa de Argel, en más de cincuenta años, un pequeño número de inmigrantes, relativamente hablando; pero casi ningunos el Egipto, con excepción de algunas de sus grandes ciudades, y nada o casi nada las colonias del Senegal, la Costa de Oro, el Congo y demás países ecuatoriales. Abolida la esclavitud, las Antillas, colonias pobladas por europeos desde tres siglos atrás, han entrado en un periodo de decadencia. Las Guayanas, que no han participado de la convulsión de la independencia en las repúblicas americanas de origen español, están más atrasadas que estos países revolucionarios.

+La consideración del clima se ha sobrepuesto a las ventajas naturales de fertilidad, producciones espontáneas y adquisición de tierras en propiedad. Sólo la zona templada ha tenido atractivo para el europeo. El español se dirige hoy de preferencia a Buenos Aires en lugar de Cuba, Puerto Rico y las Filipinas. El inglés va en guarismos anuales de 100.000 a Australia y Nueva Zelandia, dobles o triples a los estados del Norte de la Confederación Americana, y en números insignificantes a la India, Borneo, Ceilán y Jamaica. El alemán prefiere refundirse en la raza americana del norte a ir a colonizar sus recientes adquisiciones en la costa de África. A despecho de grandes incentivos y de protección especial, la inmigración europea es muy débil en el imperio del Brasil, en donde no ha penetrado lo que el sajón llama espíritu anárquico de la raza latina.

+Evidentemente, el inmigrante civilizado puede prescindir de su patria, pero no puede prescindir del teatro, de los refinamientos culinarios, ni del comercio intelectual de otros hombres a la altura de sus ideas y de sus conocimientos.

+Los pueblos tropicales tenemos que renunciar por algunos años a la esperanza de grandes corrientes de inmigración europea, a menos de la intervención de causas extraordinarias, como descubrimiento de grandes minas u otras semejantes.

+Sólo podremos tener dos clases de importaciones humanas: las de raza amarilla —los chinos— y las de raza africana.

+¿Serían para nosotros un mal?

+La raza mongólica parece ya estrecha dentro del límite de su gran muralla, y deseosa de derramarse por el resto del mundo. Habiendo conocido la América del Norte —la mansión en la actualidad quizás más favorecida para la raza humana en toda la tierra—, allá hubiera querido dirigirse en grandes masas; pero las puertas de esa nación, antes abiertas de par en par a todos los desgraciados, le han sido cerradas con dureza. Recientemente ha ido a las islas de Sandwich, en donde ha dado altas muestras de su genio colonizador. También quiso dirigirse a Australia, en donde ha encontrado entre los ingleses la misma antipatía que entre los americanos. Al Perú fue, no espontáneamente, sino llevada por medio de conciertos obligatorios que constituían a los inmigrantes en calidad de esclavos. Como tales fueron tratados en lo general, naturalmente quisieron hacer las represalias que estuvieron a su alcance, en robos y otros géneros de venganza; y el resultado era fácil de prever: la inmigración china cesó.

+Después, atraídos por los trabajos del Canal, han ido a Panamá, en donde han sido mejor recibidos, y dado menores o ningunos motivos de queja. De Panamá pueden pasar a otras partes de la República: esto es natural. La inmigración de mongoles está, pues, a nuestras puertas, y es bueno pensar de antemano en la manera como deberemos tratarlos.

+Los antiguos esclavos africanos emancipados en los Estados Unidos no tienen muchos motivos para estar del todo contentos con su suerte en los del sur, sobre todo desde que el Gobierno federal cesó de darles esa protección celosa con que por algunos años los cubrió contra el poder o contra el odio o el desprecio de sus antiguos amos. Como lo veremos en el curso de estas Notas de viaje, cuando lleguemos a los Estados Unidos, hay allí campo para atraer la inmigración de algunos centenares de miles de raza africana con sólo suministrarles algún pequeño auxilio para su pasaje, y tierras baldías que ofrecerles en propiedad. En el mismo caso están las poblaciones de color de todas las Antillas, las cuales suelen venir a nuestras costas a trabajar en la construcción de ferrocarriles —cuando los hay—, o en la tripulación de los vapores. En el momento en que hubiese demanda de peones en el valle de Magdalena para trabajos agrícolas, pudiera contarse con ellos en no pequeño número. El día que allí se paguen jornales medianamente altos, vendrán.

+No temeré decir resueltamente que considero la posibilidad de esas dos inmigraciones como una circunstancia feliz, y más aún, que debiéramos prepararnos para hacerles una recepción simpática, tanto en las relaciones privadas como en la acción oficial.

+Las tierras tropicales no han podido nunca ser ocupadas por la raza blanca sino con el auxilio de otra raza mejor dotada para resistir las influencias físicas del clima. Destruida por los conquistadores españoles la raza indígena aclimatada en los trópicos —cuya conservación en las márgenes del Magdalena hubiera sido de tanto precio para los trabajos futuros de colonización—, la América tropical no hubiera podido ser colonizada sin el concurso de los hombres de color que fueron traídos en calidad de esclavos. Sólo ellos resistían la malaria de los bosques cenagosos, sólo ellos eran superiores a los ardores del sol, sólo ellos tenían la fuerza física que exigían las labores de las minas y el descuaje de los bosques seculares. Ellos cultivaron el suelo, construyeron habitaciones, abrieron los primeros caminos, crearon la primera riqueza. Con esos auxiliares la raza conquistadora pudo rodearse de comodidades, eximirse de trabajos duros, resistir la influencia del clima, consagrarse al estudio y levantar el nivel intelectual de estos pueblos americanos. Más aún, a esos hombres fuertes, valerosos y dotados de altas cualidades de corazón, debemos, en gran parte, nuestra independencia.

+Ni las Antillas, ni Colombia, ni Venezuela, ni el Brasil; más digo, ni los estados del Sur de la Unión Americana, cuyo clima es sólo semitropical, hubieran podido ser colonizados sin el concurso de los africanos.

+Los servicios que a la raza blanca prestó su hermana menor, la de color oscuro, en calidad de esclava, no serán menos importantes prestados en condición libre y al amparo de leyes que consagren la igualdad política de todos los hombres. El trabajo libre del hombre de color será tan útil como el trabajo esclavo; pero no estará acompañado de ninguno de los inconvenientes de la esclavitud.

+La inferioridad moral que se atribuye a la raza africana es efecto, simplemente, de su estado de evolución inferior, pero es susceptible de tanta elevación y nobleza como la raza blanca, y gran parte de los defectos que se le atribuyen en el día, son obra de la institución social que la puso a merced de la otra, acá en América, no efecto de inferioridad de su organismo, ni siquiera de su ignorancia y falta de cultivo moral. Stanley, el famoso explorador de las regiones interiores del África, nos refiere haber empezado sus viajes por el Congo bajo la impresión de desprecio y aun de antipatía que los americanos del Norte profesan al hijo del continente oscuro; pero después de tres años de exploración y de combates incesantes con los aborígenes, regresó vencido por la nobleza, el valor heroico, la abnegación y las sólidas virtudes de esa fuerte raza, en quien, si son temibles las cóleras, también es grande la compasión, firme la lealtad y profundo el sentimiento del deber. Su naturaleza moral, por una ley de equilibrio y correlación que parece gobernar todas las fuerzas, está a la altura de su naturaleza física.

+Se la tacha de holgazana e indolente a las necesidades de la civilización: mas ¿no serán los hechos observados a este respecto acá en América un resultado de la falta de compensación a sus trabajos injustamente expropiados por una institución inicua? El americano del norte más diligente ¿mostraría menos repugnancia al trabajo si los frutos de él no hubiesen de pertenecerle y sí pasar a las manos de un opresor? Establézcase la relación natural entre el trabajo y la propiedad del trabajador, y se verán desmentidas en breve tiempo esas impresiones.

+En el sur de los Estados Unidos se creyó arruinada toda producción luego que los esclavos fueron manumitidos, porque se juzgó, tanto en América como en Europa, que la indolencia de los manumisos no podía ser vencida sino con el látigo de los sobrestantes. El mundo ha visto sin asombro que con sólo el incentivo de buenos salarios o de participación en el valor de las cosechas por ellos producidas en las tierras de sus antiguos amos, la producción de algodón y tabaco, azúcar y melazas, arroz y maíz, ha vuelto en esos estados no sólo a su antiguo pie, sino a guarismos mayores. Por supuesto que no cambian en pocos años instintos arraigados en el curso de siglos; pero desaparecerán del todo delante de la influencia poderosa de la justicia. ¿No se han transformado también, en menos de un siglo, con el estímulo del ejemplo y de la instrucción, en hombres trabajadores los salvajes indolentes hasta el canibalismo, que Cook encontró en las islas de Sandwich? ¿No llegaron los negros de Marruecos, bajo la influencia de la civilización árabe desarrollada en España, a un alto grado de poderío y riqueza? Los árabes mismos del desierto, que en el día parecen refractarios al trabajo y al respeto del derecho de propiedad, ¿no fueron también, en el Califato de Córdoba, el pueblo más civilizado de Europa, a tiempo que en el resto del continente imperaba espesa la tiniebla de los siglos medios?

+En cuanto a la repugnancia física, nacida de gustos estéticos engendrados por la costumbre y por una selección forzosa entre dos razas hasta ahora antagonistas, bastará decir que no se trata de establecer ninguna mezcla obligatoria entre ellas. Si bajo el régimen de la esclavitud pudieron cruzarse por iniciativa de los amos mismos, no es de temer que en el medio de la libertad subsista con mucha fuerza ese disgusto, sobre todo en la vida de transición de regiones no cultivadas. El cruzamiento de ellas, en lo que a la América española se refiere, es un hecho principiado en España durante la dominación de los moriscos, y continuado en América como una necesidad invencible de la primera colonización. De este enlace providencial ha resultado un tipo intermedio que —no temeré decirlo—, con todo el vigor físico de la una, ha sobrepujado a la otra en la belleza escultural de las formas, en sentimientos conyugales y en cualidades domésticas.

+El cruzamiento de las razas, como medio de mejorar una y otra, es un hecho demostrado en biología, en lo relativo a las razas animales sometidas al hombre. La reproducción repetida en un mismo tronco produce degeneración en la especie, debilidad física, esterilidad, enfermedades hereditarias. La raza vacuna degenerada en una localidad se levanta por el cruzamiento con otra. Rebaños he visto en las orillas del Magdalena, procedentes de razas europeas mejoradas, que enfermos y raquíticos por la acción de un clima y de pastos a que no estaban acostumbrados, fueron levantados a la salud y la robustez con sólo un cruzamiento ocasional con la raza pequeña y desmedrada del centro del Tolima, pero ya perfectamente aclimatada. La raza caballar árabe produjo con su cruzamiento la de sangre inglesa, y esta a su vez, con las demás del continente, ha dado origen a esas espléndidas variedades del percherón, el norfolk, el caballo de cacería inglés, el trotero americano, etcétera. Cruzamiento y selección son dos leyes biológicas que, lejos de ser antagonistas, engranan y se completan. La selección suministra los tipos: el cruzamiento los propaga y diversifica de acuerdo con las condiciones locales.

+El cruzamiento de la raza europea con la africana es una necesidad que, a mi sentir, se impone ya acá en América, y no sólo en la tropical, sino en algunos países de la zona templada. Parece incontestable que no se encuentra ya entre las familias de raza blanca esa robustez física, esa constancia indomable, esa superioridad irresistible que los primeros conquistadores mostraron sobre los pueblos indígenas de este continente. Nótase decadencia física y moral, en camino a la esterilidad entre los descendientes de esas antiguas familias, las cuales van decreciendo en número, en riqueza, en influencia política y social. Los ejemplos que en contradicción de este aserto pudieran citarse, quizás proceden de algún cruzamiento oculto con el negro o con el indio, que ha restituido a la sangre del blanco el vigor físico antes desfalleciente. En Colombia empieza a ser elemento dominante el de las familias de raza mixta, que forman la masa más considerable de población, y en quienes se notan más condiciones de vigor físico, si bien no todavía, preciso es confesarlo, de superioridad intelectual. En los Estados Unidos del Norte, por lo poco que pude observar y por lo que leí en los periódicos y en las relaciones de los viajeros, la raza blanca de más de un siglo de antigüedad ha ganado en distinción y finura en los rasgos de la fisonomía, todo lo que ha perdido en robustez física; la talla parece haberse levantado a expensas de la solidez de formas; de suerte que ya son poco comunes esos cuerpos macizos extraordinariamente fuertes, que se notan en el tipo inglés primitivo. La mujer americana es inteligente en gran manera; pero parece débil y enfermiza y tiene una tendencia notoria a la esterilidad, con pérdida evidente también de los sentimientos amatorios y de los instintos de ternura maternal, sobre todo en las grandes ciudades.

+El mismo fenómeno parece observarse en Europa, en donde el crecimiento de la población, en Francia, Italia y España, es enteramente lento. La idea del lujo llevada al extremo, la pasión de los goces refinados, el desarrollo de enfermedades infectivas que se nota en aumento son fenómenos que en parte pueden atribuirse a la influencia de la miseria, y a la perversión de la aristocracia por otra; pero también pueden ser considerados como síntomas de la degeneración de la raza, que pide el cruzamiento con otra más vigorosa, y más sana bajo el aspecto moral.

+Petulante como puede parecer en un americano del sur la expresión de estas ideas, que en un europeo quizás despertarán una sonrisa de compasión, las presento con franqueza como producto inconsciente de una observación poco preocupada.

+Los principios que rigen la propagación de las formas y de las condiciones morales y físicas de la vida son los mismos en todos los seres, sin exceptuar los humanos. Los griegos del siglo de Pericles profesaban a las hordas amenazantes del valle del Danubio el mismo desprecio que los europeos del siglo XIX alimentan por las razas de evolución atrasada del Asia y del África; pero esas hordas apellidadas bárbaras por los griegos y los romanos acabaron por establecer su supremacía sobre los descendientes de los vencedores de Maratón y sobre los orgullosos romanos del imperio y forman hoy la parte más intelectual y poderosa del linaje humano. Los feroces hunos, que las crónicas del siglo IV nos pintan con formas repulsivas y horribles, son los magiares del tiempo presente, entre quienes sobresalen los tipos más bellos y físicamente más poderosos de la raza europea.

+Las comodidades físicas, la buena habitación, el vestido y alimentos mejor preparados; la emancipación de trabajos rudos, que gastan rápidamente la vida orgánica; el desarrollo intelectual que refleja en la fisonomía los más levantados objetos que dan ocupación al cerebro, todo eso modifica las razas al través de los siglos, dulcifica la expresión del semblante, modela en proporciones más equilibradas las formas físicas, y suaviza los crudos tonos del color de la piel. Esta es una materia en que son aventuradas las teorías que pretendan elevarse a la categoría de generalizaciones científicas; pero quizás lo que se llama las razas humanas no es más que el resultado de influencias especificas del clima, confirmado al través de periodos indefinidos de tiempo por la acumulación de herencias fisiológicas; resultado susceptible de modificación en el curso de los siglos por influencias distintas.

+En el valle del Cauca, situado a 1.000 metros sobre el nivel del mar, me ha parecido observar que el tinte obscuro de la raza africana va desvaneciéndose a tintas semejantes a las del cacao, más claras ya que en las poblaciones del mismo origen en la costa atlántica. A su paso por el corazón del continente africano, Stanley encontró también tintas más claras en las tribus habitadoras de las márgenes del lago Victoria y del Mta-Nzigué, a la misma altura sobre el mar que el valle del Cauca, y más claras aún, y sobre todo con facciones más finas, entre las poblaciones de Gambarangara, que habitan alturas de 1.500 a 1.800 metros. En el sur de España, y aun en Madrid mismo, me pareció ver en la fisonomía de personas perfectamente blancas el conjunto de líneas bien expresivo de un origen africano.

+Sea de esto lo que fuere, lo que sí parece indudable es que el cruzamiento modifica las razas, ya sea produciendo un tipo distinto de ambas, bien absorbiendo, por medio de selecciones —que la naturaleza dirige de un modo inconsciente—, los rasgos de la fisonomía inferior entre los de la raza superior.

+De todos modos, en fin, si bajo el imperio de instituciones aristocráticas pudiera existir dificultad para las relaciones armónicas de razas distintas, la democracia sí permite que vivan en paz y prestándose cooperación amistosa; de lo cual Colombia ofrece un ejemplo no desmentido en los cuarenta años corridos desde la abolición de la esclavitud.

+Los chinos forman una raza superior a la africana en los aspectos intelectual e industrial, y aún probablemente a nuestro pueblo, tomado en su conjunto. Son en extremo sobrios, laboriosos, buenos agricultores, y en las artes manuales sobrepujan quizás a todos los pueblos del mundo. Por el lado moral no es el mejor posible el concepto de que gozan; pero no se puede juzgar de una comunidad inmensa, como es esa, por unas pocas individualidades, generalmente las menos tranquilas, como son los primeros exploradores que salen de su país en busca de aventuras; de ordinario la espuma de las poblaciones acumulada en las ciudades de las costas. Si el testimonio de recientes viajeros al Celeste Imperio es contradictorio, a lo menos la poca experiencia que en Panamá tenemos de ellos no ha dado hasta ahora motivo para mirarlos con desconfianza. Como su entrada a nuestro país habría de ser muy lenta, tiempo sobrado tendríamos para juzgar de su carácter por nuestro propio juicio, sin tener que guiarnos por opiniones o preocupaciones ajenas. En el territorio de Panamá, sobre la línea de los trabajos del canal, existen en número de 12.000, según fui informado.

    
• ▪CAPÍTULO XIV COLONIZACIÓN COLOMBIANA DEL VALLE DEL MAGDALENA

+COLONIZACIÓN COLOMBIANA DEL VALLE DEL MAGDALENA — POBLACIONES DE LAS CORDILLERAS QUE PODRÍAN OCUPAR LAS ORILLAS DEL RÍO — EL ANTIOQUEÑO Y EL SOCORRANO — DEBERÍAN SER PRECEDIDAS DE LA OCUPACIÓN POR LAS RAZAS VACUNA Y DE CERDA — EJEMPLO DE LA COLONIZACIÓN DEL VALLE DEL MISSISSIPPI — PARA ELLO HAY BASE EN LOS REBAÑOS DE LOS ESTADOS DE BOLÍVAR Y MAGDALENA

+PARA REOCUPACIÓN COLOMBIANA de las regiones insalubres del valle del Magdalena se puede contar con dos corrientes distintas. Una, la que puedan suministrar las poblaciones ya establecidas y aclimatadas en la parte baja del río, y otra, la que tímidamente bajaría de las cordilleras Oriental y Central, una vez abiertas vías de comunicación de carácter permanente, desde el interior hasta el Magdalena.

+La primera será de muy poca consideración mientras no aumente de un modo considerable el número de habitantes, que no pasa hoy de 120 o 130 por legua cuadrada en toda esa región, equivalente en superficie a la mitad de todo el valle.

+La segunda será lenta pero segura desde el instante en que se vea un camino sólido, provisto de vehículos suficientes para dar seguridad de transportes baratos y rápidos. Dos pueblos dotados de genio colonizador, situados a uno y otro lado del Magdalena, sólo esperan ese día para dirigir su marcha hacia el gran valle: el antioqueño y el socorrano.

+El primero de estos ha desplegado en los cincuenta años que acaban de transcurrir cualidades en extremo notables para el efecto. Raza fecunda como ninguna otra de la República, sus números son hoy seis veces mayores, a lo menos, que al principiar este siglo[11]. Sana, vigorosa, inteligente y emprendedora, ha suplido con el trabajo lo que falta de fertilidad a sus tierras, de suerte que en riqueza general esta sección es la segunda en la República. Bastará decir, en relación con este asunto, que en diez años fueron fundados allí, de 1871 a 1881, trece o catorce bancos de circulación, establecimientos que hasta entonces eran del todo desconocidos, no sólo en ese estado, sino en la Nación. Su tipo físico tiene más semejanza con el de los habitantes de las provincias vascongadas en España que con el de ningún otro grupo de la población de la Península; pero puede bien haberse formado por la similitud de influencias de su región montañosa con la de igual carácter en aquellas provincias, porque el hecho es que sus apellidos dominantes de Restrepos, Uribes, Hoyos, Ochoas, etcétera, no corresponden con los que se encuentran en el señorío de Vizcaya. Movido quizás por la capa delgada de tierra vegetal que se encuentra en las faldas de sus cordilleras, no muestra grande apego al terruño natal, emigra con facilidad en busca de tierras más fértiles, fuera de los límites de su circunscripción política, y ha empezado a poblar las de sus vecinos de Cauca y Tolima; de suerte que, a la vuelta de medio siglo, será quizás el elemento etnológico principal de Colombia.

+El tipo socorrano parece tener más relaciones con el catalán. Silencioso, perseverante, económico, infatigable en el trabajo, honrado en sus transacciones, goza, como el antioqueño, de una comodidad mejor distribuida entre las diversas capas sociales, que la que se nota en el resto del país. No es minero como el antioqueño, a lo que quizás deba atribuirse su carácter menos audaz en las empresas; pero en cambio es más adicto a la agricultura y a las manufacturas, de las cuales, en tejidos de algodón, produce probablemente más de un millón de pesos anuales, en pequeños telares de mano. Le son familiares los cultivos de algodón, la caña de azúcar y el arroz, artículos que produce en escala no despreciable, que envía a vender hasta el mercado de Bogotá, a pesar de la distancia de sesenta leguas y de los malos caminos de montaña que le unen con la capital.

+Por desgracia, las tierras que ocupa no son de las más fértiles, y aunque a fuerza de trabajo logra rodearse de una abundancia comparativa, se muestra dispuesto a cambiar de teatro de acción en busca de otros más favorecidos por la naturaleza, y aparte de haber enviado no pocos de sus hijos a cultivar las tierras calientes de Boyacá y aun Cundinamarca, es suya quizás, en su mayor parte, una colonia de más de 30.000 colombianos que se ocupa en el próspero cultivo del café en los distritos fronterizos de Venezuela. De este grupo de población salió el primer grito de independencia en 1781, y es probablemente el que en todo el país alimenta un sentimiento democrático más arraigado en las costumbres.

+Con un buen camino al Magdalena no tardaría muchos años en extenderse por este valle, para resistir el clima del cual su constitución robusta y su aclimatación en lugares cálidos le da quizás ventajas sobre el antioqueño, que parece preferir los climas fríos.

+La colonización colombiana del Magdalena tendrá, pues, estas etapas:

+Primero, ocupación de los últimos estribos de la cordillera sobre el valle, para procurar a los colonos una aclimatación gradual.

+Industria pecuaria en el valle, para proporcionar saneamiento a las tierras recién desmontadas.

+Formación paulatina de establecimientos agrícolas, sostenidos, principalmente, por trabajadores de raza negra o amarilla, en los primeros tiempos.

+Ocupación lenta, pero constante al fin, por las emigraciones de la cordillera.

+La inmigración europea no se dirigiría hacia el valle sino después de la fundación en él de grandes ciudades, y acaso pasando primero por una estación más o menos prolongada en las tierras altas.

+Este movimiento de colonización que calculo para el porvenir en el valle del Magdalena es el mismo ocurrido en la del valle del bajo Mississippi, que tiene más de un punto de semejanza con aquel en lo relativo a clima, condiciones del suelo e influencia de las diversas razas de población en él establecidas. El valle del Mississippi es cenagoso como el del Magdalena, expuesto a iguales avenidas, consagrado a idénticas producciones, ocasionado a unas mismas enfermedades en los meses de primavera y estío, y fue cultivado y poblado por raza africana introducida en grande escala en calidad de esclava.

+Daré una muestra de lo que eran su población y su riqueza en los momentos en que principiaba la navegación por vapor, comparándolas con lo que son hoy:

ESTADOS	POBLACIÓN EN	POBLACIÓN EN 1880	AÑO EN QUE SE LE RECIBIÓ COMO ESTADOS
Florida	183034.730	269.493	1845
Alabama	1820 127.901	1.262.505	1819
Mississippi	1820 75.448	1.131.597	1817
Louisiana	1820 153.407	939.946	1812
Texas	1850 212.592	1.591.749	1845
Missouri	1820 66.586	2.168.380	1821
Kansas	1860 107.206	996.096	1861
Nuevo México	1850 61.547	119.565	…
Colorado	1860 34.277	194.327	1876
	873.694	8.673.658

+Estas poblaciones, fundadas en lo que al principiar este siglo eran desiertos completos, tenían por auxiliares grandes rebaños de ganado y de cerdos, cuyo movimiento inicial y actual, que tomo de los informes dignos de crédito de la Oficina de Agricultura de Washington, son los siguientes:

ESTADOS	GANADO VACUNO EN 1830	GANADO VACUNO EN 1887	CERDOS EN 1830	CERDOS EN 1887
Florida	261.085	629.734	209.453	307.051
Alabama	728.015	741.926	1.904.540	1.376.148
Mississipi	733.970	711.813	1.582.934	1.226.689
Louisiana	575.342	433.465	597.301	573.821
Texas	330.114	7.109.220	692.022	2.279.082
Missouri	791.510	2.166.712	1.702.625	3.798.799
Kansas	..............	2.223.996	7.314	2.377.561
Nuevo México	32.977	1.276.991	..............	19.941
Colorado	..............	1.112.376	..............	23.419
Totales	3.453.013	16.409.233	6.696.189	11.982.511

+Como puede verse en los dos cuadros anteriores, el cerdo y el buey son compañeros inseparables del hombre en esas regiones; más aún, son los precursores de este en la ocupación de las tierras despobladas. Así, para una población de menos de 500.000 habitantes en el valle bajo del Mississippi en 1820 —pues entonces Texas y Florida no hacían parte de la Unión, ni había población alguna en Kansas, Colorado y Nuevo México—, había 3.000.000 de cabezas de ganado vacuno y más de 5.000.000 de cerdos; es decir, seis reses vacunas y diez cerdos por cabeza humana. Y a medida que esta se aumenta en números, decrece la proporción de animales. En 1887 ya sólo había menos de dos cerdos y menos de una y media cabezas de ganado mayor por cada hombre.

+En el valle del Magdalena se pueden computar actualmente por 700.000 de población humana 2.100.000 cabezas de ganado vacuno y quizás 1.000.000 de cerdos. De las primeras, 700.000 en el Tolima, 100.000 en Cundinamarca, 1.000.000 en Bolívar y 300.000 en el departamento del Magdalena y la Guajira.

+El prospecto de desarrollo de la industria pecuaria en el Bajo Magdalena es muy considerable. Allí caben perfectamente 3 o 4 millones de cabezas de ganado, tanto en las dehesas de pasto natural del interior de esos territorios, como en los inmensos pastales de pará que empiezan a formarse en las playas que cubre el río en los inviernos con las semillas de la parte alta arrastradas por las aguas. Tiempo es ya de que nuestro Gobierno piense en el modo de abrirles salida en la exportación hacia las Antillas inglesas, francesas y españolas, por medio de negociaciones diplomáticas. En años anteriores compraban las islas de Cuba y Puerto Rico cerca de 30.000 cabezas por año, que daban $ 1.000.000 a los estados de Bolívar y Magdalena; pero hoy ha terminado ese tráfico, en parte por altos derechos de importación impuestos por el Gobierno español.

+A tiempo que nosotros admitimos libres de derechos los vinos tintos de la Península —en envases grandes— y que se ha concedido en las aduanas un derecho diferencial de no poca importancia al papel florete español, no sería una pretensión desmedida de nuestra parte una correspondencia de rebajas a la entrada de nuestros ganados en esas islas. Algo pudiera también negociarse con las Repúblicas del Pacífico, para cuando el canal de Panamá esté abierto a la navegación.

 

    
• ▪CAPÍTULO XV LA NAVEGACIÓN POR VAPOR

+VEHÍCULOS DEL TIEMPO DE LA COLONIA — VIDA SALVAJE EN EL MAGDALENA — LA POESÍA DE MADIEDO — LA INDEPENDENCIA DE COLOMBIA — DÍAS SOLEMNES — INMIGRACIÓN EXTRANJERA NOTABLE — EL SEÑOR ELBERS — SUS PRIMEROS VAPORES — REVOCACIÓN DEL PRIVILEGIO CONCEDIDO A ESTE — EL SEÑOR FRANCISCO MONTOYA Y EL VAPOR LA UNIÓN — LAS COMPAÑÍAS DE SANTA MARTA Y DE CARTAGENA — NUEVOS VAPORES — LA ABOLICIÓN DEL ESTANCO DEL TABACO ASEGURA LA NAVEGACIÓN POR VAPOR — RESEÑA ACERCA DE ESTA MEDIDA

+HASTA 1825 EL RÍO ERA SÓLO navegado por canoas y champanes. Para casos de guerra se empleaban también bongos. Como hasta el nombre de estos dos últimos vehículos desaparecerá en breve, daré aquí una ligera descripción de ellos. Era el champán una gran canoa, hasta de 14 o 15 varas de largo, 2 de ancho y poco más de 1 de profundidad, construida ordinariamente con el tronco de un solo árbol. Cubríasela en el centro, en una extensión de 8 o 10 varas, con unos aros de madera elástica, sobre los cuales se colocaban hojas de palma en suficiente cantidad para prevenir la entrada de la lluvia y defender de los rayos del sol a los pasajeros. En ese reducido espacio se colocaba la carga, y sobre ella tendíase un cuero de res, que, con una almohada y una sábana, formaba la cama de aquellos, tanto casi de noche como de día, pues la naturaleza del vehículo sólo permitía la posición horizontal. Hacia la popa un gran tiesto lleno de rajas de leña servía de cocina, cuyo humo penetraba no pocas veces dentro del espacio cubierto, que no sé si ya se llamaba salón. La capacidad de los champanes llegaba hasta doscientas cargas, o sea, veinte a veinticinco toneladas. Tripulábanle de doce a dieciséis bogas y un piloto, quienes, a la bajada, ayudaban con sendos canaletes —remos— la corriente del río, y a la subida lo impelían con el auxilio de largas palancas, a veces complicadas con una horquilla en uno de sus extremos; la palanca se afianzaba en el lecho o en los bancos de la orilla, y la otra extremidad en el pecho de los bogas, quienes, caminando sobre la cubierta con paso uniforme, unos tras otros, en dirección opuesta a la de la embarcación la hacían subir con una velocidad de tres y a lo más cuatro leguas por día. En tiempo de crecidas, cuando el fondo estaba profundo y el agua cubría los bancos, la horquilla de las palancas servía para prenderla de las ramas de los árboles y tirar de ellas para hacer subir el champán. Con pequeños descansos se navegaba doce horas en el día, y por la noche, amarrado el champán a algún grande árbol de la orilla, los bogas dormían en la playa o en alguna choza que acertara a encontrarse. Si esta faltaba, o si llovía, o era insoportable la cantidad de zancudos, los bogas hacían hoyos en la playa, en los cuales se sumergían, abriéndose con la arena y sin dejar descubiertos más que los ojos y las narices. Duraba el viaje desde Barranquilla hasta Honda de cuarenta y cinco a sesenta días; a veces más, cuando por insurrección de los bogas había que buscar nueva tripulación en los pueblecillos de las orillas. Era preciso proveerse desde Mompós de los alimentos necesarios, que no pasaban de tasajo, manteca, arroz, bollo blanco —hecho de harina de maíz o de arroz, y tostado luego en el horno—, pan de casabe —de yuca brava, amasada y tostada al sol— y chocolate. En las casas de las orillas solía encontrarse gallinas, huevos y plátanos. Esto y el pescado cogido en anzuelo o en atarraya, formaba la única alimentación durante ese penosísimo y largo viaje, cuyo peligro era considerado tan grave, que la generalidad de los viajeros hacía confesión general y otorgaba testamento antes de emprenderlo.

+De lo que era la vida del Magdalena dará idea la siguiente poesía del doctor Manuel María Madiedo, leída siempre con admiración y sentimiento profundo, porque pinta la verdad de las escenas poéticas, pero semisalvajes, de un tiempo todavía muy próximo a nosotros. Estas líneas, que respiran poesía americana, libre a un tiempo de rigidez clásica y de exageración romántica, tendrán para nuestro país la importancia de un trozo de la Odisea.

 

+Al Magdalena

 

+¡Salud, salud, majestuoso río!…

+Al contemplar tu frente coronada

+de los hijos más viejos de la tierra,

+lleno sólo de ti, siento mi alma

+arrastrada en la espuma de tus olas,

+que entre profundos remolinos braman,

+absorberse en las obras gigantescas

+de aquel gran Ser que el infinito abraza.

 

+¿Qué fuera aquí la fábula difunta

+de las ninfas de Grecia afeminada,

+al lado del tremendo cocodrilo

+que sonda los misterios de tus aguas?

 

+No en tus corrientes nada el albo cisne

+sólo armonioso en pobres alabanzas;

+pero atraviesan tu raudoso curso

+enormes tigres y robustas dantas;

+cadáveres de cedros centenarios

+tus varoniles olas arrebatan.

+Como del techo del pastor humilde

+las tempestades la ligera paja.

 

+No nadan rosas en tus aguas turbias

+sino los brazos de la ceiba anciana,

+que desgarró con hórrido estampido

+el rayo horrendo de feroz borrasca.

 

+Yo veo serpientes que tus aguas surcan,

+cuyos matices a la vista encantan,

+y oigo el ronquido del hambriento tigre

+rodar sobre tu margen solitaria;

+mientras salvaje el grito de los bogas

+que entre blasfemias sus trabajos cantan,

+vuela a perderse en tus sagradas selvas

+que aún no conocen la presencia humana.

 

+¡Oh, qué serían Sátiros y Faunos

+bailando al son de femeniles flautas,

+sobre la arena que al caimán da vida

+en tus ardientes y desiertas playas!…

+¡Ah, qué serían cerca de los bogas,

+que rebatiendo las calludas palmas,

+en el silencio de solemne noche

+en derredor de las hogueras danzan;

+acompasados al rumor confuso

+de tus mugientes y espumosas aguas,

+que acaso llega a interrumpir no lejos

+del ronco tigre seca la garganta!…

 

+Yo los he visto en una obscura noche

+dando a los aires la robusta espalda,

+sobre la arena que marcado habían

+de las tortugas la penosa marcha,

+y del caimán la formidable cola,

+y de los tigres la temible garra.

+Yo los he visto en derredor del fuego

+danzar al eco de sonora gaita,

+mientras silbaba el huracán del norte

+sobre tus olas con sañuda rabia:

+yo los he visto juntos a la hoguera

+cavar ansiosos tus arenas blandas,

+y en sus entrañas despreciar el lecho

+del más pomposo femenil monarca.

+Aún me figuro que sus rostros veo

+del trémulo relámpago a la llama,

+con los ojos cerrados, cual si fueran

+los despojos de un campo de batalla.

 

+No muy lejos de allí, menos salvaje,

+sobre la arena inculta y abrasada,

+el caimán abandona tus corrientes

+y junto al boga, sin temor, descansa.

 

+En vano busca en tu desierta margen

+el hombre, que cual débil sombra pasa,

+palacios y ciudades de una hora,

+que derrumban del tiempo las pisadas.

 

+El pescador que en tus orillas vive,

+bajo su choza de nudosas cañas,

+que a nadie manda, ni obedece a nadie,

+de sí mismo el vasallo y el monarca;

+¿no es más dichoso que el abyecto esclavo

+que entre perfumes sus cadenas carga?…

+¡Yo le saludo en medio de la noche,

+cuando en un ciclo plácido y sin mancha,

+mira la luna en tus remansos bellos

+su faz rotunda de bruñido nácar!

+¡Yo te saludo, nuncio del Océano!

+Todo eres vida, libertad y calma;

+y el hombre libre que sus redes seca

+en tu sublime margen solitaria,

+como en Edén nuestros primeros padres,

+sólo de Dios adora la palabra.

+Tú te deslizas al través del tiempo

+como la sombra de la acuátil garza.

+Sobre la faz de tus fugaces olas

+que de los montes a los mares bajan.

+En tus riberas vírgenes admiro

+la creación saliendo de la nada,

+grandiosa y bella, cual saliera un día

+del genio augusto que tus olas manda.

+¡Corre a perderte en los ignotos mares,

+como entre Dios se perderá mi alma!

 

+Cedros y flores ornan tu ribera,

+aves sin fin que con tus ondas hablan,

+cuyos variados armoniosos cantos

+de tus desiertos la grandeza ensalzan.

+¡Yo te saludo, hijo de los Andes!

+Puedas un día fecundar mi patria.

+Libre, sin par por su saber y gloria,

+¡Y habrás colmado toda mi esperanza!

 

+Pero este aspecto primitivo de nuestro río y de nuestro estado industrial debía pasar pronto. El siglo XIX había empezado a gozar de la serie de prodigios en la locomoción con que Fulton y Stephenson habían de dotar al hombre. El vapor había empezado a sacudir sus alas, y un barco de esta clase había remontado por primera vez las aguas del Mississippi, desde Nueva Orleans hasta Louisville, en 1817. Seis años después, el Congreso de Colombia concedía privilegio exclusivo por veinte años al señor Juan Bernardo Elbers, para navegar por vapor las aguas del Magdalena. Dos años después, en 1825, el vapor Santander, el primero quizás que atravesó las aguas del Atlántico sin velas ni remos[12], pasó la barra de Bocas de Ceniza y entró a las aguas del Magdalena.

+Esos eran días solemnes para Colombia.

+Pocos meses antes, la victoria de Ayacucho había asegurado la Independencia de las repúblicas hispanoamericanas, y pocos meses después la capitulación del valeroso Rodil en el Callao, había puesto el sello a la magna lucha, despejando del suelo americano el último soldado español. Casi al mismo tiempo, Canning reconocía nuestra independencia en la Gran Bretaña, a pesar de la resistencia de la Santa Alianza europea. Hombres distinguidos por su saber y su amor a la libertad venían a buscar nueva patria entre nosotros. Boussingault, el gran agrónomo francés, Rivero, el doctor Roulin, el doctor Cheyne, Roberto Stephenson, Thomas Fallon, Alejandro Mac-Douall, Tyrrel Moore, Guillermo Wills se proponían introducir adelantos notables en la explotación de nuestras minas de oro y plata, propagar con su ejemplo el estudio de la medicina, desarrollar el laboreo de nuestras minas de esmeraldas y de sal, darnos ejemplo de la aplicación de las fuerzas naturales a los trabajos agrícolas, estudiar las riquezas todavía vírgenes del suelo intertropical, quizás estudiar el campo para plantear entre nosotros la maravillosa invención, entonces en la cuna, de los ferrocarriles que habían de transformar el mundo. A este magnífico prospecto se agregó la introducción de los vapores en la principal de nuestras arterias comerciales, llamada a completar la integridad del territorio nacional, antes unida por débiles lazos de comunicación. Era este progreso el complemento de la independencia: una victoria de tanta magnitud como Boyacá o Ayacucho.

+Para los que hoy contemplamos las dificultades inherentes a esa empresa: la escasez de capitales; la ignorancia de nuestras poblaciones en las artes mecánicas; la falta de industrias en el interior, que diesen ocupación y fletes a los vapores; la carencia de combustible en las orillas solitarias del río; la ausencia de establecimientos para la reparación del casco y de la maquinaria de los buques; la falta de conocimiento, en fin, del lecho del río y de su adaptación a vehículos de calado dos o tres veces superior al de los champanes; la audacia, la perseverancia y el genio desplegados por el señor Elbers, en esos tiempos, nos hacen formar de él una idea semejante en grandeza a la que de Sucre, Páez o Nariño podemos formar en ese otro teatro de los combates, quizás injustamente preferido por la gloria para discernir sus coronas de inmortalidad.

+Esas dificultades eran tan grandes, tan invencibles por los escasos recursos de esos tiempos, que no es de extrañar el mal éxito que al cabo tuvieron los trabajos de aquel titán. Los vapores se varaban, las máquinas se descomponían, y en los primeros viajes, salvo en las épocas de invierno, no ganaban mucha ventaja sobre los vehículos primitivos. No estaban aún enseñadas por la experiencia las dimensiones exigidas por las vueltas del río, ni la fuerza de las máquinas, ni las formas requeridas para el acomodo de la carga, las máquinas y los pasajeros. En los Estados Unidos mismos esos eran problemas que estaban todavía en estudio, contra los cuales se luchó por largo tiempo, hasta el punto de que hasta hace poco los vapores del Mississippi y del Ohio no tenían una duración de más de cuatro a seis años.

+Al General Santander siguió a los pocos meses el Gran Bolívar. Ambos buques de origen americano —si no recuerdo mal construidos en Pittsburgh—, y de 250 a 300 toneladas, a juzgar por su calado de seis a siete pies. El primero de estos subió hasta Conejo en sus primeros viajes; pero pronto se adquirió la experiencia de que su calado no le permitía pasar de la boca del Sogamoso, hasta donde el fondo del río es más permanente. Entonces dispuso el señor Elbers que el Gran Bolívar, cuya construcción sólida le permitía navegar en el mar, hiciese sus viajes desde Cartagena o Santa Marta, por las Bocas de Ceniza, hasta Barranca, pueblo situado una legua arriba de Calamar; de allí hasta San Pablo, abajo de la boca del río de la Cimitarra, el Santander: de este último punto hasta Conejo debía continuar la navegación en champanes, hasta tanto que llegase un tercer buque, el Libertador, mandado construir expresamente para subir hasta Conejo, de acuerdo con lo que la experiencia de los primeros meses había enseñado.

+Antes de la llegada del tercer buque, el general Bolívar, que desde junio de 1828 se había declarado en ejercicio de facultades dictatoriales, revocó en 12 de mayo de 1829, sin saberse bien por qué, el privilegio concedido al señor Elbers, y declaró libre la navegación por vapor en las aguas del río. El constructor del vapor Libertador, al llegar con este a Santa Marta, dos meses después de la revocación, juzgó más conveniente a sus intereses introducirlo y explotarlo por su cuenta, haciendo con este procedimiento una competencia ruinosa al primer empresario, el cual ocurrió a los Tribunales en protección de sus derechos. Obtúvola, en efecto, dos años más tarde, después de la muerte del general Bolívar y de la derrota de la nueva dictadura encabezada por el general Urdaneta; pero entre tanto los dos primeros vapores estaban ya en ruina, y con ellos la fortuna de su propietario.

+De nada le sirvió la restitución del privilegio: sus recursos estaban agotados, y la experiencia hecha en 1827 para reunir, por medio de una compañía por acciones, el capital necesario, le había probado que faltaba en el país espíritu de asociación.

+Con todo, desde 1827 había introducido una máquina de aserrar, algunos instrumentos y carpinteros prácticos, con el designio de armar otro vapor en Barranquilla. Haciendo el último, el supremo esfuerzo, y probablemente probando utilizar la máquina de alguno de los anteriores, logró armar y botar al agua en aquella ciudad, en 1833[13], otro vapor, al que dio el nombre de Susana, que era el de su esposa. Según parece, este nuevo ensayo fue también desgraciado, y el río quedó, desde 1833 hasta 1839, surcado tan sólo por botes y champanes.

+En 1838 el señor Francisco Montoya logró formar la primera asociación de que yo tenga noticia, destinada a objetos de progreso general, y ella pidió a Inglaterra un vapor de condiciones adecuadas para el río; la experiencia del señor Elbers, y estudios hechos en la navegación por una empresa de botes y champanes que los principales accionistas sostenían, les dio medios de hacer un pedido bien especificado. Este vapor entró al río en julio de 1839, subió hasta la Vuelta de la Madre de Dios, cuatro leguas abajo de Honda, navegó con felicidad hasta 1841 y terminó su carrera en el caño de Papayal, cerca del Banco, en un combate contra bongos de guerra, en noviembre de este último año, a consecuencia de una bala de cañón que hizo estallar las calderas. Merecen ser conservados los nombres de los principales accionistas de la empresa. Son los señores Francisco Montoya, Santos Agudelo, José María Pino, Manuel Abello, Dundas Logan, Julio Plock y otros. El vapor tenía por nombre Unión, medía 416 toneladas, y la fuerza de sus máquinas era de 120 caballos.

+Quizás hubiera tardado mucho la venida de otros vehículos, si en 1845 no hubiese ofrecido el general Mosquera, al principiar su primer periodo de mando, conceder un auxilio de $ 100.000 a cada una de las compañías que en Cartagena y Santa Marta se proyectaba formar para navegar el río. La de Santa Marta se organizó al fin en 1846, recibió el subsidio prometido, y, desde luego, tal vez sin necesidad de aportar capital alguno sus socios, pudo poner rápidamente en servicio los dos vapores: Magdalena —17 de julio de 1847—, y Nueva Granada —18 de septiembre del mismo año—. Eran estos vapores de 200 toneladas y podían llevar de 800 a 1.000 cargas en cada viaje.

+La Compañía de Cartagena necesitaba invertir una parte de su capital en trabajos para mejorar el canal del Dique, y probablemente por esta causa, sólo hasta 1859 introdujo a las aguas de este el pequeño vapor Calamar, cuya capacidad no excedía de 300 a 400 cargas.

+Todavía estaba en problema la navegación por vapor. Las provincias interiores no daban sino muy pocos frutos a la exportación, y los buques bajaban de ordinario casi vacíos; pero en este año ocurrió un suceso que vino a asentar sobre bases sólidas las empresas. Me refiero a la abolición del monopolio del tabaco.

+Este artículo sólo había sido producido hasta 1846 con destino al consumo interior, y nunca había pasado la cantidad producida, en las tres únicas factorías establecidas en Ambalema, Girón y Palmira, de 35.000 quintales, entre las tres, repartidos así, en el año económico de 1848 a 1849, el último y quizás el de más altos rendimientos en la historia de la renta.

Ambalema	23.637 quintales
Girón	5.933 quintales
Palmira	5.164 quintales
Total	34.734 quintales

+Las ventas para el consumo interior, en el mismo año económico, no habían pasado de 27.000 quintales:

Ambalema	20.582 quintales
Girón	2.967 quintales
Palmira	3.288 quintales
Total	26.837 quintales

+El espíritu liberal de que se mostró animada la primera administración del general Mosquera (1845 a 1849), cuyo inspirador principal en el Ramo de Hacienda era el señor Florentino González —en previsión, indudablemente, de la próxima desaparición del monopolio del tabaco, contra el cual venía pronunciándose la opinión pública cada día con más fuerza—, tomó el camino de ensanchar la producción del artículo en otros lugares, como San Gil, Ocaña, Colombaima, Peñalisa y Purificación, en los cuales fueron establecidas factorías nuevas. Y para dar salida a este aumento, que ya superaba con mucho las necesidades del consumo interior, se resolvió autorizar la exportación del sobrante, dándolo en pago, con una ganancia de 50 por 100 sobre el precio de producción, a algunos acreedores públicos, comerciantes en su totalidad.

+Con esta medida se creó en la parte alta del valle del Magdalena una nueva industria, cuyos productos estaban llamados a dar alimento a los vapores del río. En el año citado de 1848 a 1849, esta operación suministró, con destino a los mercados extranjeros, un guarismo de 12.590 quintales, procedentes, en sus nueve décimas partes, de las nuevas factorías del Alto Magdalena, que, unidos a otra cantidad próximamente igual destinada al consumo de las provincias de la Costa, daba ya un guarismo de 25.000 quintales o 10.000 cargas a los transportes de bajada desde Honda hasta Nare, Calamar y Barranquilla.

+La libertad de cultivo de esta planta venía pidiéndose desde 1834. Los campeones de esta idea, señores doctor Manuel María Quijano y doctor Vicente Azuero, habían luchado en vano contra la prudencia fiscal del general Santander y del doctor Francisco Soto, su secretario de Hacienda. A la verdad, en la administración del primero de estos hubiera sido imposible decretarla, en momentos en que acababa de ser abolida otra de las contribuciones principales, legado del sistema español: la alcabala. En las de los señores Márquez y Herrán (1837 a 1845) hubiera sido también poco oportuna después de una rebaja considerable en la tarifa de aduanas, decretada a propuesta del señor Aranzazu, en 1839, y menos en medio de las dificultades originadas por la guerra civil de 1840 a 1842.

+En la del general Mosquera (1845 a 1849), la disposición progresista manifestada por este, animó la de la opinión pública, y después de mucha discusión, al fin aprobaron las Cámaras un proyecto presentado en 1848 por los señores Ignacio Gómez y Rito Antonio Martínez, diputados por la provincia del Socorro, en el cual, a cambio del monopolio que se suprimía, se mandaba cobrar un impuesto de siembra, de $ 2 por cada mil matas. Las ideas liberales del general Mosquera, sin embargo, no llegaban a tanto: hubiera querido él poner su veto al proyecto de las Cámaras; pero, temeroso de la influencia que este procedimiento pudiese tener en la elección presidencial próxima, le concedió su sanción. Al inaugurarse el Congreso de 1849, con toda lealtad expresó sus temores a las consecuencias que pudiera acarrear esa medida. Más valerosa la disposición del general López, que le sucedió en el mando, no sólo propuso, por conducto del doctor Manuel Murillo, que desempeñaba la cartera de Hacienda, la confirmación de la libertad del cultivo, sino la supresión del derecho de siembra, que hubiera anulado todos los buenos efectos esperados de la abolición del estanco.

+Acogió el Congreso este pensamiento de animosa confianza, y sus efectos superaron las expectativas más lisonjeras. La exportación de tabaco tomó un vuelo extraordinario, y el retorno de importaciones colmó en breve con creces, en las aduanas, el vacío producido por la eliminación de la otra renta.

+Es esta la operación financiera más trascendental en los anales fiscales de nuestro país. De $ 0,90 la arroba a que se pagaba el tabaco a los cosecheros, durante el monopolio, subió el precio sucesivamente a $ 2,50, $ 3,20 y llegó hasta $ 6, con lo cual las poblaciones productoras ganaron inmensamente en comodidad, subió al triple y al cuádruplo el valor de las tierras y el de los salarios, se extendió el consumo de carne, con lo que creció proporcionalmente el valor de los ganados, y el pedido de estos condujo al establecimiento de grandes dehesas de pastos de guinea y de pará, suficientes hoy para la ceba de más de 100.000 reses en sólo el valle del Alto Magdalena.

+Por causas que no conozco bien, pero entre las que sospecho fue la principal la falta de capitales, la medida no tuvo los mismos efectos en Girón, San Gil, Palmira y Ocaña; pero sí en las llanuras del sur de Bolívar, bajo la influencia de los capitales y espíritu de empresa formados en Barranquilla.

+En el año de 1851 a 1852, ya subía el guarismo de las exportaciones de tabaco de esta misma procedencia y de las siembras rápidamente desarrolladas en las llanuras del Carmen y Corozal, en la provincia de Cartagena, a 27.656 quintales, guarismo que, unido al del consumo interior, debía alcanzar a un total de 40.000 quintales o 16.000 cargas de alimento a los viajes de los vapores en su regreso de Honda a la Costa. Además, la exportación de quinas, principiada con mucha timidez en 1848, daba también al mismo tráfico un contingente de 3.500 cargas más, procedentes de las provincias de Bogotá y Neiva.

+El movimiento iniciado no debía detenerse muy pronto; el desarrollo de las industrias de exportación de las provincias interiores, nulo, o poco menos, hasta 1848, continuó en los 22 años siguientes en la forma que, tomada de datos estadísticos suministrados a la Secretaría de Hacienda en 1871 por los cónsules colombianos de Londres y de Bremen, señores Jaime S. Hart y Ramón Mercado, reproduzco enseguida, como un dato interesante para la historia industrial de nuestro país.

+IMPORTACIONES DE TABACO COLOMBIANO

AÑO	EN LONDRES, PACAS DE 5 A 6 ARROBAS CADA UNA	EN BREMEN, QUINTALES
1850	7.274	1.706
1851	10.457	1.518
1852	18.355	3.041
1853	13.181	11.993
1854	9.493	12.946
1855	8.598	11.834
1856	18.835	41.262
1857	16.799	52.280
1858	13.991	37.405
1859	8.688	44.780
1860	4.092	64.040
1861	3.036	54.512
1862	5.273	87.221
1863	7.947	132.274
1864	12.360	105.380
1865	8.325	73.137
1866	5.031	101.457
1867	5.844	100.457
1868	6.000	112.758
1869	4.643	115.461
1870	12.320	81.525

+A estas cantidades puede agregarse de un 15 por 100 a un 20 por 100 por las exportaciones a otros países de Europa, a los Estados Unidos, Venezuela y a las Antillas. Clasificando esta exportación, por procedencias, y siguiendo un procedimiento enteramente empírico, pero susceptible de ser rectificado después, se dividirá así:

Ambalema y demás lugares del Alto Magdalena	50 por 100
El Carmen y demás lugares del interior de Bolívar	30 íd.
Palmira y resto del valle del Cauca	15 íd.
Girón, San Gil, etcétera	5 íd.
Total	100

+Reduciendo a quintales el guarismo de pacas o zurrones importados en la Gran Bretaña, obtendremos en los veintiún años a que se refieren los datos, un guarismo total de 1.547.820 quintales de tabaco exportados a Inglaterra y a Bremen, y poco más o menos 1.800.000 de exportación total, que da un promedio de 86.000 quintales por año. De ellos ha debido salir por el río Magdalena un 80 por 100, o sea, 68.000 quintales, equivalentes a 27.000 cargas anuales. Este guarismo puede aumentarse en un 50 por 100, por la exportación de quinas, café, algodón, maderas de construcción y de tinte, etcétera, y tendremos un movimiento total a la bajada por los vapores del río Magdalena de 65.000 cargas de a 125 kilogramos cada una, en el periodo de 1850 a 1870.

+Las cargas de subida en el mismo periodo debieron aproximarse a 40.000 por año, de suerte que el tráfico del Magdalena, que en 1827 no estimaba el señor Elbers en más de 12.000, había decuplicado a lo menos, en el espacio de 30 años; pero ese aumento notable se había efectuado principalmente en los 20 últimos, a contar de 1850, fecha en que la navegación por vapor adquirió condiciones de regularidad.

+Con posterioridad a 1850 se establecieron en el río las siguientes compañías de navegación por vapor:

+En 1851 y 1852 la de los señores Hamburger y Bratis, comerciantes colombianos de Barranquilla, que introdujeron los vapores Honda y Barranquilla.

+La Compañía de Santa Marta, subvencionada por el Gobierno con $ 80.000 más, introdujo en 1852 el vapor Manzanares, de 275 toneladas, uno de los mejores, por sus condiciones de velocidad y poco calado, que han navegado en el río.

+En 1854 una compañía inglesa, de la que era jefe el señor John Dixon Powles, nos envió los tres vapores Estrella, Anita e Isabel.

+Una compañía americana envió en 1855, en conexión con la empresa del canal del dique de Cartagena, el vapor Henry Wells, conocido después con el nombre de Elena Simmonds.

+Los señores Everett y Brown, de Nueva York, asociados a algunos colombianos, hicieron armar en Barranquilla, en 1856, los vapores General Mosquera —entiendo que con los restos de la maquinaria y del casco del vapor Nueva Granada— y el Bogotá.

+En el mismo año fue organizada entre comerciantes de Barranquilla y Santa Marta, y quizás también con el concurso de algunos de Nueva York, Bogotá y Medellín, la Compañía Unida de Navegación por Vapor en el río Magdalena, que subsiste aún[14] y que llegó a tener en las aguas de este seis transportes de primer orden: el Cauca, el General Mosquera, el Santamarta, el Antioquia, el Elena Simmonds y el Bogotá. Esta Compañía ha tenido en el señor Roberto A. Joy un administrador perseverante, emprendedor y enérgico, bajo cuya dirección se han hecho exploraciones útiles en algunos de los tributarios navegables del Magdalena. Sus primitivos vapores, de los cuales ninguno existe, han sido después reemplazados sucesivamente con el Vencedor, digno de su nombre, y cuyas felices proporciones de adaptabilidad al río, sólo el Mariscal Sucre ha podido después superar; el Colombia, el Esperanza, el Confianza, el Montoya, el Gaira —vapor pequeño, a propósito para la navegación de los caños de la Ciénaga de Santa Marta—, el Roberto Calixto, que reemplazó al anterior y desempeña sus funciones en tiempo de seca entre Nare y Honda, etcétera.

+El señor Alejandro Weckbecker ha sido uno de los más útiles, patrióticos y desinteresados empresarios de vapores en este río. Empezando por un pequeño vapor que llevó su mismo nombre, y que fue el primero en subir el salto de Honda y navegar en el Alto Magdalena hasta Ambalema, siguió con los buques Alemania, América, y concluyó con el Werder y el Moltke; el último de los cuales empleó en 1873 y 1874 en la exploración del Alto Magdalena hasta Neiva, y del Saldaña hasta el Paso del Gusano, rompiendo a su paso los peñones que formaban chorros impetuosos y lugares llenos de peligro, aun para las balsas y canoas. En esta operación prestó el señor Weckbecker un servicio que no debiera ser olvidado, pues en ella fue víctima de su consagración, quedando inútil el Moltke para nuevo servicio. Tengo entendido que el señor Weckbecker, con el vapor de este nombre, fue el primero que en 1859 o 1860 navegó los caños de la Ciénaga, desde Santa Marta hasta Barranquilla, abriendo así la navegación del caño de Cuatro Bocas.

+Las diversas empresas que han tomado a su cargo la limpia y navegación del brazo del dique de Cartagena han sostenido también en diversas épocas vapores pequeños para mantener el tráfico del interior de la República por la vía de la invicta Calamar; y, entre ellos, aparte del Calamar que ya mencioné, recuerdo los nombres del Ogden, el Totten, el Sofía-Esperanza, el Albión, el Rafael Reyes, el Rafael Núñez, el Cartagena y el Pedro Vélez, estos tres últimos con el concurso, según entiendo, de la Compañía Inglesa de Vapores de la línea Atlas.

+La casa colombiana de Vengoechea y González, de Barranquilla, fundó a sus solas expensas, en 1862 y 1863, otra línea compuesta de los nombrados Tequendama, Vengoechea y Tairona, este último de dimensiones adecuadas a los caños de la Ciénaga. El Vengoechea hizo en su segundo viaje de subida el más rápido de que tengo noticia, en 5 días y 4 horas de Barranquilla a Caracolí, en 1866. El señor Pedro R. Vengoechea introdujo luego el Francia-Elena, que naufragó en su primero o segundo viaje al bajar de Honda, arriba de Nare. Este era uno de los buques de más porte que han navegado el río.

+En 1877 el infatigable y atrevido empresario cubano señor Francisco J. Cisneros, con el objeto de proporcionar oportuno y económico transporte a los materiales de sus contratados ferrocarriles de Antioquia, La Dorada y Girardot, trajo de Inglaterra, con la poderosa ayuda de los señores Stephenson Clarke y Compañía, tres vapores de acero, de adecuadas proporciones: el Stephenson Clarke, el General Trujillo y el Inés Clarke. Posteriormente, para continuar la navegación en el Alto Magdalena, subió a esa sección del río los vapores Tolima, Emilia Durán y Carmen Cisneros, y para ensanchar sus operaciones en la parte baja, reconstruyó y puso otra vez en servicio el Francia-Elena con el nombre de María y Emma, y el pequeño vapor Magdalena Cisneros. Sus tres primeros buques han estado empleados durante algunos años en el servicio del correo de la Costa, con los cuales ha regularizado los viajes de una manera antes desconocida.

+Las Compañías Alemana e Internacional, fundadas, la primera por los señores Hoenisberg y Wessels, y la segunda, por los señores Hoyer Hermanos y David L. Penha, en 1869, o antes, y 1870, han traído al país también varios buques de muy buena calidad: entre ellos el Simón Bolívar, que recibía a bordo cerca de 3.000 cargas, el Bismarck, el Anita, que acaba de naufragar, y el Mariscal Sucre, que se dice ser, por su fuerza, su economía de combustible, su gran capacidad y poco calado, y su comodidad para los pasajeros, el mejor de los vapores que ha remontado las aguas de nuestro río. Pareciera que a su ilustre nombre está encadenada la fortuna.

+Los señores López y Navarro, entiendo, han tomado a su cargo la resolución del problema de navegar el río Lebrija, hasta algún punto más cercano a Bucaramanga, con dos pequeños vapores: el Lebrija y algún otro: se dice que ellos han hecho también exploraciones valiosas en el Cesar, que se juzga navegable hasta arriba de la Ciénaga de Zapatosa, y en el Carare, el cual, según he visto en el interesante opúsculo biográfico sobre el señor José María Pino, anuncia el señor J. T. Gaibrois, se proponen remontar con un vaporcito pequeño hasta la confluencia de los ríos Horta y Minero, 30 o 40 leguas arriba de su desembocadura, y notablemente cerca de las importantes poblaciones de Vélez, Moniquirá y Suaita.

+Algunos comerciantes de Ocaña y Bucaramanga, asociados en la Compañía Santandereana, repararon los vapores Barranquilla y Vengoechea, y con los nombres de El Santander y El Libertador, formaron una línea que navega exclusivamente entre Bodega Central, cerca de la boca del Lebrija, Puerto Nacional y Barranquilla, dando transporte barato al café, el cacao, los cueros y el azúcar de la cordillera de Ocaña y de los valles altos de Bucaramanga.

+El ciudadano americano señor Rappin introdujo en 1884 el vapor Neiva, destinado primero al Alto Magdalena, al que debían seguir otros dos a propósito para esa sección. Desalentado quizás con la falta de carga, que la caída del tabaco y de la quina en Europa ha ocasionado en ella, ni ha traído los dos nuevos buques, ni prosiguió allí sus viajes, y hoy navega entre Honda y Barranquilla.

+El señor Federico Pérez Rosa, antiguo navegante del Magdalena, parece estar formando una nueva línea de pequeños vapores, para servir el tráfico local de los pueblos y de los colonos ribereños, y recoger a su paso todos los productos comerciales de los bosques y de las pequeñas labranzas, como son el palo mora, la taima, el cedro, el guayacán, el caoba, las pieles de los animales del monte y de los caimanes, el pescado, etcétera; empresa que, aparte de los provechos que ofrece a los empresarios, será mucho más beneficiosa para los pobladores de las orillas del río, a quienes estimulará en sus trabajos y llevará los recursos de que hoy carecen. Esa empresa merecería ser subvencionada por el Gobierno con alguna suma, en obsequio de esos valerosos colonos que afrontan hoy no sólo la malaria de riberas pantanosas, sino el dolor profundo de la soledad.

+El primero de estos vapores lleva el nombre de María Fernanda.

+Así pues, en los sesenta y cuatro años corridos desde que principió la navegación por vapor, han entrado al río unos setenta buques, seis de ellos en los primeros veinticuatro años, y el resto en los cuarenta restantes. Avaluados unos con otros a $ 36.000, tenemos $ 2.500.000 en gastos de primera adquisición, y se puede calcular en otro tanto los de almacenes, diques, talleres de reparación y mobiliario. El servicio prestado al país representa centenas de millones.

+No debe ser perdido el nombre de los nacionales y extranjeros que han concurrido a este resultado. Además de los mencionados, recordaré el de los siguientes:

+El capitán James D. Williamson, que condujo desde Cork, en Irlanda, hasta Santa Marta, el vapor Unión, en mayo de 1839; operación considerada en extremo peligrosa y difícil.

+El piloto Encarnación Capelo, del mismo vapor, tiene reputación de haber sido el mejor en su clase, por su conocimiento del río, serenidad, firmeza de carácter y habilidad en su profesión, que ha existido en el Magdalena.

+Los capitanes William Chapman y Henry Beckman, de los vapores Magdalena y Nueva Granada, repitieron la hazaña del capitán Williamson, trayendo desde Nueva York sus respectivos vapores. El capitán Chapman, muy popular en el Magdalena por su benevolencia general y buen trato a los pasajeros, sirvió también mucho con su experiencia acerca de las peculiaridades del río, para dirigir en los Estados Unidos y en Inglaterra la construcción de buques más adecuados a las exigencias locales.

+Los señores Juan Manuel Arrubla, Raimundo Santamaría, Luis Montoya, Pedro Mosquera, A. Torres y Rafael Álvarez fueron las únicas personas que se atrevieron a tomar acciones en la primera Compañía de navegación organizada por el señor Elbers en Bogotá en 1827.

+Los señores Francisco Montoya, en primera línea, Manuel Abello, José Antonio Cataño, Santos Agudelo, José María Pino, Joaquín y Manuel Julián de Mier, Evaristo Ujueta, Pedro Díaz Granados, Lázaro María Herrera y Juan Antonio Gómez, primeros fundadores de la Compañía Unida de Santa Marta en 1846, compañía que aún existe, a pesar de tantas vicisitudes. Los señores Manuel Marcelino Núñez, Pedro Maciá, coronel G. M. Totten, Francisco de Zubiría, Antonio Rodríguez Torices, Senén Benedetti y José Pablo Rodríguez de la Torre, primeros organizadores de la Empresa de canalización y navegación por vapor del dique de Cartagena. Entre estos el coronel Totten merece mención especial, por haber sido el ingeniero que ejecutó los primeros trabajos serios en la limpia de ese brazo del Magdalena, el constructor y administrador, durante los primeros veinte años, del ferrocarril de Panamá, y uno de los primeros empresarios del ferrocarril de Girardot en los Estados Unidos, en tentativas que fracasaron a causa de las guerras civiles de 1875 y 1876. También fue presidente de la comisión técnica organizada por míster De Lesseps en 1880 en Panamá, para determinar la línea del canal Interoceánico por la vía de esa ciudad.

+El señor Carlos H. Simmonds no sólo montó por su sola cuenta el vapor Elena Simmonds, sino que fue siempre accionista en estas empresas, durante su residencia en Santa Marta; fue el comerciante más activo, emprendedor y liberal en las negociaciones que tuvo la Costa Atlántica, en la que impulsó poderosamente todos los ramos posibles de trabajo útil; y acaba de introducir el primer vapor que ha navegado las aguas del Alto Cauca. No he conocido persona en quien se vean en tan alto grado ligadas la actividad en el trabajo con el desinterés y la generosidad más caballerosos, sobre todo en los asuntos de interés general.

+Al señor Francisco Montoya no sólo se debe la introducción del vapor Unión, en 1839, y el del Patrono, en 1856, sino el fomento más decidido a todas las empresas de exportación, y en especial al gran desarrollo del cultivo del tabaco en Ambalema, de 1848 a 1856. Después de allegar la fortuna más considerable en este país, y de fundar en Londres una casa colombiana que conquistó allí simpatías y respeto, contratiempos ocurridos en sus negocios de Europa dieron término desgraciado a los esfuerzos de su laboriosa carrera.

+Puesto que he dado especial atención a la industria del tabaco como verdadera fundadora de la navegación por vapor, séame permitido recordar que el general Joaquín Posada fue el primer iniciador de la exportación de este artículo en 1834, año en que llevó a Londres las primeras pacas del nuestro. Como de ordinario sucede, ese primer ensayo fue desgraciado, ya por no ser conocido el aroma especial de Ambalema, ora por la defectuosa preparación en andullos que imponía el monopolio, y que fue causa de que las hojas resultasen rotas e inútiles para emplearlas como capa de los cigarros.

+Vivamente siento ignorar el nombre de los capitanes de los vapores Santander y Gran Bolívar, los primeros que atravesaron el Océano y navegaron en nuestro río; ojalá que algún día logremos salvarlos del olvido.

 

    
• ▪CAPÍTULO XVI VIAJE POR EL MAGDALENA — HONDA

+LA VISTA DEL RÍO — MEJORAS EN EL TRÁNSITO INTRODUCIDAS POR EL FERROCARRIL DE LA DORADA — HONDA ANTES DEL TERREMOTO DE 1805 — EL FERROCARRIL DE LA DORADA — SUS PROYECTISTAS — ASPECTO DE LA POBLACIÓN — EL CLIMA DEL RÍO — LA BAJADA — PUERTO NIÑO — BUENAVISTA — NARE — PUERTO BERRÍO

+COMO SE HA VISTO, EL MAGDALENA y sus vapores constituyen, a mi modo de ver, el primero de los intereses materiales de Colombia, y puesto que íbamos a viajar por él parecía justo que tuviésemos una ligera idea de las esperanzas y de los beneficios que nos unen con su majestuosa corriente. En obsequio de esta idea espero que se me perdonará la tal vez fastidiosa disquisición que precede.

+Nunca he llegado a las orillas de este río sin experimentar a su vista una sensación de respeto y simpatía. Cuando por primera vez lo conocí recibí tan sólo una impresión de grandeza y de fuerza con el volumen de sus aguas y el movimiento incesante de sus ondas hacia el mar. Después, cuando pude recapacitar en el servicio que nos presta, en el vínculo de unión con que liga todas las partes de nuestro territorio, en su relación con todo lo que es progreso y vida nacional, en las esperanzas que de ligarse con él fincan todos nuestros pueblos, lo he mirado siempre como una divinidad protectora que guarda el secreto de nuestro destino: a su presencia he sentido despertarse en mi alma algo como sentimientos de veneración y amor filial, y nunca, al embarcarme en él, he dejado de sentir alegría y aun orgullo. Los que habitamos en el corazón de las altas montañas, habituados al obstáculo que para movernos nos oponen sus formidables barreras, sentimos, al vernos en la ribera de ese gran río, que para nosotros se abre ya sin estorbos la distancia infinita, y un soplo de libertad viene a alegrar nuestras almas.

+Llegaba a la playa de Arrancaplumas, en donde en otro tiempo hubiera necesitado esperar la llegada de una canoa para atravesar el río con incomodidad y no sin peligro. Ahora ya encontré allí una barca en la que pueden pasar cargadas las mulas, y, con desahogo relativo, el pasajero, en sólo dos o tres minutos. Ya Honda no es, como en otro tiempo, la ciudad de las dificultades; ya no es necesario pasar en hombros humanos la Quebrada Seca; ya no es preciso esperar la llegada de mozos de cordel para transportar a la posada, con grandes gastos, la montura y el equipaje. Un ferrocarril recibe al viajero en la orilla del río y lo transporta cómodamente al centro de la ciudad.

+Era esta hasta principios de este siglo un centro comercial de primer orden. Como lo atestiguan todavía con lenguaje mudo, pero de solemne tristeza, sus grandes ruinas, no menos de 20.000 habitantes debían de dar en otro tiempo animación y vida a sus calles; estrechas y llenas de almacenes al pie, levantadas en anfiteatro sobre la colina rocallosa, que la embaraza casi desde la orilla del río, espaciadas y cómodas en la meseta que la domina hacia el occidente. El río Gualí, que baja de la Cordillera Central, la divide en dos partes, iguales probablemente, en otro tiempo, hoy mucho más poblada la del costado derecho o sur, en donde quedan más habitaciones en pie, sin duda porque la conmoción subterránea que la destruyó encontró resistencia a sus vibraciones en la durísima roca que la sostiene hacia ese lado. Los escombros de grandes lienzos de paredes de cal y canto, de grandes arcadas de granito de sus conventos, los árboles centenarios que surgen de entre las ruinas, los restos inconmovibles de los estribos de un gran puente, volcados hoy sobre el torrentoso Gualí, todo demuestra que esa ciudad, destruida por un espantoso terremoto el 16 de junio de 1805, a las once de la noche, era no menos rica y poblada que Cartagena y asiento de más riqueza comercial que Bogotá.

+Era tal el letargo en que vivían nuestros padres bajo el ala paternal de la metrópoli española, que no ha quedado una descripción, aun la más somera, de esa catástrofe. Un periódico fundado en 1791 en Bogotá por el entonces bibliotecario, señor Manuel del Socorro Rodríguez, natural de Cuba, el Papel Periódico, había suspendido su publicación algunos años antes, y otro fundado tres años después del terremoto, por el nunca bien lamentado patriota y mártir, Francisco J. de Caldas, tampoco publicó noticia alguna acerca de ella. Las únicas que conservo son las que cincuenta años ha alcancé a oír allí mismo a uno de los últimos testigos presenciales de ese acontecimiento, el señor Pablo Crespo.

+Según él, Honda era la residencia principal de los comerciantes españoles que hacían para el interior del Nuevo Reino introducciones directas de la Península; algunos de los cuales, decía el señor Crespo, no reputaban bueno el día en que sus ventas no alcanzaban a mil pesos al contado. Ambas orillas del Gualí estaban cubiertas de magníficas huertas y jardines, detrás de los cuales se levantaban espléndidas casas altas de azotea, provistas de abundantes y frescas fuentes, residencia de esos afortunados magnates. Las corporaciones monásticas, numerosas y ricas, elemento dominante de la vida social en esos tiempos, habitaban en grandes conventos y hacían fiestas religiosas de mucha pompa y magnificencia. Árboles coposos, frutales magníficos, palmeras elevadas mantenían por dondequiera una agradable sombra a los ardores del clima. Numerosos esclavos servían en las casas, manejaban las recuas de mulas y cultivaban los campos. Detrás de Honda, al pie de la cordillera, a seis leguas de distancia, demoraba la ciudad de Mariquita, Real de Minas, adonde afluían y eran beneficiados los minerales de la Cordillera Central, sirviendo además como lugar de veraneo para las familias de Honda. Era esta otra ciudad de no menor importancia, cuyas calles ostentaban caños profundos de piedra labrada, que alcancé a ver, por donde corrían abundantes acequias para proporcionar aseo a las habitaciones y riego permanente a sus deliciosos jardines. A juzgar por la extensión de las ruinas, esa ciudad cubría media legua de largo por una milla de anchura, y la abundancia de almendrones, caimitos, aguacates de la mejor variedad que he visto en todo el país, mangos y otros árboles raros, entre ellos tres o cuatro canelos, cuya introducción atribuía la tradición oral a don José Celestino Mutis, daban testimonio de la opulencia de sus moradores, y de que el número de ellos no debía bajar de 12.000 a 15.000.

+Recomponiendo en la imaginación lo que debió de ser Honda, tanto por lo que es hoy como por las descripciones del señor Crespo, al viajero procedente de Bogotá que la contemplase desde el peñón opuesto de Pescaderías, debería presentársele como una de esas mágicas ciudades moriscas levantadas hace cinco o seis siglos en las faldas de la Sierra de Málaga, bajo el cielo azul de las riberas del Mediterráneo: un caserío oculto entre el follaje, coquetamente adornado por la copa estrellada de las palmeras, desordenado y como desvestido para tomar el baño debajo de las ceibas a la orilla del río; alineado en gradería de azoteas sobre las colinas, como en medio de los jardines suspendidos de Babilonia; perdiéndose entre el denso follaje del rumoroso Gualí, y coronado en la cumbre de los collados por la imponente masa de los conventos, asilados siempre al pie de las altas torres de sus iglesias. Creería uno oír la voz confusa y varia de las chusmas, el relincho de los caballos, el repique de las campanas en lo alto de las torres y hasta las voces del currulao y del bambuco desprendiéndose de las cuerdas de la bandola, a compás de los golpes del tamboril. Ese ruido cesó: en vez de esas voces de vida, se oyó de repente un rumor de cadenas arrastradas sobre el pavimento; un trueno sordo repercutió bajo la mansión de los hombres, quienes sintieron un desvanecimiento semejante al mareo, y, antes que nadie se diese cuenta de lo que pasaba, paredes y techos se desplomaron sobre los míseros moradores, dejándolos aplastados en gran número. Muy pocas casas quedaron en pie; quizá 10.000 o 12.000 personas hallaron la muerte entre Honda y Mariquita; cesó por muchos años, tal vez por siglos, el rumor de la actividad comercial, y sobre la grieta de los muros que antes abrigaban al hombre, se engarzan hoy las raíces de los caracolíes, que levantan sus copas y extienden sus brazos como para ocultar a los hijos el espectáculo de la funesta ruina de sus padres. En lugar de esas visiones de movimiento industrial y esperanza y placer, el espectáculo actual inspira ideas lúgubres. Madiedo, el poeta del Magdalena por excelencia, describió así la impresión que allí se siente a la luz de la luna:

 

+De los cielos la bóveda inmensa,

+de las olas plateadas el ruido,

+el silencio del mundo dormido

+y del céfiro el blando gemir;

+al incierto rumor de la hierba

+que en las ruinas tan triste se mece,

+de la muerte la voz me parece

+que en sus brazos me llama a dormir.

 

+Aún no se ha levantado Honda de la postración a que la redujo el terremoto, pero se levantará de su sueño de ochenta años a la voz de la locomotora que ya resuena entre sus escombros. El desnivel del lecho del Magdalena, que interrumpe allí la navegación, ha dado pie a la construcción del ferrocarril de La Dorada, prolongado hoy desde la parte superior de los chorros, frente a la ciudad, hasta Yeguas, cinco leguas abajo, y se prolongará por dos más hasta el pie de la Vuelta de Conejo. Los vapores del Alto Magdalena atracan Arrancaplumas, en el punto en donde principia el ferrocarril, y los del bajo río llegan sólo hasta Yeguas. Así, este anillo de hierro liga las dos partes del río y mantiene una comunicación cómoda entre Neiva y Barranquilla, ciudades que distan entre si trescientas leguas. Este ha sido, pues, un gran progreso, que conservará para Honda la importancia de punto de escala obligado en la navegación, aun cuando la construcción de otro camino hacia el interior de Cundinamarca le pueda arrebatar más tarde el comercio de tránsito de esta última región.

+Aunque vagamente se había hablado de la idea de un ferrocarril entre Honda y la playa de Caracolí, al señor Nicolás Pereira Gamba corresponde el honor de haber dado los primeros pasos prácticos y hecho los primeros sacrificios para darle principio. Él trajo de Inglaterra en 1873 al ingeniero míster C. D. Roberts, quien levantó el trazo de un ferrocarril desde Honda hasta la boca de la quebrada de Perrera, abajo de Conejo y calculó su costo en $ 1.500.000, guarismo que asustó a los capitalistas ingleses con quienes aquel estaba en relación. El señor Pereira proyectaba en un principio tan sólo un ferrocarril de una legua hasta Caracolí y un puente sobre el río Magdalena; pero míster Roberts juzgó que en esa pequeña distancia sería la obra muy costosa y no alcanzaría a cubrir el tráfico los intereses del capital y los gastos de servicio y conservación de la obra, por lo cual extendió el proyecto nueve leguas más abajo. Luego, en 1881, el doctor Pío Rengifo, en unión de míster Modica, ciudadano americano, tomó a su cargo la empresa, en relación con una casa americana, y otro ingeniero, míster Wheeler, rectificó el trazado, acopió durmientes, pidió rieles, y hubiera empezado la construcción, a no haber quebrado la firma de quien los empresarios esperaban los primeros recursos; de suerte que los gastos ya impendidos quedaron a cargo del doctor Rengifo, arrebatándole una modesta fortuna laboriosamente acumulada. En 1883, en fin, tomó la empresa a su cargo el señor Francisco J. Cisneros, quien, con la actividad norteamericana que lo distingue, en poco más de un año construyó las catorce millas que hoy existen, auxiliado con $ 4.200 por kilómetro con que contribuyó el Gobierno general; pero con un desembolso total de cerca de $ 700.000, es decir, de $ 150.000 por legua. No había transcurrido un mes después de inaugurado ese proyecto, cuando una avenida simultánea, y sin precedente, del Gualí, el río Perico y el Guarinó, se llevó en una noche el puente de hierro de este último río y los de madera de los dos primeros. Súpolo en Barranquilla, en viaje para Europa, el señor Cisneros, y regresando en el acto, con un trabajo de veinticinco días con sus noches, repuso sobre burros de guayacán sumamente sólidos, el puente de Guarinó, levantó de nuevo los otros dos y continuó y ha continuado sin interrupción el tráfico hasta el día. Un mes más tarde estalló la guerra civil, los beligerantes tomaron sucesivamente para el transporte de tropas y elementos de guerra los vehículos, los cuales, así como la línea misma, debieron su salvación al tacto de mundo y fiabilidad del empresario. Habiendo suspendido el Gobierno la subvención ofrecida, la prolongación de la obra está también en suspenso; pero en el estado actual presta un servicio de mucha consideración evitando a los vapores la subida de los chorros que se encuentran desde Yeguas hasta Caracolí, proporcionando una rebaja notable en el aseguro de las mercancías y acelerando el viaje a los pasajeros. Hoy pertenece este ferrocarril, que su constructor no pudo conservar, al señor J. J. Ribón, negociante colombiano establecido en París.

+Es de esperar que en breves años se prolongue al sur, en busca de las minas de la Cordillera Central, quizás hasta Girardot e Ibagué, y no es imposible que, atendiéndose veinticinco o treinta leguas hacia el norte, se ligue con el ferrocarril de Antioquia en las vegas del río Nus, y una por el vapor las dos ciudades de Bogotá y Medellín. Con diez años de paz se vería muy próximo ese resultado, que hoy nos parece muy distante.

+La extensión hacia el sur, hasta Mariquita o Santana, será también la señal que determine a los comerciantes de Honda y de Manizales a construir un buen camino para cambiar las producciones de sus respectivas comarcas. Manizales puede introducir con mucha mayor ventaja por la vía de Honda las mercancías extranjeras que hoy recibe por la de Puerto Berrío y Medellín, por donde tienen que describir un rodeo de setenta y cinco leguas, y por ahí podría también encontrar salida para el café que produzca en los fértiles valles y laderas del Chinchiná y el Otún, del Guacaica y el Tapias.

+Honda será, pues, siempre un lugar comercial importante. Hoy, sin embargo, parece vivir trabajosamente. Como punto estratégico a causa de sus conexiones con el Alto y Bajo Magdalena, con Antioquia y con Bogotá, está particularmente expuesto a las violencias de las guerras civiles, y esto es, sin duda, lo que ha hecho decrecer su comercio, en otro tiempo importante, del cual se han retirado, en los últimos años, casas importadoras que sostenían un movimiento notable. El ferrocarril y la barca ejecutan hoy los trabajos antes desempeñados por los comisionistas, arrieros, mozos de cordel y bogas; sus calles carecen de animación, y sus almacenes parecen tan sólo ocupados a medias.

+Una población distinta en el color, las costumbres y los alimentos, de la que habita las montañas, se encuentra allí. La raza mezclada de blanco y africano prevalece; el castellano se habla con un dejo prolongado sobre el final de las palabras; las formas angulosas y secas y el color pálido-amarillento, llamado vulgarmente jipato, se nota en las mejillas de los blancos, en lugar de la carnación redonda y rosada de las gentes de tierra fría; hay menos amabilidad en las maneras y bastante más altivez en las fisonomías. Ya no se ven la papa, ni las habas, ni las arvejas, ni la chicha de las tierras altas; trasciende el olor a pescado; el plátano, el arroz, el ñame y la yuca son los alimentos principales; el aguardiente es casi la única bebida estimulante de la clase trabajadora, y el traje de color negro o gris, usado en el interior, cede el puesto al de blanco y rojo, preferidos por el gusto africano o exigidos por el calor del clima. En lo general esas poblaciones del Magdalena parecen mejor alimentadas que las de las montañas: el maíz hace las veces del trigo, el cual, por un fenómeno que no acierto a comprender, se consume desde Guadas, de procedencia norteamericana, en mayor cantidad que el de la sabana de Bogotá.

+Los agricultores de la altiplanicie no han hecho hasta ahora un solo esfuerzo por extender el radio del consumo de sus trigos hacia el Magdalena, en donde pudiera encontrar salida para algunos miles de cargas al año. Una asociación de los productores pudiera repartir entre cuarenta o cincuenta personas el gasto de algunos ensayos, que no sería gravoso para ninguno y abriría el camino a cambios fecundos; por ejemplo, el pescado de aquel río, que sólo en cuaresma, y a precios exorbitantes de 40 a 50 centavos la libra llega a esta ciudad.

+El clima de Honda y el de todo el Magdalena, a bordo de los vapores, es perfectamente sano: la fiebre perniciosa, o tal vez la amarilla, es casi desconocida, y suelen confundirse con ellas las insolaciones causadas por exceso de exposición a los soles ardientes de esa región, en personas poco acostumbradas a esas influencias. Para conservar buena salud basta precaverse del sol en las horas medias del día, mantener abrigo moderado durante la noche, y evitar los excesos de la comida y de bebidas alcohólicas. Stanley, el famoso descubridor africano, opina también que el uso de frutas conservadas en vinagre es funesto en los climas africanos, con los que los nuestros del Magdalena deben tener bastante analogía, bien que aquí el calor es más moderado que allá. El uso del catre de lona, sin el aditamento de una estera de chingalé y una frazada de lana, suele ser dañoso, porque durante la noche se producen enfriamientos en la temperatura, que, sin suficiente abrigo, pueden ocasionar fiebres. El café negro al levantarse de la cama es una precaución higiénica muy saludable; también lo es el empleo del jugo de la naranja agria con la sopa o con la carne, a la cual comunica un sabor agradable. Las carnes y pescados conservados en latas, los mangos, el plátano crudo, la patilla, el aguacate y el melón deben proscribirse. El agua de panela fría, llamada en algunas partes de Venezuela Agua-Páez, es una bebida refrescante y sana, de la cual, sin embargo, no debe abusarse. Las personas acostumbradas en tierra fría al uso de ropa interior de lana, deben conservarla en el Magdalena, porque las dos terceras partes de los casos de fiebre tienen su principio en un enfriamiento o en una indigestión. El baño de fricción con agua y alcohol es muy conveniente para las personas de salud delicada. Al sentir pesada la cabeza y perezoso el cuerpo, debe tomarse un laxante ligero tres o cuatro horas después de almorzar o de comer. En caso de fiebre, y en ausencia de médico, es bueno tomar un purgante o un vomitivo, beber limonadas, frías o calientes, y tomar quinina, al declinar la fiebre, en dosis de seis a diez granos. Esta es la experiencia vulgar.

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+Muy agradable es el viaje de bajada en los vapores del Magdalena. A diferencia de lo que sucede en países más civilizados —en donde, a menos de introducción especial, no hay comunicación alguna entre los pasajeros—, entre nosotros, un cuarto de hora después de comenzado el viaje, principia la conversación general, y a pesar de la ausencia de etiquetas y formalismos, reina en las relaciones no poco de benevolencia y cultura. Si hay señoras y niños es doble la garantía de que reinarán atención, respeto y buen humor durante el viaje.

+A las 9 de una mañana fresca y despejada emprendimos el nuestro.

+El vapor se desprendió de la orilla en busca de la mitad del río, giró lentamente sobre sí mismo para poner la proa en dirección de la corriente, dio un largo pitazo como anuncio de su partida y empezó su marcha majestuosa hacia el mar. Pronto se perdieron de vista la playa y el peñón de Caracolí, y el paisaje cambiaba con frecuencia, a medida de las vueltas frecuentes del río, estrechado por las líneas de contrafuertes de las cordilleras Central y Oriental. Estas cordilleras tienen aspecto de haber estado unidas aquí y sido después rotas por las aguas del Magdalena, que en otro tiempo debieron de correr en un lecho más elevado, según parece observarse en los estratos de sus bancos a una y otra orilla. De trecho en trecho se ven humildes chozas de leñadores acompañadas de pequeñas plataneras y de algunos árboles frutales, en la orilla de los barrancos por donde desaguan las lluvias del invierno solamente, pues esas sabanas altas, sobre todo del lado cundinamarqués, son escasas en aguas corrientes, y por lo mismo poco adecuadas a la agricultura. En la ribera tolimense u occidental parece más fértil el suelo, cubierto a trechos de gramíneas, quizás no muy suculentas, a juzgar por el aspecto desmedrado de los pocos ganados que pacen allí.

+El horizonte es estrecho y tiene por rasgo dominante la forma rara de los peñones de Guarinó y del Golilludo; semeja este la cabeza y el cuello de un hombre adornado con una gran golilla de las usadas en el siglo XVI en la corte española. Al llegar a Conejo las cordilleras se separan, el valle se ensancha, y los tendidos en que el río conserva una dirección recta son de más extensión. En cuarenta y cinco minutos recorrimos las cuatro leguas que separan a Yeguas de Caracolí, y en veinticinco las dos leguas restantes hasta Conejo.

+La vegetación de las orillas del río cambia de aspecto, según que en ellas ha habido cortes de leña para los vapores o no. La vegetación primitiva se compone en lo general de tres líneas distintas. 1.ª platanillo, caña brava y sauces pequeños; 2.ª guarumos, balsos, guaduas y payandés; 3.ª ceibas, caracolíes, cauchos, capoticos y palmas reales. Más hacia el interior, en los lugares altos y secos, principian los árboles de corazón, como el guayacán, el diomate, el cumulá, el aceituno, etcétera. En las orillas que han sido desmontadas, y por consiguiente ocupadas por el hombre, dominan el guásimo, el gualanday, la palma de coco, el mango, el ciruelo, y a las veces el árbol de pan: todos ellos alimenticios o medicinales, sobre todo el guásimo y el gualanday. Útil el primero por las propiedades refrescantes, tanto de su sombra como de su corteza y fruta que, disueltas en agua, se aplican en baños contra las inflamaciones externas, y endulzadas con panela, como una poción calmante para combatir la acción de los ardores del sol; el gualanday es un admirable específico para curar las úlceras y las erupciones cutáneas, aplicado en baños y en fricciones con la miel preparada de la infusión de su corteza.

+Sólo en un sitio inmediato a Conejo, que se me dijo pertenecía a una señora vecina de Honda, había señales de habitación permanente, en una casa de regular capacidad, blanqueada y rodeada de árboles frutales y corralejas; en el resto de las riberas veíanse ranchos pequeños o incómodos, construidos por leñadores con el designio de abandonarlos tan luego como el bosque se aleje algún tanto de la playa y haga difícil el transporte de la leña a la orilla del río. El hombre no hace todavía mansión permanente en esas riberas, quizás por temor de ser despojado de sus mejoras por algún propietario codicioso, o por la dificultad de obtener títulos de propiedad sobre la tierra mejorada con su trabajo. Es de presumir que si se diesen facilidades para la adquisición de aquellos títulos, los pobladores del Magdalena serían menos trashumantes en sus costumbres, y procurarían rodearse de mejores comodidades en esos primeros establecimientos de colonización.

+De Conejo para abajo, Puerto Niño, en la orilla derecha u oriental, es el primer punto que llama la atención del viajero, con dos casitas pajizas, de construcción algo más cuidadosa, provistas de cocina separada y con el acompañamiento de pequeñas plataneras, manga de pasto, labranzas de maíz y de yuca, y algunos árboles frutales. Esas habitaciones fueron construidas en lo que se consideró el término de un camino que debía poner en comunicación directa el interior del Estado de Boyacá con el Magdalena, y fue bautizado el sitio con el nombre de uno de los más notables patriotas boyacenses de la época de la Independencia, sacrificado por el implacable Morillo. Allí se encuentra leña para los vapores, plátanos y yucas frescos, a las veces carne y pescado, y hacía los honores de una de las casas una mujer bogotana, de modales agradables, alegre y benévola. Cómo dejó la residencia y la sociedad de Bogotá por la vida de esa soledad terrible, de ese clima ardiente y de esa falta total de comodidades, no pude saberlo. Vivía contenta, gozaba de buena salud, y sin duda hacía la felicidad de un marido tolimense, de esos que aman el río como otros la heredad de sus padres, que prefieren la canoa al mejor caballo, el pescado a la carne vacuna, y a quienes la sola vista de las montañas causa nostalgia.

+Del camino que tantas esperanzas despertó, sólo quedan las casas de Puerto Niño y quizá uno que otro establecimiento agrícola en las márgenes del río Minero.

+Más abajo se presenta, en la ribera izquierda, el bello caserío de Buenavista, cerca del río de La Miel, en donde principia el territorio antioqueño.

+En otro tiempo se construían en este lugar grandes canoas, champanes y aun bongos, probablemente a favor de los árboles colosales que se encuentran en las vegas del río. Hoy, suprimida casi la navegación con palanca y remo, su importancia se reduce a algunas labranzas de cacao, plátanos, maíz y algún ganado. El sitio es bello y parece sano. El valle del río La Miel y de sus tributarios se extiende bastante hacia el interior para permitir tal vez la apertura de alguna vía de comunicación directa hacia Sonsón y Salamina, que daría a este pueblo un movimiento comercial considerable.

+Pasando algunos leñateos[15], y también algunos regaderos, en donde el lecho del río se extiende considerablemente y forma lugares peligrosos para la navegación a causa de las varadas se llega, en invierno, en menos de siete horas de navegación, a Nare; lugar importante por haber sido durante muchos años el único puerto de Antioquia en el Magdalena. Rodeado de pantanos como está el sitio, la insalubridad del clima ha sido obstáculo a la fundación de establecimientos agrícolas, y por consiguiente a la colonización antioqueña. Las variaciones de la corriente del río han arrebatado gran parte de la barranca y de las casas allí construidas, y hoy el pueblo —reducido además en su comercio de tránsito, por la competencia de otra vía para el interior de Antioquia más hacia el norte— es ya una ruina lamentable, y pronto desaparecerá.

 

    
• ▪CAPÍTULO XVII DE PUERTO BERRÍO A LA BOCA DE LEBRIJA

+EL POBLADO DE PUERTO BERRÍO — EL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA — TRAZADO DE ESTE — RÍOS TRIBUTARIOS AL MAGDALENA CENTRAL — EL SAN BARTOLOMÉ, EL CARARE — EL OPÓN, EL SOGAMOSO, EL COLORADA — EL PUEBLO DE CARARE Y SU COMARCA — LOS INDIOS ARUACOS — ENTRADA DE GONZALO JIMÉNEZ DE QUESADA POR EL OPÓN — LA TORA, HOY BARRANCABERMEJA — BARBACOAS — VICTORIAL FLUVIAL EN LA GUERRA DE INDEPENDENCIA — EL GENERAL CÓRDOVA — PUERTO WILCHES — PATURIA — EL PUERTO DE BOTIJAS

+DIEZ LEGUAS ABAJO SE ENCUENTRA la nueva población de Puerto Berrío, que, sin contar todavía catorce abriles, pues apenas fue fundada en 1875, muestra ya arrugas de vejez. Escogida para principio del ferrocarril de Antioquia, en una playa protegida por un peñón que desvía hacia la opuesta la fuerza de la corriente, el suelo es húmedo y la habitación malsana. La casa del primer empresario, señor Cisneros, fue construida casi en la cumbre del peñón, y un poco más abajo, pero todavía a prudente distancia del río, las de los empleados; a cincuenta pasos de la playa se conserva todavía una buena casa construida para hotel, con capacidad para cuarenta o cincuenta huéspedes; y en la orilla misma, con la mayor inmediación posible al fondeadero de los vapores, las habitaciones de los vecinos, con el principal objeto de traficar con las tripulaciones de los buques.

+Este fue el teatro de grandes trabajos —todavía no bien apreciados de nuestro pueblo— por parte del señor Francisco J. Cisneros en la construcción de las cuatro primeras leguas del ferrocarril antioqueño. Tratábase de principiar en una playa desierta, y rodeada de profundos pantanos que se prolongan por cuatro leguas hacia el interior. No había por allí sino miasmas palúdicos, plagas de todo género, de jején y mosquito durante el día, de zancudos y otros bichos no menos temibles durante la noche; ni una choza, ni una labranza en diez leguas a la redonda; había que procurarse los peones de los pueblos del interior de Antioquia, y los víveres para mantenerlos de Honda y Barranquilla, a cuarenta y ciento cincuenta leguas de distancia. Las fiebres diezmaban los empleados y los peones; no había una senda, ni la más leve trocha, por donde internarse, ni un punto elevado para buscar la orientación, ni un baquiano que ayudase en las exploraciones. Lo que allí debieron de sufrir los primeros exploradores sólo podría compararse a los trabajos de los conquistadores en el siglo XVI. Complicóse esa situación con la guerra civil de 1876, durante la cual el Gobierno nacional, siguiendo el propósito de mantener a Antioquia —rebelado entonces— en absoluta incomunicación con el resto de la República, prohibió a los vapores tocar en Puerto Berrío, a tiempo que el Gobierno revolucionario antioqueño, deseoso de ocultar sus movimientos militares a las fuerzas del Nacional, prescribía también una incomunicación absoluta con los pueblos ribereños del Magdalena. Acabáronse los víveres, y la pequeña colonia, sitiada en aquel desierto, hubiera perecido toda sin la infatigable energía de su director. Un año más tarde, en 1877, recorría la locomotora seis kilómetros de enrielado al través del bosque anegadizo.

+Empero, esa guerra civil fue funesta para la terminación de la obra. Antioquia era un estado cuya laboriosa población, dirigida por un Gobierno honrado y prudente, empezaba a ganar crédito en los países extranjeros. No hubiera sido difícil para un empresario activo obtener capitales con qué llevar a término la empresa, si esa desgraciada guerra civil no hubiese hecho nacer dudas acerca de la estabilidad de nuestras instituciones políticas. Aumentada esa desconfianza con el estado de semianarquía en que permaneció el país hasta 1884, se hizo imposible obtener el concurso de los capitales ingleses, que en otras circunstancias hubieran podido mirar esos trabajos con simpatía decidida. A duras penas fue construida una extensión de diez leguas de carrilera hasta el valle del río Nus, en donde quedaba ya en contacto con las primeras explotaciones mineras de esa región; mas cuando el pito de la locomotora resonaba sobre las primeras alturas de la Cordillera Central en 1884, una segunda guerra civil dio otro toque de ¡alto!, a la marcha de los trabajadores desalentados. Inútil era pensar ya en atraer capitales europeos a la ejecución de obras costosas en países no constituidos; los trabajos cesaron, las lluvias tropicales desmoronaron en breve los camellones levantados con tanta dificultad; la maleza empieza a reconquistar su imperio, y esa población, llamada a ser uno de los emporios del valle del Magdalena, presenta, cuando apenas está en la infancia de su vida, ¡el aspecto de una vejez prematura!

+Y, sin embargo, no debiera ser así. Pasadas las cuatro primeras leguas de vegas anegadizas, la ruta hacia Medellín empieza a subir los escalones de la cordillera; el piso es firme, el suelo más seco, la temperatura más fresca, y en el punto adonde llega hoy el ferrocarril, a 800 metros de altura sobre el nivel del mar, principia el valle del Nus que se extiende por más de doce leguas de terrenos auríferos en donde empiezan a trabajarse algunas minas. Durante la noche que pasamos fondeados en Puerto Berrío, llegaron algunos pasajeros del interior de Antioquia para seguir a la Costa en el mismo vapor, y la conversación versó principalmente sobre las minas de Las Colonias situadas en el valle del Nus —en cuya explotación se ocupa el señor José Domingo Restrepo, inteligente y enérgico joven, en asocio de algunos capitalistas americanos— y de La Cortada del Nus, proyecto acometido por un distinguido francés, para desviar por algunos centenares de metros el cauce del río, y explotar en seco las arenas auríferas depositadas en las cuencas por la acción de los siglos. Una y otra empresa, a las que el ferrocarril ofrece ventajas considerables con el fácil y barato transporte de la maquinaria, prometían grandes esperanzas.

+En relación con este objeto de proporcionar facilidades al trabajo de la minería, el trazado del ferrocarril de Puerto Berrío una grande adquisición para Antioquia, cuyo suelo, excesivamente arrugado y cruzado de norte a sur por tres líneas de altas montañas, presenta tantos obstáculos a las vías transversales al Magdalena o al Cauca. La de Puerto Berrio a Medellín ha dado solución feliz al problema, de una manera a un tiempo económica y adecuada a las necesidades de la minería. Salvando la orilla cenagosa del río, sigue el curso sudoeste de La Colorada, y luego se interna por la boya de la quebrada de Sabaletas hasta su origen, en una depresión de la cuchilla, que permite pasar sin gran dificultad la hoya del Nus. Este, tributario del Nare, con el cual se reúne arriba de la bodega de Islitas, presenta en la dirección noroeste de su valle una línea fácil, de doce leguas de extensión, en la que se encuentran minas halagadoras en la cordillera y fértiles vegas en las orillas del río hasta sus vertientes. Aquí se atraviesa la sierra que divide las aguas que caen al Cauca de las que corren al Magdalena, en un punto denominado La Quiebra, cuya altura sobre el nivel del mar no pasa de 2.000 metros, y se desciende al valle del Porce, que se considera el más rico en oro en todo el Estado.

+El punto en que el trazado toca al Porce adquirirá con el tiempo grande importancia, por ser el de intersección de las dos vías que del corazón del Estado conducen al Magdalena y al Cauca. Remontando luego el Porce, se llega sin obstáculo serio, y evitando la necesidad de costosos túneles, por un camino cuyas gradientes no pasan del 4 por 100, hasta la capital antioqueña. El hallazgo de esta línea ha sido, pues, un servicio de primer orden, que Antioquia tendrá siempre que agradecer al señor Cisneros.

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+Desde Honda hasta Puerto Berrío la distancia recorrida es de 44 leguas, distribuidas entre las siguientes estaciones:

De Honda a Yeguas	5 leguas
De Yeguas a La Dorada, pasando por La Gacera, Peñasmuertas y Conejo (leñateos con algunas casas)	6½ leguas
De La Dorada a Buenavista (boca del río de La Miel), pasando por la boca de la quebrada de La Perrera (término de la línea de Poncet, cuya ejecucción proyecta el señor Liévano), Guarumo el Conchal y Fierro	9 leguas
De Buevavista a Nare, pasando por Puerto Niño	13 leguas
De Nare a Puerto Berrío, pasando por la Angostura, Callejas y Garrapata	10½ leguas
Total	44 leguas

+En Puerto Berrío empieza la parte más despoblada de las vegas del Magdalena, y quizás a esta circunstancia, que no ha permitido desmontes considerables en sus orillas, se debe la aparición de árboles nuevos, entre los cuales, dos llamaron particularmente mi atención: el canta-gallo y el sanaguare.

+El primero tiene alguna semejanza con el cámbulo en la forma y aspecto del tronco y de las ramas; pero en vez de ser rojas, como las de este, sus flores son blancas y el revés de las hojas tiene ligeros reflejos argentinos. Es un árbol muy bello, que pudiera propagarse para adorno de los jardines.

+El sanaguare habita de preferencia en las vegas pantanosas; es de rápido crecimiento, da una sombra agradable, no muy tupida, y produce un fruto semejante al del algarrobo, que sirve de alimento a los ganados en los fuertes veranos. La madera de sus ramas es muy buena leña y su tronco es blando, fácil para trabajarlo en muebles. En las inmediaciones de Barranquilla se le encuentra en grande abundancia en una isla poblada de ganados, pues su sombra no hace daño a los pastos naturales, sus raíces absorben la humedad del suelo y ayudan a secarlo y convertirlo en terreno de labor. Sería una adquisición útil para el Alto Magdalena, en donde no es conocido.

+En esta sección principia la entrada de los grandes tributarios del Magdalena Central. A cosa de cinco leguas de Puerto Berrío desemboca en la orilla izquierda el San Bartolomé, río que penetra profundamente en el territorio de Antioquia, pues su vertientes llegan hasta la vecindad de Amalfi, y probablemente navegable por algunas leguas en su parte baja. En otro tiempo había arriba de su desembocadura una bodega, hasta donde llegaban los champanes, y un camino por donde se introducían al interior algunas mercancías. Diez leguas más abajo entra por la orilla derecha el Carare, en cuya boca, sobre un peñón elevado y libre del riesgo de inundaciones, está situada la población del mismo nombre, esperando desde hace dos siglos el advenimiento de un camino hacia el interior, tantas veces anunciado como frustrado luego por el destino. El río se interna por noventa leguas en los estados de Santander y Boyacá, y se le juzga navegable por más de veinte, en vapores pequeños; pero su curso, en extremo tortuoso, arrastrando grandes árboles de la poderosa vegetación de sus orillas, hace imposible por hoy o poco menos esa navegación. Las vegas son en extremo fértiles y en ellas hay establecidas, en la parte alta, algunas plantaciones de cacao, café y caña de azúcar, asfixiadas desde un principio por la dificultad de llevar sus productos al río. Los habitantes de la parte baja, muy escasos en número, viven de la pesca y de la extracción de taguas, muy abundantes.

+Dos obstáculos encuentra esa población para medrar. Primero, los aruacos o yariguíes, tribu indígena enemistada a muerte desde tiempo inmemorial con los blancos, a quienes ataca sin dar cuartel, siempre que puede hacerlo con impunidad: segundo, la insalubridad del clima, que ha llegado a tener un nombre fatídico pero que cederá algún día, cuando la canalización del Carare permita desaguar los pantanos y ganar para el cultivo los terrenos cubiertos hoy de bosques cenagosos.

+El peligro de los aruacos es menor. Según parece, esta tribus, esparcidas entre el Carare y el Sogamoso, no cuentan más de mil habitantes, capaces de presentar a lo sumo cuatrocientos hombres de armas, que no resistirían la presencia de cincuenta soldados provistos de fusiles.

+Además, no sería imposible reducirlas a la vida civilizada por medio de tratados, escuelas y comercio. Habiendo, como hay, relaciones étnicas entre ellas y las poblaciones del Socorro y Vélez, descendientes de los antiguos guanes, la mezcla de las razas no sería difícil y triunfaría en breve de las antipatías de la vida salvaje. Debería evitarse a todo trance la destrucción de esas tribus, grupo de población aclimatada a las influencias de esa región, de un valor inapreciable para la colonización futura del valle del Magdalena, hacia el que empiezan a descolgarse ya los habitantes de Zapatoca, Chima y demás pueblos de la orilla occidental del Saravita, en la antigua provincia del Socorro.

+Ocho leguas abajo del Carare se encuentra, en la misma orilla, la boca del Opón, río notable en nuestra historia por haber dado entrada hacia las densas y civilizadas poblaciones indígenas que hoy forman los estados de Santander, Boyacá y Cundinamarca, a la expedición conquistadora acaudillada por Gonzalo Jiménez de Quesada.

+Érase, probablemente, el mes de octubre de 1536. El letrado español que la conducía, detenido por cerca de un mes en Barrancabermeja —llamada entonces La Tora, dos leguas más abajo—, a causa de la escasez de víveres —después de haber perdido por las enfermedades más de cuatrocientos de los ochocientos hombres con que principió su exploración—, había resistido, a semejanza de Colón, las exigencias de regresar a Santa Marta, que le hacían todos sus compañeros, y enviado al capitán Juan de Sanmartín, en tres canoas tripuladas por doce hombres, a explorar el río inmediato, hacia cuyas vertientes se descubrían las cimas azuladas de una cordillera de 2.000 metros de altura. Esta pequeña descubierta tropezó con una canoa cargada de mantos finísimos de algodón y de cuiches[16] de sal, y adelantando algo más encontró, en el punto en que el Opón cesa de ser navegable, dos bodegas llenas de sal. Desembarcando aquí e internándose por una senda que corría por en medio del bosque, llegó a un punto elevado, desde donde se divisaban casas y labranzas numerosas, indicio de grandes poblaciones conocedoras de artes fabriles e indudablemente entregadas a algún comercio con las tribus de las orillas del río. Enajenado de gozo con este encuentro, regresó Sanmartín a La Tora, engalanados sus compañeros con las plumas y otros adornos de los indios que habían hallado en las bodegas, y enarbolando las mantas en señal de alegría. El historiador de esa expedición, el padre Castellanos, refiere estas exclamaciones de los exploradores a sus desalentados compañeros, al llegar:

 

+¡Tierra buena! ¡Tierra buena!

+Tierra que pone fin a nuestra pena.

+Tierra de oro, tierra bastecida,

+tierra para hacer perpetua casa,

+Tierra donde se ve gente vestida.

+…………………………………

+Tierra de bendición clara y serena.

+…………………………………

+Y sus valles y cumbres son propicias

 

+a nobles y generosas influencias.

 

+Estábase en el camino del Reino de los muiscas, ¡y ese fue el origen de la fundación de la nacionalidad que hoy es Colombia!

+Barrancabermeja, llamada así por el color de los bancos del río, atraía en un tiempo la atención por ser el punto donde debía terminar un camino que desde Zapatoca se construía hacia el Magdalena. Era esa una vía excesivamente larga, de costosísima conservación, que requería, en consecuencia, un gran número de recuas de mulas, de potreros, de arrieros, de posadas, y, en fin de fines, de tan costosa transportación, que sólo muy pocos servicios podría prestar al comercio. En ese camino se trabajó por largos años, se invirtieron sumas cuantiosas y resultó al cabo que, ya sea por el temor a los asaltos de los indios o por la naturaleza arcillosa y deleznable de los terrenos, no pudo ser conservado. Para sostener la competencia comercial de los países que cuentan con ferrocarriles, ríos navegables y el mar, se necesita luchar con armas iguales. Así como las hondas y las flechas no son ya armas de guerra contra los rifles y los cañones rayados, los caminos de montaña y las mulas tampoco pueden competir con los ferrocarriles y los vapores en la exportación de azúcar, algodón y café. El gran problema consiste en llegar pronto, y con poco gasto, a las vías navegables. Barrancabermeja ha perdido ya, pues, sus grandes esperanzas de otros días.

+Cinco leguas más abajo sigue la bodega de Sogamoso, a corta distancia de la boca del río de este nombre, antes de la cual se pasa por delante del río de La Colorada, que así como el Carare, el Opón y el Sogamoso, recorren de sur a norte el valle que se extiende al occidente de la Sierra de Lloriquíes. De esos ríos el Carare es el más próximo al Magdalena, y el Sogamoso el más inmediato a la Cordillera Oriental. El Colorada y el Opón son los intermedios. Toda esa región debe ser espléndida y está inexplorada. El Sogamoso tiene un curso de más de cien leguas hasta la laguna de Fúquene, de donde procede su gran tributario, el Suárez, y hasta la de Tota, de cuyas cercanías nace el Sogamoso propiamente dicho. Riega gran parte del territorio de Boyacá y Santander, y sólo es navegable por pequeñas embarcaciones en las quince últimas leguas de su torrentoso curso. Quizá por medio de esclusas podrá hacérsele más útil algún día.

+Entre Puerto Berrío y la boca del Sogamoso median 31 leguas, divididas entre las siguientes estaciones:

De Puerto Berrío a la boca del San Bartolomé, pasando por Murillo	5 leguas
De San Bartolomé a Carare, pasando por Rionuevo, Saíno y Barbacoas	10½ leguas
De Carare a la boca del Opón, pasando por Peñasblancas	8 leguas
De Opón a la boca del Sogamoso, pasando por la boca del Colorada y Barrancabermeja	7½ leguas
31 leguas

+De las poblaciones que acabo de mencionar, merece recuerdo especial la de Barbacoas, situada tres leguas arriba de la boca de Carare, y doce abajo de Puerto Berrío.

+Acababa de ganarse la importante victoria de Boyacá, durante la guerra de la Independencia, con la cual había sido libertado de la dominación española el territorio del Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander; pero quedaba sometida aún a la metrópoli toda la hoya del Magdalena desde Honda hasta el mar, incluyendo a Mompós y las ciudades del litoral, Cartagena, Santa Marta, Riohacha y Panamá, en la primera de las cuales había parado su desatentada fuga, desde Bogotá, el virrey Sámano. Este, con los grandes recursos que la posesión del mar le proporcionaba, intentaba recuperar el terreno perdido, manteniendo la dominación del rey en Antioquia con fuerzas que envió allí por el Cauca arriba, a órdenes de Warleta, y con una poderosa flotilla de bongos y champanes regida por el teniente coronel Isidro Barrada[17], que debía subir hasta Nare.

+El vicepresidente de Cundinamarca, general Santander, comprendiendo también la suprema importancia de Antioquia y el Magdalena, había enviado a tomar posesión de la primera al joven héroe José María Córdova, y nombrado gobernador de Mariquita, con residencia en Honda, al entonces coronel José María Mantilla; encargado principalmente de levantar una escuadrilla capaz de dominar el Magdalena, a lo menos hasta la Angostura de Nare. En este sitio debían levantarse baterías de tierra para cruzar con sus fuegos la garganta angosta que comprime allí la corriente del río.

+Córdova realizó su misión con la magia propia de ese guerrero de veinte años. Ocupar a Antioquia, casi tan sólo con su audacia; levantar fuerzas, batir a Warleta, descender por el Porce y el Nechí, bajar el Cauca, ocupar a Magangué y desalojar de Mompós al coronel Villa, que la guarnecía por el rey, fue obra de pocos meses.

+Por su parte, el general Mantilla reunió en Honda los elementos, muy escasos entonces —pues en su derrota el virrey Sámano había barrido con lo más importante—, de una flotilla, la cual puso a órdenes del comandante José Antonio Maíz, con instrucciones de bajar sólo hasta la Angostura de Nare y de evitar todo combate con la muy superior en buques, tripulaciones y artillería que podía subir del Bajo Magdalena. Sin embargo, habiendo sabido Maíz la aproximación de los bongos españoles, no pudo resistir a la atracción misteriosa que para los valientes tiene la cercanía del peligro; no vaciló, y marchó derecho sobre ellos con el designio de tomarlos al abordaje. El jefe español, por su parte, tampoco dudó de la víctima; seguro de ella, hizo desembarcar parte de su infantería en el pueblo de Barbacoas, hacia cuya barranca es menos fuerte la corriente, y por donde debían subir, en la retirada que preveía, las embarcaciones de los patriotas. Aceptaron estos el desafío e hicieron desembarcar igualmente 50 jinetes mandados por el célebre Carvajal, el compañero de Rondón en el Pantano de Vargas.

+Dispuestas así las líneas de batalla, los independientes, que tenían en su favor la corriente del río, lo que les daba más facilidad para maniobrar, bajaron a boga arrancada sobre los bongos enemigos despreciando los disparos de su artillería; echaron a pique dos de ellos, tomaron al abordaje otros dos y nueve champanes, visto lo cual los cinco bongos restantes emprendieron la fuga (20 de enero de 1820).

+Con no menos decisión arremetió en tierra Carvajal, hasta el punto de no dejar vivo un solo español de los que habían pretendido cortar la retirada a los patriotas. Aún duraba en vigor la guerra a muerte practicada a veces por ambos beligerantes desde 1813.

+Seiscientos fusiles encajonados, muchos pertrechos, y sobre todo cuatro bongos y nueve champanes, inapreciables en esos instantes, fueron el fruto de ese acto de arrojo, que abrió a los patriotas el camino del Magdalena hasta Mompós.

+Este hecho fue de la mayor importancia. Bajando la flotilla vencedora, reforzada con los despojos tomados al enemigo, al llegar a Mompós pudo obrar en combinación con las fuerzas que de Antioquia habían traído José María Córdova y su hermano Salvador, Manuel del Corral, Joaquín y José Manuel Montoya y otros. En las filas humildes del soldado estaba el hoy general Braulio Henao. Luego volveremos a encontrar esta misma flotilla en Tenerife, no ya regida por Maíz, inutilizado por una herida recibida en el combate, sino por el coronel Hermógenes Maza.

* * *

+Puerto Wilches dista sólo dos leguas de la boca del Sogamoso. Según afirman personas dignas de crédito, este sitio posee la ventaja de ser el término de una línea de tierras altas, al abrigo de inundaciones, sin cordilleras interpuestas y adecuadas para la construcción de un ferrocarril a Bucaramanga, en una extensión de menos de 25 leguas. Es, pues, probable que este camino de hierro se hará, porque Bucaramanga es una ciudad rica y emprendedora, y sería la metrópoli comercial de todo el norte de Colombia a tener esa vía de comunicación.

+Tres leguas y media abajo de Puerto Wilches está San Pablo, pueblo que debe su existencia al vecino río de la Cimitarra, procedente de las cordilleras antioqueñas, en las cuales tiene nacimiento su grande afluente el Ité, al sudoeste de la ciudad de Remedios. Ignoro si es navegable, y probablemente no ha sido explorado por ser poco poblada, aunque abundante en minas, la región que atraviesa. San Pablo, en otro tiempo de bonito aspecto y abundante caserío, ha sufrido mucho con la destrucción de las barrancas en que está edificada.

+Cuatro leguas al norte sigue Paturia, pequeña población fundada en 1867 con el objeto de servir de punto de partida a un camino hacia Bucaramanga, proyectado por el señor Roberto Joy, y protegido por el entonces gobernador de Santander, señor Victoriano de D. Paredes. Un caño navegable de cerca de diez leguas comunica el río con una gran ciénaga interior, desde la cual parte un camino llano y cómodo hasta Bucaramanga, que se dice ser el mejor para la importación de mercancías extranjeras; aunque no para la exportación, en la cual son más económicas las vías fluviales del Lebrija y del Sogamoso, flotables a la bajada, pero muy difíciles en la subida.

+Este camino de tierra se une a poca distancia de la Ciénaga con el trazo del proyectado ferrocarril de Soto, que parte de Puerto Wilches.

+De Paturia en adelante pasa el vapor por los tres pequeños pueblos de Boca de Rosario, Vijagual y Badillo, y a continuación de este último se encuentra la boca del Lebrija. Nace este río en el páramo de Juan Rodríguez, cerca de Piedecuesta, y se dice empieza a ser navegable desde Botijas, treinta leguas arriba de su desembocadura en el Magdalena.

+El sitio de Botijas es notable en la historia del periodo colonial de Colombia como término escogido por alguno de los gobernantes españoles para un camino alguna vez proyectado construir desde Bogotá, por en medio de las densas poblaciones de Cundinamarca, Boyacá y Santander. Recuerdo haber visto postes de cal y canto marcando la distancia desde Santafé y puntos intermedios hasta dicho puerto. El más inmediato a Bogotá de que hago memoria daba 110 leguas españolas, equivalentes a 63 miriámetros.

+Esa era una grande idea, en cuya tradición hubiera debido perseverar el Gobierno republicano para desarrollar el comercio interior y crear lazos de unión y solidaridad entre esas tres grandes secciones; pero no se pensó nunca en darle continuidad. Por su parte, el Gobierno español tampoco dio paso alguno para su ejecución, si se exceptúa el de medir las distancias y fijar los postes. Ignoro a cuál de nuestros antiguos virreyes se debe ese pensamiento, del que no hacen mención siquiera las memorias de mando de los que gobernaron el Virreinato desde 1770 para acá.

 

    
• ▪CAPÍTULO XVIII DE LA BOCA DE LEBRIJA AL BANCO

+ESCALAS ENTRE PUERTO BERRÍO Y BODEGA CENTRAL — CAMINOS DEL MAGDALENA A BUCARAMANGA — LA ISLA DE MORALES — PUERTO NACIONAL — LA GLORIA — CAMINOS DEL MAGDALENA A OCAÑA — EL CARMEN (DE OCAÑA) — HABITACIONES HUMANAS EN LAS ORILLAS DEL MAGDALENA CENTRAL — LOS LEÑATEOS — LAS ALDEAS — INDUSTRIAS QUE PUDIERAN TENER IMPORTANCIA EN ESOS LUGARES — CÓMO FORMABA EL GOBIERNO COLONIAL LAS POBLACIONES EN EL MAGDALENA — TAMALAMEQUE, ANTES SOMPALLÓN, PUNTO DE ESCALA EN LA EXPEDICIÓN DE GONZALO JIMÉNEZ DE QUESADA — POBLACIÓN DE LAS ORILLAS DEL BAJO RÍO AL TIEMPO DE LA CONQUISTA — SUFRIMIENTOS DE LOS CONQUISTADORES EN EL TRAYECTO DE LA CIÉNEGA DE SANTA MARTA A TAMALAMEQUE

+ABAJO DE LA BOCA DEL LEBRIJA fue fundada en 1873 o 1874 la Bodega Central, edificio de madera con techo de láminas de hierro o de zinc, en la orilla occidental —de Bolívar—, destinado a recibir los cargamentos procedentes del río Lebrija o con destino a internarse por él.

+La boca de este río señala la mitad de la distancia entre Honda y Barranquilla. Entre la boca del Sogamoso y la del Lebrija median 25 leguas, distribuidas así:

De la boca del Sogamoso o Puerto Wilches	2 leguas
Pasan	2 leguas
Vienen	2 leguas
De Puerto Wilches a San Pablo (boca del Cimitarra, río que marca deslindes entre Antioquia y Bolívar)	3½ leguas
De San Pablo a Paturia (principia el territorio del Estado del Magdalena y cesa la ribera santandereana)	4 leguas
De Paturia a Bodega Central, pasando por la boca de Rosario, Vijagual y Badillo	15½ leguas
	25 leguas

Distancia de Puerto Berrío a la boca del Sogamoso	31 leguas
De Honda a Puerto Berrío	44 leguas
Total de Honda a la boca de Lebrija, o sea a la Bodega Central	100 leguas

+Esta distancia se recorre, a la bajada, en dos días y medio; pero puede hacerse perfectamente en dos, pasando la noche del primero abajo del Puerto Berrío. A la subida se emplean de 50 a 54 horas de navegación efectiva y cinco días de viaje, pues sólo en circunstancias muy favorables puede navegarse de noche, y eso hasta la boca del Carare solamente.

+Hay entre la boca del Sogamoso y la del Lebrija cuatro salidas del antiguo cantón de Soto, en el Estado de Santander, hacia el Magdalena:

+1.ª La de Bucaramanga y Girón, por tierra, hasta Pedrales, y de aquí, por agua, a la boca del Sogamoso.

+2.ª La de Bucaramanga a Puerto Wilches, toda por tierra.

+3.ª La de Bucaramanga a Paturia, por tierra hasta Puerto Paredes, sobre el lago, y por agua en el lago y el caño de Paturia, hasta el Magdalena.

+4.ª La de Bucaramanga a Botijas, por tierra, y de aquí hasta Bodega Central por el río Lebrija.

+Se dice que la más económica para bajar al Magdalena es la de Pedrales y el río Sogamoso, y la mejor por la dirección contraria, sobre todo para pasajeros, la de Puerto Wilches.

* * *

+En la boca del Lebrija el Magdalena se divide dejando en medio de los dos brazos la grande isla de Morales, de unas ocho leguas de largo por dos de ancho. El brazo occidental, llamado de Morales, forma a su término la Ciénaga de Pajaral, de la cual nace el río o caño de Papayal, que desemboca cerca del Banco; pero la mayor parte de las aguas vuelven hacia oriente a unirse cerca de Regidor con el brazo de Ocaña. Por este brazo, que es recto y profundo, hacen la navegación los vapores y en la orilla derecha está la población de Puerto Nacional.

+Descendiendo cinco leguas de Bodega Central se llega a Puerto Nacional, o más bien a las bodegas de este nombre, pues el pueblo queda una legua hacia el interior, sobre la ribera de un caño que comunica con el río; y de este lugar parte un camino de catorce leguas de extensión a Ocaña. Tanto el caserío inmediato a las bodegas como la aldea muestran pocas señales de progreso, el cual se descubre algo más en la de Aguachica, cuatro leguas adelante hacia el interior.

+Siete y media leguas abajo de Puerto Nacional sigue La Gloria, en la orilla derecha, desde donde parte otro camino hacia Ocaña, que toca en el Carmen —de Santander—, población agrícola y comercial importante, entre otros motivos por ser un lugar de negociación de los ganados del Corozal vendidos para Ocaña, Cúcuta y Venezuela. Aparte de plantaciones de café, cacao y caña de azúcar que tiene en sus inmediaciones, cuenta el Carmen con extensas y valiosas dehesas de pastos de pará y de guinea, en donde los ganados procedentes de Chiriguaná y Valledupar, y de la orilla opuesta del río, descansan y se reponen para continuar su viaje, de 12 leguas, a Ocaña, y de 36 más hasta Cúcuta.

* * *

+Como se habrá notado, las poblaciones de la orilla del río, muy escasas desde Puerto Berrío hasta la boca del Sogamoso, empiezan a aparecer con más frecuencia. Esos puntos aislados de colonización son de dos clases, los leñateos y los pueblos. Los leñateos son cabañas solitarias a la orilla del río, en las que vive una familia de las faenas del corte de leña para suministrar combustible a los vapores. La leña se vende por una medida llamada burro, que consiste en dos varas cúbicas, de astillas de una vara de largo, cuyo precio, entre sesenta centavos hasta un peso veinte centavos cada uno, se establece según la abundancia o escasez del artículo. En los parajes en donde abundan los leñateos, los contadores de los vapores que son los encargados de comprarla, pueden dar la ley y escoger la más barata: en donde es escaso el número, los leñadores imponen el precio y se hacen pagar mejor. Ahora treinta años eran pocos los leñateos, pues apenas principiaba la navegación por vapor a tomar fuerza, y cada burro valía de $ 1,60 a $ 2,40; hoy ha bajado a menos de la mitad, porque la población del río es dos o tres veces mayor, y por consiguiente, la leña es más abundante.

+El consumo de ella en los vapores se estima, por término medio, en tres burros por hora a la subida y dos a la bajada. Como el viaje de subida exige un término medio, de noventa horas de vapor, y el de bajada cuarenta y ocho, en cada viaje redondo entre Barranquilla y Honda se puede estimar que cada vapor consume 300 burros a la subida y 100 a la bajada; es decir, 400 burros. A un precio medio de $ 1 cada uno, cuestan $ 400, y en cincuenta viajes al año, $ 20.000, repartidos entre unos cien leñateos; lo que equivale a $ 200 anuales, o 60 centavos diarios para cada leñador. Estos son, como se puede comprender, términos medios, pues el consumo de leña depende del tamaño del buque y de la construcción de sus máquinas, en lo cual hay diferencias considerables. Oí expresar, por ejemplo, el concepto de que el vapor Confianza consumía una cantidad tres veces mayor que el vapor Mariscal Sucre, a pesar de ser su capacidad transportadora poco más o menos igual, y me pareció observar que el vapor Cartagena consumía menos leña que el Trujillo, siendo uno y otro vehículos de a 800 cargas. Estas diferencias dependen también de la calidad de la leña y de estar más o menos seca, pues la leña húmeda desarrolla menor cantidad de vapor. Generalmente el consumo es mayor en invierno que en verano.

+Como $ 200 anuales sería una suma del todo insuficiente para hacer vivir una familia de leñadores compuesta de cinco personas, de las cuales tres a lo más contribuyen con algún trabajo, la diferencia se completa con el auxilio de una platanera, una roza de maíz, una labranza de yuca &mdmdash;si el leñador es santandereano—, dos o tres marranos, algunas gallinas y algo de pesca con atarraya. De ordinario hay en cada sitio dos o tres familias cuyas casas distan dos o trescientas varas una de otra, porque la soledad absoluta se comprende que sería insoportable. Sin embargo, la vida de esos leñateos me ha inspirado siempre profunda conmiseración y simpatía. ¡Cuánto sufrimiento no debe de existir en esos humildes hogares en los meses de invierno, cuando las avenidas del río rodean sus casas de ciénagas y fangales profundos o destruyen su labranza! ¡Qué privaciones no deberán experimentar en las épocas de guerra civil, cuando se suspende la navegación de los vapores y se cierran las puertas a la realización de la leña, a la adquisición de sal, de lumbre y de vestido! ¡Cómo será el conflicto en los días de enfermedad o de muerte en medio de esa soledad!

+La vida de las aldeas, aunque más social, no debe ser menos difícil. En ellas el producto de la leña es menor por causa de la competencia, y el atraso rutinero de esas pobres gentes no les ha sugerido aún ciertas industrias que pudieran ser de grande utilidad para ellas. Aparte de la recolección de taguas y palo mora, sólo en ocasiones el aserrío de tablas, chaflones, o la fabricación de canoas, son sus industrias complementarias. Empieza apenas la fundación de algunas dehesas para la cría de ganados, y las mujeres a ocuparse en la fabricación de cigarros y conservas de frutas en panela, para vender a las tripulaciones de los buques, cuando aciertan a tocar a la playa inmediata a sus casas. En algunas partes suelen aparecer ventorrillos en que se expende aguardiente, pan de maíz, huevos frescos, plátanos, totumas, y muy rara vez algunas frutas, como mangos —muy abundantes en todo el río—, guanábanas y anones. Naranjas agrias o dulces, limones, piñas, nísperos, cocos, etcétera, frutas que encontrarían compradores seguros en los pasajeros de los vapores, son en extremo raras, a pesar de que con ellas pudiera hacerse un tráfico de alguna importancia para vender en Sabanilla y Cartagena a los buques de mar. La naranja es una fruta que resiste por más de veinte días la transportación, y encontraría compradores en grandes cantidades, pues su consumo se cuenta por millones de pesos anuales en los Estados Unidos. Tampoco se cultivan melones, batatas, almendrones, uvas de playa; artículos que resisten el transporte a diez o doce días de distancia. Del pescado seco pudiera tal vez formarse acopios para vender por mayor a los traficantes que empiezan ya a recorrer las orillas del río vendiendo artículos extranjeros y comprando artículos de exportación. Animales del bosque domesticados, como pavas, guacharacas, paujiles, monos, yulos[18], aves de pluma o de canto, quizás no serían un artículo despreciable, así como las pieles de nutria, de zorro, de oso y otras especies, algunas de las cuales tienen valor muy considerable entre nosotros. Las de nutria, por ejemplo, he oído decir que, ya curtidas, se pagan a $ 10 y $ 12 cada una en Medellín, para la fabricación de guarnieles.

+Un gran servicio prestaría a los ribereños del Magdalena el que enseñase a construir habitaciones en zancos de maderas incorruptibles a la altura de dos o tres metros sobre el suelo, suficiente para prevenir en gran parte la influencia de los miasmas palúdicos, y ponerlas a cubierto del peligro de las inundaciones. Bastaría esta sola medida higiénica para proteger la vida de los habitantes del río, cuya reproducción abundante, como lo es entre los pueblos que hacen gran consumo de pescado, está compensada por la gran mortalidad de los niños.

+No comprendo por qué no es muy considerable la cría de marranos, a no ser porque la abundancia de tigres, y tal vez el peligro de los caimanes, sea todavía muy grande para desalentar esta clase de industria, en la que hallarían colocación el plátano y el maíz de las labranzas, y para la cual habría salida ilimitada en las grandes poblaciones de la costa que se proveen de manteca importada de los Estados Unidos.

+La extracción de viguetas de guayacán para traviesas de ferrocarriles, empieza a ser industria de exportación, y no veo por qué no había de dar también buenos resultados la de maderas de ebanistería, como nazareno, granadillo, diomate, caoba, guayacán carrapo —que además de ser incorruptible, da un color verde oscuro muy adecuado para los muebles caseros—, cumulá, solecito —de color rosado—, aceituno y otras. El musgo o barba de palo, que es un artículo importante de comercio en los bosques del bajo Mississippi para la fabricación de almohadas, colchones y relleno de muebles en Nueva Orleans, pudiera ser también otro objeto de comercio de algún valor.

* * *

+El primer origen de estas poblaciones puede explicar, en parte, el letargo industrial en que viven. Exterminada la población indígena aclimatada que los conquistadores encontraron en las orillas del río, que tan útil hubiera podido ser para los trabajos de colonización, los presidentes y virreyes españoles se propusieron reemplazarla con colonias de familias reclutadas con violencia entre los pueblos del interior y abandonadas en medio de la soledad —entonces mucho mayor que hoy— a los más crueles tormentos. Los vagos y las prostitutas, o los reputados tales, eran enviados sin conmiseración alguna a poblar, se decía, las márgenes del Magdalena, cuando en la mayor parte de los casos era tan sólo a morir. Las memorias de mando de los virreyes dan testimonio repetido de esta política cruel, que debió establecer desde entonces hábitos de indolencia y disposición de espíritu favorable a considerar la muerte como una redención, y el trabajo como un tormento.

+A lo menos hoy esa colonización es voluntaria, y el que va allí, aclimatado ya a la acción de los bosques y a la vida solitaria, puede encontrarse con la energía física y moral que requiere ese medio ambiente, tan distinto del de las ciudades y los pueblos del interior; pero esa colonización tiene que ser muy lenta. En los Estados Unidos ha sido fácil poblar los valles desiertos del alto Mississippi, y en la República Argentina no será difícil poblar la soledad de las Pampas, porque entre esos climas y los de las ciudades y grandes grupos de población casi no hay diferencia alguna; pero entre la temperatura de 14º a 20º centígrados de los centros poblados de las cordilleras, y la de 27º y 28º de los valles de nuestros ríos navegables sí hay un abismo, todavía más profundo con la acción de los moscos, zancudos, garrapatas y demás plagas de esas tierras salvajes. La acción prolongada de los grandes calores produce, como primer efecto, languidez en el organismo, falta de nutrición y, por consiguiente, debilidad general, transmitida luego por herencia a los hijos. La anemia, el coto, las úlceras, son la consecuencia inmediata; y la pereza, los vicios, sobre todo el del uso de licores estimulantes, la miseria fisiológica y la del alma —mucho peor que la otra— aparecen luego en la segunda y la tercera generación.

+Quizás la población que empieza a formarse en esas márgenes desiertas es ya distinta de la que por la fuerza quisieron implantar allí los virreyes y sus agentes. Desertores del ejército, reos prófugos, población de los montes del interior ya acostumbrada a la soledad, antiguos bogas de los champanes, y como base general, el residuo formado por selección de las primitivas colonias de habitantes aclimatados a las condiciones de vida de esos lugares, son probablemente los que en los leñateos y los pueblos del Magdalena Central constituyen hoy la masa principal de los plantadores. Entre ellos predomina la raza negra o la mezclada; pero tampoco faltan familias blancas, principalmente de la antigua provincia del Socorro —cuya raza parece dotada de una energía particular, tanto física como moral—, y algunas del Bajo Magdalena emigradas de Santa Marta y Cartagena. El hecho es que en el Magdalena Central, aparte de unos veinte pueblos pequeños, habrá cuarenta leñateos, a los cuales la navegación de los vapores ofrece una base de existencia medianamente asegurada.

* * *

+De La Gloria al Banco median 11 leguas, en cuyo trayecto se toca, o más bien se pasa por frente a las poblaciones de Regidor, San Pedro y del depósito de leña de Tamalameque, llamado Sompallón en los días de la Conquista, nombre que los españoles cambiaron por el del cacique que regía las tribus inmediatas a la embocadura del río Cesar. Tamalameque llama la atención por haber sido punto de escala y de descanso de la expedición de Gonzalo Jiménez de Quesada, mientras llegaba la que por el río conducía en bongos el licenciado Gallegos, y por encontrarse en él uno de los datos con que puede formarse juicio acerca de los números de población indígena que ocupaba el Bajo Magdalena al tiempo de la Conquista.

+La tropa descubridora, en su marcha por tierra, debía apoyarse en la flotilla del río; pero esta había perdido, por naufragio, algunas de sus embarcaciones en el paso de las Bocas de Ceniza, y los restos de ella no se consideraron con fuerza suficiente para internarse en medio de la actitud hostil de los indígenas ribereños. Mientras daba noticia de su contratiempo a Santa Marta y recibía refuerzos del adelantado Pedro Fernández de Lugo, que regía esa colonia, Jiménez de Quesada se vio forzado a detenerse por más de dos meses en Sompallón o Tamalameque, en donde afortunadamente no escaseaban las subsistencias. Estas, indudablemente, tenía que proporcionárselas con más brutalidad e injusticia de la que en los tiempos modernos ¡ay!, emplean, con excepciones honrosas, nuestros jefes militares en guerra civil, es decir, tomando sin remuneración lo que necesitaba y haciendo prisioneros a los dueños para conducir a espaldas al campamento sus propios víveres robados. En una de esas ocasiones, refiere el historiador Acosta, en que los españoles tuvieron la fortuna de hallar algunas sementeras y de sorprender a los naturales cosechando el maíz, que trajeron cargado en los mismos indios, «a pocas horas», dice, «rompió por entre las tropas una mujer desgreñada y llorosa, que sin temor ni asombro de tan extraños huéspedes y animales desconocidos —los caballos—, llegó al grupo de los primeros, y arrojándose en los brazos de un muchacho, lo estrechó con transporte. Quiso el licenciado Quesada que los intérpretes le explicaran lo que aquella india decía, y supo que el muchacho era su hijo y que venía a constituirse prisionera para no separarse de su lado. Conmovido de esta prueba de ternura maternal, ordenó que no sólo le restituyeran su hijo al instante, sino que dio libertad a todos los demás, con excepción de un hombre de edad que conservó para guía. Aseguraba el Licenciado que en el curso de su larga vida, llena de vicisitudes, jamás pudo olvidar la mirada expresiva de gratitud profunda que aquella simple mujer le habla dirigido al desaparecer con los suyos en las selvas».

+Si en el principio de las sociedades humanas suelen ocurrir ejemplos que forman precedente y sirven de pauta a las generaciones futuras, quizás no es imposible que este, de abnegación heroica al amor y al deber en la una, de sencilla y noble generosidad en el ejercicio del poder sin límites en el otro, se hayan fundido en el molde del carácter colombiano.

* * *

+En esta remontada, desde las bocas del Magdalena hasta Tamalameque, la flotilla española se vio expuesta sin cesar a mil peligros, el principal entre ellos el ataque incesante de los naturales, los cuales, refieren los historiadores de la Conquista, llegaron a presentarse en alguna ocasión embarcados en más de dos mil pequeñas canoas, desde las que hacían llover nubes de flechas. Sobre la masa compacta de esas canoas, el fuego de dos pedreros que llevaban los bongos hacia estragos fáciles de concebir. Si a cada canoa damos tan sólo una tripulación de cinco hombres, entre remeros y flecheros, tendremos que un guarismo de diez mil combatientes es indicio de una población, en sólo las orillas, de cuarenta a cincuenta mil. Agregando a este número el de los pobladores de la orilla del mar, los de las sierras Nevada y Tairona, los del río Hacha y de la parte alta de los valles del Cesar y del Ranchería, podríamos llegar a sumas mucho mayores que las de la población actual. Quizás no es arriesgado suponer que pasaría de 150.000, en la proporción de cuarenta y cinco habitantes por legua cuadrada; lo que en ese estado de civilización, que conocía el cultivo de plantas alimenticias, la pesca, la extracción del oro y del cobre, y algún comercio entre las diferentes tribus, tal vez no traspasa los límites de la verosimilitud.

+Terrible debió de ser la empresa de los conquistadores. Si por el río eran incesantemente atacados sus bongos, las fuerzas de tierra necesitaban abrirse camino al través del bosque, orientándose con extrema dificultad, transportando a espaldas sus bagajes y provisiones, y en ocasiones cargando en andas sus caballos, instrumento de guerra el más importante en esos días por el terror que inspiraba a los indígenas. Ocho días empleaban las compañías de macheteros en abrir el camino que la tropa debía después recorrer en uno solo. Para preservarse de las flechas, los soldados necesitaban cubrirse con un sobrevestido acolchado de algodón, usar morriones de bronce, cubrir la cara con celada de barras de hierro, y aun poner iguales defensas a sus caballos, con lo cual el aspecto de un jinete debía semejar un monstruo aterrador. Caso hubo en que del vestido de un caballero fue necesario arrancar doscientas flechas prendidas en el acolchado en el curso de pocas horas.

+Ni podía ser de otro modo después de las horribles crueldades de Ojeda, Pedrarias Dávila, Alonso de Heredia, Badillo y principalmente de Alfinger, alemán de nacimiento, que sobrepujó a todos en ferocidad.

+De los sufrimientos de los castellanos en esos tiempos podemos apenas formarnos alguna idea con los que en los tiempos presentes ha soportado, y aún está soportando Stanley en sus peregrinaciones al través del África ecuatorial por en medio de tribus de caníbales. Stanley —en su primera expedición de bajada por el Congo, en 1873 y 1874, abriéndose paso por tierra con su escolta de 200 zanzibares, para evitar los seis o siete órdenes de cataratas que forma este río en su parte media; abriendo trocha durante la noche y combatiendo todo el día; llevando a cuestas sus canoas, bagajes y provisiones, durante catorce meses consecutivos— nos presenta renovado, después de trescientos cincuenta años, el horror inconmensurable de esas empresas.

+Pero ¡qué diferencia la que establece hoy el progreso de la civilización! Stanley remonta ahora el Congo en vapores, abundantemente provisto de víveres, obligado por el mandato de un Congreso International a guardar paz con los aborígenes, e instruido para fundar un estado libre formado por la confederación voluntaria de las tribus indígenas. No es una colonia europea lo que se trata de aclimatar sobre la servidumbre de los conquistados, sino una república libre, sin aduanas, ni monopolios, ni peajes, ni persecución religiosa, con acceso libre a la inmigración de todas las nacionalidades, sobre la base del reconocimiento de la propiedad territorial en las tribus indígenas, y de la autoridad admitida por ellas en sus caudillos.

+¡Cuán otra hubiera sido nuestra suerte si las colonizaciones europeas del siglo XVI hubiesen sido guiadas por estos principios, como lo fue la de William Penn en lo que hoy es Pensilvania!

+Tamalameque, o sea el pueblo de este nombre, está hoy una legua hacia el interior. Las aguas del río, retirándose de su antiguo cauce, han dejado el pueblo en medio de la sabana que se extiende hacia el oriente, con daño considerable de sus pocos habitantes. Es, sin embargo, un pueblo industrioso, que no se ha dejado abatir por esta desgracia, según fui informado.

 

    
• ▪CAPÍTULO XIX DEL BANCO A BARRANQUILLA

+EL BANCO — LOS JEFES LIBERALES MUERTOS EN LA HUMAREDA — LA HUMAREDA — PRINCIPIA EL BAJO MAGDALENA — EL BRAZO DE LOBA — MAGANGUÉ — TACALOA — LA BATALLA DE TENERIFE — HERMÓGENES MAZA — CALAMAR — LAS TARDES EN EL MAGDALENA — THE MUDDY MAGDALENE — LAS CERCANÍAS DE BARRANQUILLA — RECAPITULACIÓN DE LAS DISTANCIAS

+A CINCO LEGUAS Y MEDIA DE Tamalameque está el Banco, en la orilla derecha del Cesar, que en este mismo sitio desemboca en el Magdalena. La población, situada en una colina de poca altura, que la defiende de los derrames del Cesar, tiene algunas casas de teja, si bien la mayor parte son de paja, y presenta un aspecto aseado, bello y simpático. A la llegada del vapor se precipita sobre la cubierta una nube de traficantes en busca de panelas y tabaco de Ambalema, y en solicitud de realización de una variedad de artículos de producción del pueblo, que dan idea del carácter industrioso de sus pobladores. Conservas de dulce, bizcochos de maíz, turpiales y sinsontes, escobas y sombreros de palma, totumas con labrados de flores y pájaros, barnizadas de diversos colores, artículos de loza porosa de barro, como tinajas, ollas, callanas, vasijas pequeñas, y esteras de chingalé, constituyen la masa principal de ellos. Estas últimas, fabricadas con el junco de las ciénagas del Cesar, forman un artículo de valor no despreciable, que va a surtir los menajes del alto y del bajo río, y llegan a Bogotá en cantidades notables. Las hay de todos tamaños y colores, desde una vara en cuadro hasta tres y cuatro de largo, y una y media o dos de ancho. El tamaño más común es de dos y media varas de largo y una y cuarto de ancho, y se venden a un precio medio de $ 6 a $ 9 docena, según su calidad y labores. Quizás pasan de mil docenas las que allí se expenden anualmente, pues forman el elemento principal de la cama de los habitantes del río, desde el boga acomodaticio hasta el más exigente ricacho. Si para su fabricación se introdujese alguna maquinaria que ayudase el trabajo de las mujeres, abaratando su valor, no hay duda que el consumo llegaría a cantidades diez o doce veces mayores.

+Subiendo a la plaza del pueblo encontré, en el centro de ella, una muestra de cultura y delicadeza de sentimientos, que llamó vivamente mi atención. En ese lugar habían sido sepultados, el día 18 de junio de 1885, los restos de Pedro José Sarmiento, Daniel Hernández, Fortunado Bernal, Bernardino Lombana y Plutarco Vargas, generales del Ejército Federalista, muertos en la sangrienta hecatombe del día anterior en la playa del Hobo, frente a la Humareda. Vencida la causa a que habían ofrendado su vida, era de temer, en la embriaguez desatentada de las pasiones políticas, algún ultraje a los restos de esos campeones. Pero no: las señoras del Banco tomaron bajo su protección esos huéspedes indefensos; rodearon sus sepulcros con una decente verja de madera y plantaron flores en ese triste recinto. Amigas o no de la memoria de esas víctimas, sólo sintieron el respeto debido a la desgracia de los que ofrecieron cuanto tenían en holocausto a sus convicciones y a su fe.

• ▪LA HUMAREDA

+Al pasar por Tamalameque el vapor se detuvo frente a un hobo, árbol que crece en toda la orilla del río y que da su nombre a la playa en donde se efectuó en 1885 el reñido combate bautizado con el nombre de La Humareda: entre los pasajeros se encontraban algunos que habían sido actores en él, y naturalmente pude obtener algunos detalles acerca de ese trance funesto de lucha fratricida.

+El ejército federalista del Norte y del Atlántico, reunido, desalentado con la pérdida de sus posiciones en Santander y Boyacá y con los desastres repetidos, ya definitivos para sus armas, en el Tolima, Cauca, Antioquia y Panamá, acababa de sufrir un terrible rechazo en los muros de Cartagena. Para completar lo desesperado de su situación, un ejército conservador acumulado en esta última ciudad, con refuerzos recibidos de Antioquia por la vía de Ayapel, y del Cauca por la de Panamá, y otro que amenazaba desde Ocaña y El Carmen con invasión sobre el Banco y Mompós, situado ya en Tamalameque, sólo dejaban abierta la vía del Magdalena a favor de la posesión de los vapores del río. Sirviéndose de ellos, y probablemente con el objeto de cambiar el campo de los estados de la Costa, ya difícil de conservar, por el de Santander, en donde esperaba encontrar grandes recursos de opinión y mejores climas para sus soldados, aquel ejército, digo, reanimado con el regreso de un jefe prestigioso —el general Camargo— resolvió abandonar al enemigo su base de operaciones en Barranquilla y romper en Tamalameque uno de los eslabones de la cadena que principiaba a estrecharse sobre él.

+En cinco vapores y una draga, antes destinada a la limpia del lecho del río, movió sus fuerzas hacia el Banco, el 11 de junio, en número de dos mil hombres, número que el general Reinales, uno de los jefes del Ejército conservador, con amplia ocasión de haberlo conocido, estimó en menos.

+En Tamalameque, cuatro leguas arriba de este lugar, estaba situado el enemigo, a órdenes del general Quintero Calderón, y sus fuerzas se componían de tres batallones de voluntarios y milicias, reforzados en esos mismos días por el 23 de Línea y una batería de artillería, que por el río, en el vapor Emilia Durán, condujo desde Honda el general Reinales. Este ejército probablemente no pasaba de 1.200: establecido sobre la playa, en un sitio en que el río se estrecha, cubrió su frente con empalizadas de grandes árboles, dejando huecos para su artillería y pozos para rifleros en medio del bosque, a sus costados, defendidos, además, por caños y ciénagas de difícil acceso.

+El choque hubiera podido evitarse: los vapores habrían podido pasar por el frente, limitándose a contestar los fuegos de la ribera, y la fuerza conservadora pudo retirarse hacia el interior; pero unos y otros estaban deseosos de venir a las manos, y el desafío fue aceptado por ambas partes. Los buques se movieron del Banco a las siete de la mañana del 14; fondearon al frente de las trincheras, y el fuego de artillería y fusilería empezó por ambas partes con furia a las nueve. A las doce ordenó el general Camargo un desembarco por los dos extremos de la línea enemiga; orden cuya interpretación originó un sentimiento de susceptibilidad por parte de los jefes que debían cumplirla, y los condujo a precipitarse todos, con pocas precauciones, al asalto de trincheras defendidas con un ardor igual al del ataque. En pocos momentos habían perdido los federalistas siete jefes importantes de sus tropas y gran número de soldados; pero el campamento enemigo fue tomado con casi todos sus defensores, cañones, armas y municiones. Seiscientos muertos y casi otros tantos heridos —la tercera parte de los combatientes— quedaron en el campo. Era una victoria de Pirro.

+Según refiere un testigo ocular —el señor Rudesindo Cáceres—, las últimas palabras del general Pedro J. Sarmiento fueron estas: «Muero satisfecho por haber cumplido mi deber».

+Al simpático Daniel Hernández, a pesar de lancinantes dolores de una herida en el estómago, no le desamparó hasta el último instante su sonrisa habitual.

+Al recibir Luis Lleras, de abajo arriba, sobre la trinchera, el bayonetazo en el pecho que le causó la muerte: «¡Qué fatalidad!», exclamó por última vez.

+Herido en el estómago por una bala de cañón, Bernardino Lombana decía a los amigos que deseaban proporcionarle alivio: «Mi herida es mortal; pero aún tengo tiempo para fumar un cigarrillo».

+Al recibir Fortunato Bernal el primer balazo que le atravesó el corazón: «No es nada —dijo—. ¡Adelante!», cuando otro balazo puso término final a su marcha.

+Mostráronme los sitios adonde arribaron los vapores a efectuar el desembarco de sus infanterías; el lugar en que el terreno fue disputado en combate de arma blanca; la dirección por donde, en uno y otro extremo de la línea, los asaltantes buscaron al fin el medio de flanquear las trincheras; el árbol a cuya sombra fue sepultado el cadáver de Capitalino Obando, a la orilla misma del río; el puesto en que el vapor María Emma alumbró con su llama, durante la noche, esa escena de horror. Embebido en la vivacidad de esas relaciones, llegó un instante en que me pareció oír levantarse de esa playa inhospitalaria el clamor de los heridos, bajo un sol de fuego y sin esperanza de auxilio humano; creí ver sobre la ribera arenosa la fúnebre línea de tantos cadáveres; sentí llegar las sombras de la noche anunciando a los agonizantes el único descanso para sus dolores en el regazo de la muerte. Olvidé cuál era el lado a que en un principio se inclinaban mis simpatías, y la imaginación sólo me representó, de una y otra parte, conciudadanos, hermanos míos todos, llevados a ese teatro de furor desencadenado por el destino ciego e incomprensible que preside a la formación de las naciones. Creí oír, al través de la distancia, el lamento que se levantaba del fondo de tantos hogares huérfanos y enlutecidos.

+¿Hasta cuándo —pregunté a la Providencia— durará el reinado de esa fatalidad horrible, que parece envolver en dolores y lágrimas el alumbramiento de las ideas que la pobre humanidad cree dirigidas a la fundación de la paz y del amor? ¿Cuándo llegará a fundirse en un solo sentimiento de libertad y concordia la aspiración desordenada hacia el bien, en cuyo término sólo encontramos hoy los demonios de la ambición y del odio?…

* * *

+De Bodega Central al Banco se recorren veinticuatro leguas, dividas así:

De Bodega Central a Puerto Nacional	5 leguas
De Puerto Nacional a La Gloria	7½ leguas
De La Gloria a Regidor	1 leguas
De Regidor a San Pedro	2 leguas
De San Pedro a Tamalameque	3 leguas
De Tamalameque al Banco	5½ leguas
	24 leguas

+Como llevo dicho, en el Banco se aparta del curso sur-norte la mayor parte —se calcula que las siete décimas— de las aguas del Magdalena, y se dirige por el brazo de Loba hacia el occidente en busca de las del Cauca, y aquí empieza lo que hemos convenido en llamar Bajo Magdalena. Una recta que se prolongue del Banco hacia el oriente, tropezará a las diez o doce leguas con la frontera de Venezuela, en la cumbre de la sierra de Motilones; otra que se extienda cuarenta al occidente, terminaría en Punta Arbolete, sobre el Atlántico, en los límites del Cauca con Bolívar. Por consiguiente, el Banco tiene al norte los valles del río Cesar, ricos en ganados; al sur las sabanas de Tamalameque y los fértiles terrenos de la isla de Papayal, en cuyo caño del mismo nombre desemboca el río Moja; al oriente, a muy corta distancia, las tierras frías de la Cordillera Oriental, y al occidente, la prodigiosa red navegable que el Cauca, el brazo de Loba, el San Jorge y los brazos de Mojana, Perico y Sicuco forman sobre las sabanas de Ayapel y Corozal. El porvenir de este pueblo es, pues, brillante.

+Enderezando la proa al occidente, el vapor se lanza por el brazo de Loba; tropieza a dos y media leguas con las piedras de Juana Sánchez, frente al pueblo del mismo nombre, y a las cuatro leguas con el pueblo de Barranca de Loba. Cuatro leguas adelante se aparta, a la derecha, el caño Sicuco, que corta en dos la grande isla de Mompós, y algunos centenares de metros más abajo entra el primer brazo del Cauca por la orilla izquierda. No sé si es preocupación mía, o si el fenómeno habrá sido observado por otros viajeros; pero en este punto he creído siempre percibir un fuerte olor de pantanos en descomposición, una atmósfera de miasmas palúdicos concentrados, que no he sentido en ninguna otro parte del Magdalena.

+A cosa de veinte leguas arriba de este sitio, el Cauca se divide en dos brazos principales: al occidente, el de Mojana, que va a recibir las aguas del San Jorge, desprendido de la Cordillera Occidental, río que se divide también en cuatro brazos o caños antes de su confluencia; y hacia el oriente o lado derecho continúa la masa principal del Cauca. Ocho leguas abajo del pueblo de Barranca de Loba tributa al Magdalena el brazo de Guamal del Cauca, y se encuentra el pueblo del mismo nombre sobre este río. A las seis leguas entra el brazo de Perico, del Cauca, en donde se encuentra el pueblo de El Retiro; una legua más abajo, la masa principal del San Jorge, y enseguida, a las cuatro leguas, se llega a la importante población de Magangué.

+En las veinticinco leguas que median entre el Banco y Magangué hay muchas poblaciones pequeñas a una y otra orilla del brazo de Loba. Las principales, y sus distancias entre una y otra, son las siguientes:

Del Banco a Barranca de Loba	4 leguas
De Barranca de Loba a Guamal	8 leguas
De Guamal a Barbosa	6 leguas
De Barbosa a Magangué	7 leguas
	25 leguas

+Aparte de estas se encuentran las de Juana Sánchez, Pinillos, La Cruz, El Retiro y otros caseríos pequeños, cuyo nombre no recuerdo. Toda esa región, bastante poblada, está provista de dehesas abundantes en ganados. Los derrames del río, en sus avenidas, traen del Alto Magdalena abundantes cantidades de hierba de pará que, depositándose en las tierras bajas, han cubierto naturalmente con esta vegetación los playones por leguas enteras, con gran beneficio para los pobladores y sus ganados, los cuales, gracias a este forraje muy alimenticio, tierno y abundante, han debido de mejorar notablemente en calidad. Sin embargo, en ninguna parte, ni en Magangué, se ven señales de agricultura algo adelantada; ni la chimenea de un trapiche, ni buenas corralejas, ni labranzas de cacao o de tabaco: nada, excepto pequeñas plataneras, maizales de muy corta extensión, corrales mal conservados y algunos frutales en las inmediaciones de las casas de campo —pajizas todas—, siendo el mango el más común de ellos. No se encuentran señales de esos magníficos bosques de naranjos que se veían en la ladera de Margarita, por el brazo de Mompós, cuyas frutas eran de una calidad no sobrepujada por ninguna otra en América ni en Europa.

+Magangué es una población importante, que requiere ya defensas contra las avenidas del río. Diques de tablas y pilotes de madera incorruptible, sostenidos por terraplenes de tierra, no serían muy costosos, darían suelo firme a sus labranzas y mejorarían inmensamente las condiciones del clima; pero requieren una considerable extensión a lo largo del Magdalena y del último brazo del San Jorge, que rodea el suelo adyacente por el oeste.

+Una legua hacia el norte de Magangué devuelve el río Sicuco sus aguas al Magdalena, y cinco más adelante entra el brazo de Mompós, en el sitio llamado Boca de Tacaloa, ocupado a la izquierda por el pueblo de este nombre, y a la derecha el de Pinto, ambos en territorio de Bolívar. La playa de Tacaloa es el sitio más frecuentado por los caimanes que he visto en el río. En una tarde serena, antes de hundirse el sol, vi una vez más de doscientos en un circuito de menos de dos fanegadas. A pesar de verse reunidas allí por primera vez las aguas de tres ríos caudalosos, no se nota diferencia en el volumen del río. Su anchura no pasa de 800 metros, pero su profundidad es ya mucho mayor. Podría dar entrada hasta aquí a buques de mar de 2.000 a 2.500 toneladas.

+Vienen enseguida los puertos de Tacamocho, Zambrano, Jesús del Río y Tenerife, a distancias de siete y media, ocho, dos y media y dos leguas, respectivamente. Del segundo y el tercero de estos parten caminos al interior de las sabanas de Corozal, principalmente hacia el Carmen —de Bolívar—, que es el centro agrícola y comercial de esta región, y en donde se recoge la mayor parte del tabaco cosechado en ella. Ordinariamente se pasa por estos pueblos, a la bajada, durante la noche, pues en los dos primeros días de viaje se duerme en Puerto Berrío y en las inmediaciones de Bodega Central; y saliendo de aquí por la mañana, la noche empieza cerca del Banco. Si se logra pasar con luz las piedras de Juana Sánchez, la navegación continúa toda la noche; si al contrario, se pernocta antes de pasarlas, y el viaje continúa al amanecer. A mí me tocó siempre pasarlas durante la noche, por lo cual puedo dar noticia del aspecto que presentan; pero observé en ellas movimiento de pasajeros y de carga y descarga de bultos, lo que me hace suponer que su actividad comercial es importante.

+Tenerife es el sitio del célebre combate lluvial dado por Maza el 21 de junio de 1820 contra el coronel español Vicente Villa, combate que aseguró la posesión de todo el río Magdalena a los patriotas.

+A consecuencia de la derrota de la flotilla española en Barbacoas, cinco meses antes, los restos de esta, reforzados por el brigadier Ruiz Porras desde Santa Marta, ocupaban la fuerte posición del Banco, que es llave del Bajo Magdalena, cubriendo con baterías de artillería los peñones que dominan el río, y desde este punto rechazaron las fuerzas sutiles independientes que en prosecución de su triunfo habían descendido hasta allí; pero, habiendo bajado Córdova por el Cauca hasta Magangué, y situándose así a la espalda de los peninsulares, estos abandonaron esa posición formidable y bajaron a situarse en Tenerife. El historiador Restrepo describe así la célebre victoria de Maza:

 

+«El teniente-coronel Hermógenes Maza se unió en Mompós, el 22 de junio, a la fuerza de Córdova, llevando siete pequeñas embarcaciones de guerra y algo más de cien fusileros. De común acuerdo resolvieron atacar inmediatamente la escuadrilla española, muy superior en fuerza. Componíase esta de once buques bien tripulados, armados con cañones de grueso calibre y regidos por buenos oficiales de la marina española; por el contrario, las embarcaciones llamadas de guerra de los patriotas sólo tenían pedreros, que ni aun montados estaban, sino atados con sogas sobre maderos. Sin embargo, los dos jóvenes oficiales, Córdova y Maza, con una audacia que rayaba en temeridad, no dudaron un momento que vencerían a los realistas: así, dejando a Mompós, navegaron río abajo hacia Tenerife.

+«Antes de avistar a los enemigos, el comandante Córdova desembarca guiando una columna de infantería para arremeter a los españoles, que sabía ocupaban la fuerte posición de Tenerife. Maza, con sus pequeños buques, parte a las cinco de la mañana del 20 de junio y navega contra los enemigos con la intrepidez que siempre le caracterizó en la guerra de la Independencia. Los realistas no aguardaban el ataque, y fueron sorprendidos. Mientras dan sus disposiciones para la defensa, llegan los buques de los patriotas arrastrados por la corriente; el humo y la confusión impidieron a los españoles reconocer cuán débiles eran las fuerzas de los independientes. Estos corren al abordaje de los buques enemigos. Vuélase el de mayor fuerza, regido por el comandante don Vicente Villa, bien fuera porque este le puso fuego para libertarse del deshonor o vergüenza de caer en manos de los rebeldes, bien porque se incendiara la pólvora por alguna casualidad. Los demás fueron tomados en breve y degollados más de doscientos hombres de infantería que los guarnecían, pues solamente se hicieron veintisiete prisioneros…

+«Nueve buques de guerra con su armamento, fusiles y municiones cayeron en poder de los patriotas.

+«Un solo buque había escapado de la refriega, pero en Sitionuevo fue tomado por fuerzas sutiles, armadas en Barranquilla por el almirante Brion, que regía José Padilla[19]. Córdova ocupó a Barranca sin resistencia alguna. Apoderóse allí de un abundante tren de obuses, cañones, balas y otros aprestos militares que el gobernador de Cartagena, don Gabriel de Torres, enviaba a Mompós…

+«Con el inesperado acontecimiento de Tenerife, los españoles huyeron de todas partes a encerrarse en Cartagena»…

 

+¡Horrores de la guerra civil! Córdova y Maza venían de las campañas de Venezuela envenenados con el recuerdo de las crueldades de Boves y Morales. La humanidad recobró sus derechos cinco meses más tarde en el tratado de regularizaron de la guerra celebrado entre Bolívar y Morillo.

+Despejado así el Magdalena, Santa Marta y Cartagena, ocupadas aún por fuerzas españolas considerables, volvieron al seno de la patria: Santa Marta el 11 de noviembre, después del encarnizado combate de la Ciénaga en el día anterior, en el que Padilla y Maza, a órdenes del general José María Carreño, hicieron prodigios de valor; Cartagena algunos meses más tarde, por haber sido suspendidas las operaciones del sitio durante más de cuatro meses, a virtud del armisticio de Trujillo, celebrado entre Bolívar y Morillo el 21 de noviembre de 1820. Con todo, nada pudo resistir al arrojo singular de Padilla, quien, habiendo introducido en la bahía sus fuerzas sutiles, abordó y destrozó bajo los cartones enemigos de la plaza la escuadrilla española, se apoderó de los buques que por dos ocasiones pretendieron llevar a esta provisiones, obligó a rendirse por hambre los castillos de Bocachica, y fue el alma de los ataques contra la ciudad, cuya rendición —en septiembre de 1821— no fue menos gloriosa que el sitio sostenido por sus habitantes en 1815.

+A Tenerife siguen los pueblos de Nervití, Heredia, Buenavista y Calamar. Este último, en el punto de partida del cañón del Dique, desprendido aquí del cartón del Magdalena en busca del mar vecino a Cartagena.

+El caserío de Calamar ha emigrado sucesivamente en los últimos sesenta años de Barrancavieja a Barrancanueva, y de aquí al sitio actual, en donde la fortuna parece haberle sido más próspera, a juzgar por algunas casas de cal y canto, almacenes mejor provistos y alrededores algún tanto libres de la maleza y rastrojeras que tanto afean los pueblos del Magdalena, sin exceptuar a Magangué. Sin embargo, el área se ve rodeada de caños de los derrames del río, poco tranquilizadores en los grandes inviernos. La prosperidad de este pueblo depende de la solidez que se dé a los trabajos de canalización del Dique; pero ahí está el busilis: en esos trabajos no ha presidido hasta ahora ningún plan científicamente concebido, ni menos perseverantemente ejecutado; de suerte que ellos han consumido inútilmente inmensas sumas.

+Calamar es el punto de conexión de las líneas de vapores que parten de Barranquilla y Cartagena hacia el interior, lo que comunica a sus calles y almacenes una actividad poco conocida en la generalidad de la del río.

+Las 31½ leguas de distancia entre Magangué y Calamar se descomponen así:

De Magangué a Tacaloa	6 leguas
De Tacaloa a Zambrano	9½ leguas
De Zambrano a Jesús del Río	2½ leguas
De Jesús del Río a Tenerife	2 leguas
De Tenerife a Nervití	3½ leguas
De Nervití a Heredia	2 leguas
De Heredia a Buenavista	2½ leguas
De Buenavista a Calamar	3½ leguas
	31½ leguas

+Las 21½ leguas que nos faltan aún para llegar a Barranquilla se hacen con más rapidez y confianza, ordinariamente de noche. En la última comida a bordo suele el capitán festejar a los pasajeros con un pudding inglés y algunas botellas de champaña; de sobremesa, o tomando el café en la proa, se disfruta en ocasiones del magnífico espectáculo que presenta la coincidencia de la puesta del sol y la salida de la luna.

+No hay una nube en el cénit, las brisas del mar llegan hasta nosotros, el sol desciende rojo, espléndido, como en un trono de nubes de oro y de púrpura, y sus resplandores proyectan al través del bosque las formas de los árboles, como titanes rodeados de llamas que extienden sus brazos en desesperación; empiezan a brotar las estrellas sobre un cielo de plata, y luego avanza la sombra cubriendo con un cendal de misterio lo que momentos antes reverberaba de luz.

+Pero en ese instante asoma en la parte opuesta del horizonte un resplandor dulce y tímido, semejante al preludio de una oración; la bóveda celeste parece teñirse con tintes semejantes a los del pudor de una virgen; aparece en la penumbra el primer segmento de una corola de plata, ante el cual cree uno ver reanimarse la naturaleza soñolienta, y las olas adormecidas del río se tornan en un inmenso espejo, circundado por el marco de sombra que alrededor le forma el bosque impenetrable. Entonces cesa la charla de los pasajeros, absortos en la contemplación de ese grande espectáculo; el espíritu vuela a las regiones de lo infinito, y por algunos instantes se experimenta una emoción deliciosa que nada en las obras del hombre pudiera engendrar.

+En una de esas ocasiones el capitán del vapor, hijo de las riberas del Ohio, a quien el recuerdo de las bellezas de su patrio río no impide apreciar las del nuestro, rasgueando una guitarra, nos dio en gratísimo recitado las impresiones de algún rudo poeta americano en su lengua natal. Helas aquí:

 

+The Muddy Magdalene

 

+In the wilds of fair Colombia, near the equinoctial line,

+Where the summer lasts forever and the sultry sun doth shine.

+There is a charming valley where the grass is always green.

+Through which flows the rapid waters of the Muddy Magdalene.

 

+On whose banks stand ruined cities where the Spaniards dwell of old;

+And revelled on the luxury of a bloody gotten gold;

+But their reign hath passed away, and o’er their graves the grass is green

+Still your waters e’er go rippling on oh! Muddy Magdalene

 

+You’ve the tiger in your jungle, and the caiman fierce and free.

+And the deadly serpent coiled beneath the shapely mango tree.

+The broad-leaved waiving-plantain and painted sugar cane.

+On your margin you have golden fruits oh! Muddy Magdalene.

 

+In ages past and gone ere the white man hither drew,

+No bark disturbed your waters, save the Indian’s light canoe.

+Now you’ve lordly steamers passing swiftly by your banks of green.

+Whose prows disdain your currents strong oh! Muddy Magdalene.

 

+The snow on old Tolima by the avalanche is riven,

+And down in torrid regions through the mountains gorges thriven,

+Rushes wildly down in torrents, through the valleys green

+To mingle with the waters of the Muddy Magdalene.

 

+The forest on your banks by the floods and earthquake torn

+Are madly on your bosom to the mighty Ocean home.

+May you still roll on for ages and your grass be always green.

+And your waters aye be cool and sweet oh! Muddy Magdalene.

 

+Algún bardo colombiano ha vertido al español estas estrofas, populares entre los capitanes, ingenieros, pilotos y aun empleados inferiores de los buques del río. La traducción dice:

 

+Al turbio Magdalena

 

+En Colombia, hermosa reina de un imperio tropical

+donde el sol va siempre en triunfo y el verano es inmortal,

+hay un valle delicioso, viva imagen del Edén,

+que fecunda con sus aguas el revuelto Magdalena.

 

+En sus bordes quedan rastros del poder español,

+hondas huellas del gigante que alumbrara siempre el sol;

+pero ya ni los sepulcros de sus sátrapas se ven.

+ni la sangre que le dieron, ¡oh, revuelto Magdalena!

 

+Por las breñas ronda el tigre, por las playas el caimán,

+y tus mangos primorosos, a la sierpe sombra dan.

+Y el banano y la áurea caña de tus brisas al vaivén

+se retratan en tus aguas, ¡oh revuelto Magdalena!

 

+Otro tiempo cuando el blanco no asomaba por aquí,

+sólo el indio en su canoa resbalaba sobre ti.

+Hoy vapores soberanos con bufido de desdén

+ensordecen tus raudales, ¡oh revuelto Magdalena!

 

+Cae a veces del Tolima el alud desolador,

+y en las cuencas de los montes, escondiéndose traidor,

+derretido al sol del fuego, derrumbado su sostén,

+rueda súbito en torrentes al revuelto Magdalena.

 

+Lluvias, rayos, terremotos, acostumbran desgajar

+tu magnífica diadema de floresta secular;

+pero el sol restaura siempre cada joya de tu sien

+y eres siempre fresco y dulce, ¡oh revuelto Magdalena!

 

+El vapor se desliza por delante de las poblaciones del cerro de San Antonio, Piñón, Mata de Caña, Remolino y Sitionuevo, todos pertenecientes a la orilla oriental o derecha —Estado del Magdalena—, pueblos importantes por su agricultura y su comercio. En la orilla del río, al frente de las poblaciones, se ve el principio de diques de tablas y pilotes de madera para defensa contra las avenidas; el bosque empieza a notarse más distante; los ganados y las cercas de madera abundan; las rozas de maíz, los árboles frutales, casas de mejor aspecto, son de más frecuente aparición.

+A la izquierda la llanura es baja y permite extender la vista a largas distancias: las poblaciones de Soledad, Sabanalarga y Santo Tomás están distantes del río; pero se ven numerosos cultivos. A la derecha se levantan las montañas colosales de la Sierra Nevada, cuyas cimas llegan a más de 5.000 metros de altura; cerca del río abundan las ciénagas, pero se observa que detrás de ellas hay terrenos altos donde pueden refugiarse los ganados en caso de inundación; la palma de Sará o de Saray, elegante, vistosa, domina en el paisaje, y parece que la propagan y cultivan, principalmente porque sus hojas dan techo a las casas de los campos y de los pueblos.

+La vegetación es magnífica en ambas orillas. El mango de follaje brillante y tupido en copa redonda; el plateado cantagallo; el madroño, de ancho ramaje, verde profundo en el anverso de las hojas, con visos bermejos en el reverso; el gigante caracolí, rey de la selva, que se complace en las frescas orillas de las quebradas; el magnolia —importado, según creo, de los bosques de la Florida, en la América del Norte—, que rebosa de juventud y alegría y es hoy el orgullo de los jardines en el Mediodía de Europa: pero sobre todo, representante de la belleza tropical, nuestro almendrón —tan distinguido por su almendra exquisita como por su follaje sin igual—, de hojas grandes de verde claro, que se torna en rojo encendido a la mitad del verano, y en violeta oscuro a los comienzos del invierno, con lo cual, visto en lontananza, toma la apariencia de un ramo gigantesco de flores. A la izquierda empiezan a divisarse las torres de la iglesia y de la bomba del acueducto; a la derecha se prolonga una llanura que, quizás por el color oscuro de la vegetación, parece a un nivel inferior al del río, cubierta de palmeras, confundiéndose en la penumbra con la línea del mar, cuya resaca se alcanza a sospechar en un gemido profundo traído por instantes en alas de los vientos.

+Pasamos ya por el frente de la ciudad, edificada en la parte más honda de la sabana: el pito de la máquina del vapor la saluda con ronco bramido, llegamos a la boca del Caño de abajo, y nos despedimos de esa serie de paisajes magníficos que, durante tres días, hemos venido contemplando. Dejamos, pues, con pesar esa vida de contacto íntimo con la naturaleza potente de nuestra zona, y recordando la invocación de Espronceda en el «Diablo mundo», la recitamos como un adiós:

 

+Tú la hoguera del sol alimentas,

+tú revistes los cielos de azul.

+Tú la luna en las sombras argentas.

+Tú coronas la aurora de luz.

 

+Gratos ecos al bosque sombrío,

+verde pompa a los árboles das.

+Melancólica música al río,

+ronco grito a las olas del mar.

* * *

+Estamos en Barranquilla. Hemos recorrido en setenta y dos horas, de puerto a puerto —de Caracolí al muelle del ferrocarril de Bolívar—, las doscientas una leguas que separan estos dos extremos, y las hemos vencido en cuarenta y cuatro horas de vapor. Con máquinas un poco más poderosas en los vapores, que permitiesen una rapidez de dieciséis millas por hora, a la bajada, esta distancia sería recorrida en dos días, así:

Primer día, en doce horas de vapor, de Yeguas a la Boca de Opón	63 leguas
Segundo día, doce horas de vapor, de Opón a Barranca de Loba	60 leguas
Noche del segundo día, doce horas de vapor, de Barranca de Loba a Calamar	57 leguas
Mañana del tercer día, cinco horas de vapor, de Calamar a Barranquilla	21 leguas
Total	201 leguas

+La subida pudiera hacerse, a ocho millas por hora, en ochenta horas de vapor y cuatro días y medio de viaje efectivo; pernoctando en la tercer jornada en la Boca de Opón, y en la cuarta en Nare, o tal vez en Puerto Niño; lo que no tendría nada de imposible, pues ya se han hecho algunos viajes en poco más de cinco días: entre ellos el segundo del vapor Vengoechea en marzo de 1866, y uno del vapor Montoya en noviembre de 1886.

+Concluido el ferrocarril de Girardot, el viaje de Bogotá a Barranquilla sería obra de tres días a la bajada, y seis o siete a la subida. Las familias de Bogotá podrían mudar temperamento a la orilla del mar con más comodidad que en Anapoima o Tocaima.

+Con vapores directos de Sabanilla a Nueva York, que hiciesen siquiera quince millas por hora —los nuevos de la carrera entre Nueva York y Liverpool o el Havre caminan a razón de dieciocho millas por hora—, esas seiscientas leguas se harían en cinco días y medio, y Bogotá quedaría a diez u once días de Nueva York, y a dieciséis o diecisiete de los puertos europeos. ¡Cuánta ventaja para las operaciones comerciales no daría esta economía de tiempo!

* * *

+Daré un resumen de las distancias entre los principales puntos de escala de Honda a Barranquilla.

De Honda a la boca del río de La Miel (Buenavista)	21 leguas
De Buenavista a Puerto Berrío	24 leguas
Pasan	45 leguas
Vienen	45 leguas
De Puerto Berrío a Carare	15 leguas
De Carare a la Boca de Sogamoso	15½ leguas
De Boca de Sogamoso a Boca de Lebrija	30 leguas
De Boca de Lebrija al Banco	25 leguas
Del Banco a Magangué	25 leguas
De Magangué a Calamar	31½ leguas
De Calamar a Barranquilla	21½ leguas
Total desde Honda	208½ leguas

 

    
• ▪CAPÍTULO XX DE BARRANQUILLA A COLÓN

+LOS AFUERAS DE BARRANQUILLA — EL FERROCARRIL DE BOLÍVAR — SALGAR — EL MAR — LA SALIDA DEL SOL — CARTAGENA OTRA VEZ — LAS COSTAS DEL DARIÉN Y SUS INDÍGENAS

+DE BARRANQUILLA A SALGAR, puerto de embarque para el exterior, hay establecido, como dejo dicho, un ferrocarril de vía angosta —3 pies entre rieles— de catorce millas de extensión, que recorre el tren ordinariamente en hora y media, al través de una llanura arenosa, cubierta quizá en otro tiempo por las aguas del mar. Al salir de Barranquilla la línea sigue un curso paralelo al Magdalena, en dirección sur-norte; pero frente a las Bocas de Ceniza se inclina hacia el oeste, costeando la playa sur del antiguo puerto de Sabanilla, hasta el embarcadero de Salgar.

+En este punto la costa se levanta en una serie de peñones de cuarenta a cien metros de altura perpendicular sobre el mar, en el primero de los cuales hay una gran casa de cal y canto, que en un principio sirvió de aduana, hoy abandonada y casi en ruina. Siguiendo algunos centenares de metros hacia el oeste, en la cumbre de otro peñón y frente al fondeadero de la bahía exterior del Nisperal, se alza la Vigía que anuncia a los empleados del resguardo en Salgar la entrada de los buques.

+Al salir de Barranquilla se encuentran algunas quintas semiurbanas, rodeadas de jardines y árboles frutales hasta un cuarto de legua de los afueras: después —sin más excepción que una quinta de bonita arquitectura y aspecto lujoso, construida por un extranjero cerca del río— domina la maleza, salpicada a trechos de pequeños espacios limpios en que pacen algunas vacas de regular calidad. No parece estéril el terreno: pero ni una casa ni una labranza se alcanzan a ver en toda esa extensión, que pudiera ser en extremo productiva, hecho que no me he podido explicar. Verdad es que en esa comarca falta población y sobran tierras que poder ocupar; pero la situación de estas, entre el puerto principal de la República y la ciudad más importante del valle del Magdalena es tan privilegiada, que el fenómeno necesita otra explicación. ¿Es malsano el clima? ¿Pertenece esa tierra a propietarios egoístas que no pudiendo cultivarla tampoco quieren que otros la cultiven? ¿Hay alguna dificultad con respecto a los títulos de propiedad? Si la falta de agua potable en esa extensión ha sido hasta ahora un obstáculo, ese pudiera ser obviado por medio de cisternas o de pozos artesianos: de todos modos, esos eriales en la inmediación de una ciudad importante dan triste idea del espíritu de empresa de sus pobladores, y muestran cuán vasto campo de trabajo presenta esa comarca a los futuros inmigrantes.

+Otro tanto puede observarse en la población de Salgar, en la cual no hay un hotel en donde pasar la noche cuando el pasajero desembarca después de las cinco de la tarde, hora de los últimos trenes para Barranquilla, ni un restaurante en donde encontrar almuerzo o comida a ningún precio, ni una casa que ofrezca abrigo contra el sol en las horas del día. Los que llegan allí con el objeto de embarcarse se ven forzados a dirigirse al buque sin demora. Así lo hicimos diez viajeros del interior que habíamos tomado pasaje en un buque que hacía rumbo para Nueva Orleans, con escala en Cartagena y Colón; del ferrocarril nos dirigimos al remolcador que hace el servicio entre el muelle y los buques fondeados en el Nisperal, y media hora después estábamos a bordo del Texan, vapor inglés de Liverpool, perteneciente a la línea de Harrison.

+Antes de partir, el capitán deseaba conocer el fondeadero de Portobelillo, situado al norte de la entrada de la bahía del Nisperal, al abrigo de la isla Verde, que por esta parte cierra el extremo occidental de la bahía; invitado por aquel bajé al bote y nos dirigimos hacia el nuevo puerto proyectado, al cual llegaban ya los rieles de una prolongación de doce kilómetros al ferrocarril de Barranquilla. De los sondajes tomados resultó que a poco menos de doscientos metros de distancia de la playa había un fondo limpio y constante de más de treinta pies, protegido de los vientos del sur por los cerros de la costa, de los nortes por la isla nombrada, y sólo expuesto a los del oeste, allí no muy temibles. Formé con ese motivo la esperanza de que al regresar podría tomar el tren en el mismo muelle al bajar del vapor, sin peligro de las incomodidades que hoy ofrece el desembarco en Salgar. ¡Esperanza frustrada, como tantas otras en nuestro país!, pues ocho meses más tarde, en una furiosa tempestad, el mar barrió la isla Verde y rompió en varias partes la carrilera tendida sobre la playa de arena que cierra el puerto de Sabanilla.

+A las cinco de la tarde recogió anclas el vapor, un cañonazo anunció la partida, y a las seis nos encontrábamos fuera del puerto, contemplando en silencio, no sin emoción, la inmensa soledad del Océano, a tiempo que el sol se hundía majestuoso debajo de las olas y empezaba a perderse de vista la última línea angosta de las playas.

+Treinta y cinco años antes había formado yo conocimiento con el mar; le había visto por primera vez llegando a Cartagena por el camino de tierra de Calamar, y no me había causado impresión alguna notable, pues al verlo en las primeras caletas de la costa, sólo me sugirió la idea de ser un poco más extenso que la laguna de Fontibón —desecada hoy—, cerca de Bogotá; mas cuando al siguiente día pude contemplarle desde la muralla de Santa Catalina, a la luz de la mañana en marea creciente, estrellándose colérico contra la playa inconmovible a mis pies, la revelación de su inmensa grandeza, de su extensión, que parecía infinita, me dominó y ejerció en mí una fascinación poderosa. Sus aguas azules, coronadas a trechos por fajas de blanca espuma, el avance que parece irresistible de sus ondas en la ribera, el fragor con que se estrellan en la arena levantando larga línea de espuma semejante a interminables manadas de carneros, y la vista de la inmensidad que arrebata la mente al pensamiento de lo infinito y de lo eterno, me causaron una de esas impresiones de poder y de fuerza, de belleza y de gracia, que una vez sentidas no se borran jamás.

+La sensación del mar es una de las más extrañas para nosotros, habitantes de las alturas de los Andes, acostumbrados a los horizontes limitados de las cordilleras y al espectáculo de la mezcla incesante de la luz y las sombras, de las altas montañas y de los valles profundos, en los contornos del paisaje. La quietud y el reposo eternos de las vistas de tierra cambian totalmente con ese movimiento incesante de ir y venir de las ondas sobre la llanura líquida del Océano. Este tiene un poder de expresión incomparable: tranquilo y risueño en lo general, cuando sus ondas se agitan a impulso de la tempestad, se muestra colérico y amenazador, como si estuviese animado de todas las pasiones del hombre. En sus diversos colores expresa todos los estados del alma humana: el verde profundo, que ostenta con más generalidad, anuncia la esperanza; el azul claro parece reflejar la serenidad de los cielos; las blancas espumas que se levantan en la superficie agitada por el ligero soplo de los céfiros, semejan las sonrisas de niños alegres. A las veces pierde su diafanidad acostumbrada, se torna turbio y amarillento, y sus ondas agitadas revelan la señal de su cólera: oscuro y lívido en ocasiones, cubierto de nubes, derrama en el alma torrentes de tristeza infinita. En las estrelladas noches ecuatoriales, alumbradas por la luna, refrescadas por las brisas aromosas de la ribera, no hay nada que penetre tan hondamente en el corazón con emociones de amor y de ternura; no del amor lascivo de la carne, sino del inextinguible de las almas, semejante a la atracción de los cuerpos celestes en los espacios siderales.

+El espectáculo de la salida del sol, en el mar, no tiene rival entre todos los de la naturaleza que me ha sido dado contemplar. Recuerdo haberlo visto a bordo de un vapor de la línea de California, fondeado en el puerto de Taboga, isla que por su belleza tropical mereció ser comparada por un viajero inglés a la de Calipso, que Homero y Fenelón describen como la mansión de una diosa con una corte de ninfas de juventud inmortal. Mi camarote tenía la ventana hacia el oriente, y a la derecha se extendía la playa angosta de la isla, a pocos pasos de la cual empieza a levantarse el terreno en suave ascenso primero, en rápido arranque vertical después, hasta una altura considerable: a la izquierda se divisaban las islas de Perico y Flamenco, que sirven de antemural a la costa de Panamá, y forman el puerto verdadero de la ciudad. Después de una noche fresca y de un sueño restaurador, me desperté al ruido de las brisas matinales que sonaban como alas de genios bienhechores: abrí la ventana y vi el cielo confundido con el mar, de suerte que me pareció estar suspendido en el éter. Cielo y mar principiaron a oscurecerse, como si sobre ellos se extendiese un cendal antes del despertar de la naturaleza dormida; sobre ese velo empezaron a aparecer ligeras tintas violadas, convertidas luego en rosas virginales, cortadas por rayos de ligerísima luz dorada, que desde el mar se abrían sobre el cielo hasta una grande altura. Una luz de plata empezó a difundirse por los espacios, apagando lentamente el fulgor de las estrellas, y en la cumbre del cerro apareció una hoguera en contraste con la sombra que se estremecía en la falda sobre las copas de los árboles. De repente brilló en el confín del horizonte un punto luminoso que saltó de cumbre en cumbre sobre las ondas hasta venir a estrellarse en el costado del buque, en donde convirtió en diamantes, zafiros y rubíes las gotas de agua que se esparcían sobre el mar. En ese momento soplaron las brisas, estremecióse el buque, soltaron su primer canto las aves, se levantó como la llama de un incendio sobre el mar, y los bosques, el cielo y la llanura líquida, parecieron entonar un gran concierto de vida y de resurrección. El sol brotó a saltos, rojo, inmenso, y el mar, antes semejante a la boca de un horno de ferrería que derrama torrentes de hierro caldeado, volvió en pocos instantes a rizarse de blancas espumas.

+No era tan alegre el aspecto del paisaje en el Nisperal al tiempo de levar anclas el vapor. Por largo rato había yo permanecido con los codos fijos sobre la baranda de popa y la cara cogida entre las manos, mirando la tierra patria que íbamos a dejar; las ondas revueltas que en incesante movimiento subían y bajaban, chocando unas contra otras, me parecían semejantes al vario y confuso vaivén de las ideas colombianas y a la desordenada agitación de nuestras pasiones políticas. En medio de la tiniebla que empezó a borrar las líneas de la costa mi mente entristecida vagaba en las sombras desde la idea de la patria a la de mi hogar ya distante, del cual cada golpe del hélice me alejaba más y más. Al fin no vi nada, y con la tristeza del que no sabe cuando volverá, me recogí en silencio a la estrecha prisión del camarote.

+Al amanecer del siguiente día empezamos a divisar las costas de Cartagena; poco después el morro de la Popa y las blancas torres de la Catedral nos anunciaron la aproximación de la Ciudad Heroica. Luego se dibujó esta en su totalidad; pasamos delante de la muralla y de la escollera de Bocagrande; recorrimos el costado oriental de la isla de Tierrabomba, en rumbo hacia el sur, y penetrando enseguida por el paso angosto de Bocachica, entre aquella isla y la de Barú, dominado a uno y otro lado por los fuertes de San Fernando y San José, viramos de rumbo hacia el norte a remontar la extensa bahía, que después de la de Río Janeiro es la mejor de la América del Sur. Desembarcamos inmediatamente y, tomando un coche, nos dimos a recorrer las calles y sitios más notables de la ciudad, en la cual noté poca animación, y, sobre todo, ausencia completa de árboles de sombra, tan necesarios en ese clima ardoroso, cuya temperatura media, según Boussingault, es de 27.5º del centígrado, pero que debe de subir en las horas medias del día hasta 40º a la sombra. Años antes, en la flor de la juventud, había visitado esta ciudad, en la que encontré la cordial y generosa hospitalidad de sus habitantes y formé gran número de gratas relaciones; pero ahora casi todos esos amigos habían desaparecido: en viaje a las regiones de donde no se regresa, los más; por cambio de domicilio, otros; arrebatados en opuestas direcciones por los vientos de la política, algunos. Sólo dos personas conocidas encontré en más de tres horas; sentí como un aire de soledad y tristeza en medio de esos recuerdos, y regresé a bordo. Allí tuve al menos el placer de observar el movimiento comercial que empieza a establecerse entre esa ciudad y Colón, en la última de las cuales encuentra salida a favor de la aglomeración de trabajadores en el canal Interoceánico, una no despreciable cantidad de productos agrícolas, principalmente maíz, ñames, yucas, gallinas, cerdos gordos, quesos y tortugas; tráfico en que se ocupa de preferencia la clase pobre de Cartagena, gracias a la moderada tarifa de fletes y pasajes de las líneas de vapores ingleses Atlas y Harrison.

+En la tarde del siguiente día continuó el Texan su viaje a Colón: al amanecer del tercero habíamos perdido de vista la tierra, seguramente durante la travesía al frente del saco del Darién, llamado también golfo de Urabá, en el fondo del cual desagua el Atrato; pero después de medio día empezaron a verse las costas del Istmo habitadas por la tribu de los cunas, el archipiélago de Las Mulatas y la costa de San Blas, hasta que la noche nos ocultó la vista de la tierra. Apenas se divisaba el resplandor de las quemas de las rozas de esos indígenas, quienes, algo adelantados en la agricultura, comercian con los buques ingleses, pagando sus compras un cacao, maíz y tal vez cocos.

+Esas tribus representan cosa de cuatro mil habitantes, ocupan el territorio que se extiende desde los golfos de Urabá y de San Miguel a la línea que del de San Blas en el Atlántico, se prolonga hasta la boca del río Bayano en el Pacífico. Su administración, para preservar ese pueblo de una destrucción total y civilizarlo, es uno de los problemas que debe preocupar desde ahora al Gobierno colombiano, porque los trabajos de la población civilizada que ocupa la bahía de San Miguel, y la de Panamá mismo, empiezan a extenderse sobre esa región en busca de caucho, que es abundante en sus bosques, y de minas de oro, que parecen ser ricas. El contacto de la población civilizada con la salvaje o semisalvaje ha sido casi siempre funesto a la última, terminando en la generalidad de los casos por la exterminación de los más débiles. El salvaje necesita grandes extensiones de tierra, no se resuelve con facilidad a abandonar la vida errante, es propenso a dejarse dominar de la cólera, y más que por las virtudes por los vicios de la civilización, principalmente por el abuso de los licores alcohólicos, y en su furor contra la intrusión del forastero, sus instintos feroces provocan retaliaciones de exterminio. Ya ha empezado esa lucha en el Darién, y por dos veces los cunas han enviado comisiones al Gobierno de Bogotá en busca de protección contra los invasores civilizados, pero en realidad pidiendo tan sólo que nadie penetre en sus soledades a explotar las riquezas de sus territorios, inútiles para ellos. Preciso se hace establecer, antes que las animosidades se envenenen, alguna línea de conducta en el particular, como crear autoridades protectoras de los indios, sostenidas por algunas pequeñas guarniciones, establecer escuelas para enseñar el castellano y nociones industriales a la generación naciente, acostumbrarlos a la práctica de cambios frecuentes con los civilizados, y fomentar por todos los medios posibles las relaciones pacíficas entre las dos razas. En la generalidad de los casos la predicación religiosa ha sido ineficaz, y sólo el comercio y la mezcla de las razas en matrimonio de carácter permanente han podido triunfar de la preocupación del salvaje contra los pueblos desconocidos.

+La raza española ha tenido, como colonizadora, esa superioridad notoria sobre la sajona y aun la francesa: no ha desdeñado enlazarse con los pueblos de evolución inferior, y esa cualidad le da hoy el segundo puesto en importancia entre los de origen europeo. Si ciento diez millones hablan el inglés y mantienen las tradiciones de la historia inglesa, algo más de sesenta millones —cerca de cuarenta en América y más de veinte en Europa y Asia— conservan el castellano y las memorias de esa raza generosa, a cuya formación contribuyeron el ibero y el celta, el cartaginés y el romano, el indogermano y el árabe; es decir, todos los variados elementos que en treinta siglos dominaron alternativamente el curso de la civilización europea. Los cuarenta millones de hispanoamericanos hoy existentes serán, a la rata de duplicación en periodos de treinta y tres años, seguida en el curso de este siglo, no menos de trescientos millones a la vuelta de otro; y esa magnífica expansión de una lengua y un pueblo, que tanta prolongación darán en la Historia al nombre español, serán el resultado de su enlace con los antes semisalvajes aborígenes de América.

    
• ▪CAPÍTULO XXI COLÓN Y PANAMÁ

+COLÓN — NOTICIAS HISTÓRICAS — ASPECTO DE LAS CALLES — LA COMARCA A LO LARGO DEL FERROCARRIL — LA POBLACIÓN DE LA MISMA ZONA — LOS AFRICANOS DE LIBERIA — LOS CULTIVOS — PANAMÁ — CAUSAS DE SU DECADENCIA HASTA 1818 — LOS BUCANEROS — LA NAVEGACIÓN POR EL ESTRECHO DE MAGALLANES. LAS MINAS DE CALIFORNIA — ESTADO MORAL Y POLÍTICO DE PANAMÁ AL TIEMPO DEL DESCUBRIMIENTO DE ELLAS — EL VENENO DE LAS SERPIENTES — DESAFÍO INDÍGENA — PANAMÁ EN 1887 — ¿QUÉ SE HA HECHO EL DINERO REGADO EN LOS TRABAJOS DEL CANAL? — LOS GRUPOS ÉTNICOS DE LA POBLACIÓN PANAMEÑA — NECESIDAD DE GRANDES LIBERTADES MUNICIPALES

+VEINTE HORAS DESPUÉS DE NUESTRO paso por las costas del Darién estábamos en la bahía de Limón, saco en que el mar penetra dentro de la tierra unos ocho kilómetros, con una anchura de tres a cuatro, cuyos puntos extremos al exterior son la isla de Manzanillo al oriente, y la punta del Toro al occidente. La ciudad de Colón está situada en el extremo oriental, y al frente de ella fondeamos el primer día, sin poder desembarcar, pues todos los muelles o warfes estaban ocupados por otros buques; tampoco pudimos ver el aspecto de la población, oculta por un velo espeso de niebla y de esa lluvia formidable que descarga en la comarca una columna de agua hasta de cuatro o cinco metros de altura sobre la tierra en el curso del año. Desagradable fue la noche: la humedad nos penetraba hasta en el fondo de los camarotes, y nubes de zancudos nos obligaron desde muy temprano a encerrarnos debajo del mosquitero, a pesar del calor casi insoportable.

+A las siete de la mañana pudimos arrimar al muelle y desembarcar con el propósito de tomar inmediatamente el primer tren que siguiese para Panamá, a fin de dar una rápida ojeada a los trabajos del Canal. El tren, sin embargo, no partía hasta las ocho, y tuvimos una hora que poder consagrar a una vista superficial del espectáculo de las calles.

+Colón fue fundado con el nombre de Aspinwall, en los últimos días de 1851. Hasta entonces el desembarco de los pasajeros que se proponían atravesar el istmo de Panamá se hacía en Chagres, poblachón miserable, defendido por una fortaleza en la boca del río del mismo nombre, algunos kilómetros al occidente, de donde se remontaba el río en canoas hasta Gorgona en verano, y hasta Cruces en invierno —ocho leguas—: las ocho restantes hasta Panamá se hacían, a mula, por un camino de tierra, soportable en verano, espantoso sobre toda ponderación, a causa de los profundos fangales, en invierno. Durante más de tres siglos esta fue la única vía interoceánica conocida en América; pero debemos suponer que estuvo en mejor estado mientras el paso del comercio entre los dos océanos, y sobre todo el de los tesoros procedentes de la costa occidental de México, del Perú y de Bolivia, venía a buscar en esta ruta los galeones españoles que debían conducirlos a la Península. Cuando, mejor conocida la navegación por el estrecho de Magallanes, el comercio tomó esa nueva vía, Panamá, Chagres y Portobelo, hasta entonces ciudades florecientes, cayeron en decadencia profunda y el camino debió de sufrir un abandono casi total. En esta situación se encontraba en 1848 y 1849, a tiempo que el descubrimiento de grandes placeres de oro en California determinó una numerosa corriente de pasajeros procedentes de Nueva York, en busca de esos famosos aluviones.

+De 25.000 a 40.000 pasajeros, hombres, mujeres y niños, recorrían anualmente ese camino en la confusión más extraordinaria que puede darse. Una nube de aventureros de todas las procedencias y condiciones, armados de revólver y puñal, acechaba cobardemente a la gente pacífica que desembarcaba cada quincena para atravesar el istmo, unos a pie, otros a mula, solos la mayor parte, acompañados de sus familias unos pocos. Mujeres vestidas de hombre, niños de todas edades en hombros de robustos negros, metidos dentro del fango, y cubiertos de él hasta los ojos, presentaban las escenas más raras en medio de un camino encerrado entre dos paredes de bosque o en la oscuridad de barrancos profundos excavados por el pie de las mulas. El asesinato de los pasajeros era frecuente: en los cuatro años corridos de 1848 a 1852, el número de víctimas se computó en dos mil o tres mil, pues por lo pronto, y en medio de esa súbita invasión, no había policía ni rentas organizadas para proveer a esa urgente necesidad de protección a la vida humana, que sólo hasta 1853 empezó a ser medianamente atendida. Tocóme presenciar las escenas de ese camino desde fines de 1852 hasta fines de 1853, y debo declarar que ni las marchas militares después de una derrota son comparables al horror de esas peregrinaciones. La fiebre amarilla, el cólera, la disentería epidémica, hacían repentinamente su aparición en medio de esas multitudes, y entonces, apoderándose de todos las divinidades infernales del egoísmo y el terror, sólo el cuadro de un campo de batalla al resonar los últimos disparos podía presentar rasgos de semejanza con esos horrores.

+De ese movimiento de emigración hacia California surgieron la idea y la rápida ejecución del ferrocarril de Panamá, precursor del canal Interoceánico. Los ingenieros de aquel escogieron como punto de partida la bahía de Limón, por su gran capacidad para buques y por la proximidad al valle del río Chagres, y el extremo norte de la isla de Manzanillo, como sitio adecuado para una gran ciudad, a causa de la profundidad del mar hasta cerca de la playa para fondeadero de los buques. Allí, pues, fueron construidas las primeras habitaciones de los trabajadores, el primer muelle para el embarco y desembarco de los pasajeros, y luego una larga hilera de hoteles de madera, a lo largo de la playa y al frente de los primeros carriles de hierro, formó la primera calle de la futura ciudad, que los empresarios americanos bautizaron con el nombre de Aspinwall, en honor de uno de los más decididos y acaudalados promotores de la obra. La Cámara de provincia de Panamá la rebautizó después con el del descubridor de la América, nombre que, con el transcurso del tiempo, ha prevalecido. Era ese un sitio salvaje, salpicado de pantanos, cubierto a trechos de manglares espesos, en donde no las aves siquiera, sino las serpientes hacían su mansión; no tenía agua potable, la cual era necesario conducir todos los días desde Gatún, a dos leguas de distancia, cuando, durante el verano, se agotaba la de lluvia, recogida en cada casa en toneles de hierro. Así la conocí en 1852, improvisada y como surgida repentinamente de en medio de las olas por uno de esos prodigios que sólo la audacia y el genio emprendedor del pueblo norteamericano saben producir.

+Hoy se compone ya de tres partes distintas. Es la primera, la ciudad americana formada por los primeros edificios, almacenes y casas de habitación de los empleados de la Compañía del ferrocarril, levantados al norte de la isla, en la parte más salubre quizás, pues está bañada directamente por los vientos del mar; edificios de buen aspecto, perfectamente aseados y rodeados de umbrosa arboleda. A continuación se extiende la ciudad cosmopolita compuesta de hoteles, almacenes de comercio, tabucos miserables de chinos y jamaicanos, y casas particulares, construidas a lo largo de la carrilera, en línea frecuentemente interrumpida por pantanos, muladares y algunas ruinas del grande incendio de 1885. Inmediato a la embocadura del Canal, hacia el término sur de la isla, se levanta el barrio francés de Cristóbal Colón, serie de casas nuevas, ordinariamente de dos pisos, que forman a la orilla del mar una gran calle plantada de árboles y palmeras, en la que se percibe el gusto artístico del pueblo francés. Allí están los edificios de la Compañía del Canal, sus oficinas, talleres y las residencias de sus empleados; detrás de esta calle se extiende, volviendo hacia la izquierda, un grande espacio de tierra, antes pantanoso, ahora medianamente terraplenado, en el término sur de la isla, que sirve de base a los trabajos de la empresa. Atravesando el brazo de mar que separa la isla del continente, en la parte opuesta está la boca del Canal, con una anchura de cien metros y una profundidad que debe llegar a diez o más. Esto sólo en la boca, pues el resto de la obra deberá tener cuarenta en la superficie, veinticuatro en el fondo y una profundidad de ocho a nueve metros.

+Nada tan extraño y confuso como el aspecto de sus calles. Americanos aseados, con cuellos, puños y calzado perfectamente limpios, chaqueta de paño delgado de color claro, sombrero ligero de paja de arroz o de fieltro; franceses y colombianos del interior o de Panamá, no menos elegantes en el vestir, pero reconocibles quizás en que no son tan exigentes en la limpieza de los puños y cuellos de la camisa; negros y negras jamaicanos de anchas narices, labios de arandela y frente deprimida, ordinariamente calzados los primeros con gruesas botas sin barnizar, enchancletadas las últimas, vestidos de telas de color vistoso, entre el rojo y el verde; negros y mulatos panameños, de color menos oscuro, facciones más regulares, en lo general vestidos de blanco; marineros de diversas naciones, con sombrero de alas angostas, camisa de punto de lana de color oscuro con anclas estampadas en el pecho; chinos de aspecto extravagante, de facciones algo parecidas a las del africano —pómulos salientes, bocas rasgadas, frentes estrechas—, largo mechón sobre la nuca, túnica negra casi hasta el tobillo, mirada nebulosa o ininteligible; locomotoras provistas de campanilla, arrastrando lentamente grandes vagones de carga; carretas tiradas por mulas a paso de trote con los conductores dentro del carro o sentados sobre el timón; todo eso forma una multitud confusa, dentro de la cual es difícil mantener un paso acelerado. Gritos, ladridos, relinchos, pitazos, timbres de diversos idiomas, desde el inglés y el español hasta el papiamento y el chino, producen un ruido ensordecedor. Aquí un almacén espléndido colmado de telas, vestidos y artículos de lujo; al lado una sucia tienda de licores, llena de marineros, carreteros y bebedores de profesión; más allá un restaurante tapizado de espejos, provisto de mesas pequeñas de mármol reluciente, a cuyo rededor están tranquilamente sentados parroquianos del cocktail y del sherry-cobbler, preparando el apetito para el almuerzo; enseguida una casa de madera de aspecto lúgubre, con una tabla llena de extraños caracteres, habitada por algún carnicero chino. La mezcla de la civilización y la barbarie, de la limpieza con la mugre, del trabajo con la ociosidad forman contrastes sorprendentes. Entre las fisonomías nuevas se destacan las de los chinos por sus rasgos singulares y sin expresión, su exterior humilde y su actitud silenciosa. Contando la población flotante y la sedentaria nos pareció que la de Colón no debería bajar de 20.000, cálculo que nos fue confirmado después, en Panamá, por personas bien informadas.

+Buscamos en vano la oficina en que se venden los tiquetes del ferrocarril: en cuatro o cinco lugares que se nos indicaron nos dieron razón de que ya no se expendían allí; y últimamente se nos dijo que el pasaje debía pagarse en los coches mismos del tren. Subimos a uno de ellos y tomamos asiento; pero a pocos instantes se presentó una familia del interior, acompañada de uno de los empleados de la empresa, que nos invitaron a pasar a otro carro más cómodo, en la extremidad del tren. Aceptamos la invitación, y allá tuvimos, al par que cómodas butacas, la facilidad de contemplar la línea del ferrocarril y los terrenos adyacentes, desde grandes ventanas laterales y por un espacio abierto en el fondo, en dirección contraria a la de los carros. Dos pasajeros residentes en Panamá o Colón nos dieron con la mayor benevolencia todos los informes que nuestra ardiente curiosidad nos hacía pedirles; de vez en cuando un empleado de la empresa se acercaba a la puerta y retrocedía inmediatamente sin darnos tiempo a verificar el pago. Al llegar a Panamá este carro fue separado de los demás y quedó aislado en la mitad de la calle: salimos a buscar alguna oficina en dónde pagar, pero no vimos abierta ninguna. Resolvimos pagar el viaje redondo a nuestro regreso, no sin admirarnos de la poca atención que se daba al cobro de los pasajes.

• ▪LA LÍNEA DEL FERROCARRIL

+La vía desde Colón hasta Panamá es, a causa de las varias estaciones de los trabajos del Canal, casi una sola calle. Con excepción de las dos primeras leguas, en que se prolonga al través de terrenos y bosques anegadizos durante las crecientes del río Chagres, en el resto de ella, luego que empieza el terreno firme, se nota la aparición de grupos de chozas y pequeñas labranzas para la producción de víveres; trabajo que debe ser sumamente productivo, pues en esa línea de quince leguas, de uno u otro océano, hay una población de 75.000 a 85.000 habitantes distribuidos así, según los informes que me dieron algunos conocedores:

En Colón, población flotante, y la sedentaria, de	20.000 a 25.000
En Panamá, población flotante, y la sedentaria, de	25.000 a 30.000
En los trabajos del Canal, y a lo largo de la línea, de	25.000 a 30.000

+Como los jornales del canal y del ferrocarril son muy altos, el consumo de víveres tal vez no baja de 30 centavos por persona y por día, lo que daría un total de cerca de $ 25.000 diarios o más de $ 9.000.000 al año. Si bien el trigo, el arroz y aun el maíz, la manteca, el queso, la mantequilla, la cerveza, las carnes conservadas o ahumadas, vienen de los Estados Unidos a precios muy bajos —la carne, el pescado, las raíces, hortalizas y frutas frescas, tendrán que tomarse de preferencia de la producción interior—. En tiempos recientes había en las inmediaciones de Colón grandes plataneras de donde se exportaba anualmente de 10.000 a 15.000 toneladas de plátanos a Nueva York. A mi paso no vi muchas señales de esas plantaciones, antes me pareció notar que algunas, al borde de la línea, estaban abandonadas, sin duda a causa de la escasez y carestía de jornaleros atraídos a los trabajos del Canal.

+Aparte de los antiguos caseríos de los nativos, se han fundado otros muchos, unos de carácter permanente, para oficinas y residencia de los empleados del Canal, y otros de madera de carácter transitorio, para los peones, alrededor de los cuales brota la ranchería de los vivanderos, chinos en su mayor parte. Estos ejercen los oficios de carniceros, panaderos, lavanderos, cocineros, maromeros y chucheros o buhoneros, en los cuales su competencia ha sido irresistible para los franceses, americanos y aun para los panameños mismos. Todas esas profesiones menores han sido monopolizadas por ellos, y se dice que, merced a su laboriosidad, espíritu de orden y economía, son considerables las ganancias que acumulan a pesar de los precios comparativamente bajos a que venden su mercancía. Como son también muy buenos agricultores, es probable que tengan asimismo labranzas inmediatas; pero no tuve ocasión de visitarlas. Pasé en domingo, cuando los trabajadores estaban entregados a los ocios y diversiones propios de ese día, y los más de ellos y sus mujeres y niños vestían su mejor ropa, según la moda de los diversos países de su procedencia.

+De esa extravagante variedad de trajes y colores, me llamó la atención particularmente el de algunos africanos de la República de Liberia, recién llegados en número de 600 a 700, por contrato celebrado con los agentes de la Compañía. Tenían por todo traje una túnica suelta, de tela de algodón, de color verde o azul, y un trapo rojo amarrado en la cabeza a guisa de turbante. Los tomé en un principio por mujeres, a pesar de sus rasgos y aspecto varoniles. Se me informó luego que se les había puesto calzones: mas como no estaban hechos a bragas… había tenido cumplimiento el resto del refrán español, lo que había determinado a los empleados a cambiarles el traje, para darles a lo menos alguna ventaja sobre el de nuestro padre Adán. Una comisión de ocho magistrados o comisarios de la República africana los había acompañado para cerciorarse de que Panamá no es un país tan frío, y para observar el tratamiento, alimentación y clase de trabajo que se les daba o imponía, con facultad de reembarcarlos para su país si el alojamiento era malo, escasos los alimentos o excesiva la labor que se les impusiera.

+Eran casi todos jóvenes, robustos, sobrios, de apacible condición y muy buenas costumbres; se les reputaba como el mejor grupo de trabajadores al servicio de la Compañía. No pocos habían venido acompañados de sus mujeres, y según parece, no habían encontrado tan fríos los páramos de Colón y Panamá.

* * *

+Con gran pena observé, en algunas partes, juegos de cachimona, dados y barajas, en las que, de seguro, los banqueros americanos, chinos y colombianos, no llevarían la peor parte. Quizás por haber pasado temprano no vi ebrios, a pesar del gran número de ventas de licores; no faltaban, sin embargo, fisonomías hebetadas en quienes eran visibles los estragos del vicio.

+Con excepción de las plataneras inmediatas a Colón que, como dejo dicho, no deben hallarse muy florecientes, no vi señales de movimiento agrícola en la parte de la línea comprendida entre Cruces y Panamá: el bosque, la maleza, y en parches el rastrojo, ocupaban la tierra en el mismo estado que ahora treinta y cuatro años, cuando fue terminado el ferrocarril. Ni una hacienda, ni una producción industrial, ni siquiera bonitas casas de campo se ven en las inmediaciones. Las facilidades de locomoción no han atraído población extranjera, ni el alto precio de algunos productos en Panamá —como el de las frutas, la leche, el queso y la mantequilla, las gallinas y los huevos, el ñame, las batatas o camotes, pero ni siquiera los forrajes para engordar ganado o mantener bestias— ha llamado la atención de los propietarios panameños. La tierra no puede ser estéril en todas partes; en el interior el clima debe ser más sano que en la costa, y en Colón vale cuarenta centavos una botella de leche; pero ninguno de estos estímulos ha sido suficiente para determinar trabajos agrícolas. Sin duda los hábitos comerciales de la población panameña, la falta de tradiciones agrícolas, quizás la escasez de capitales, atraídos por los negocios y por el alto arrendamiento de las casas en Panamá, han sido obstáculos al acometimiento de estas nuevas empresas. La raza española no es agricultura en la Península, sino en las partes en donde los árabes dejaron fuertemente impreso el sello de su genio agricultor; como en la huerta de Valencia, Castellón, Jaén, Murcia, los alrededores de Málaga y en Cataluña. Los castellanos, la generalidad de los andaluces, los asturianos y gallegos, se hacen notar poco en este ramo del trabajo humano, y esta deficiencia es más sensible aún en sus descendientes de América. Comprendemos que no se trabaje en donde no hay medios de proporcionar salidas a los productos, ya sea por la falta de medios económicos de transporte, o bien por la pobreza de las poblaciones consumidoras; pero ese no es el caso en Panamá. Debemos reflexionar fríamente en estos ejemplos los que estamos dispuestos a juzgar que los ferrocarriles son la panacea universal. Si es algún vicio en la constitución de la propiedad territorial; si fuere la altísima tarifa de fletes y pasajes establecida por la Compañía del ferrocarril; si hubiere alguna enfermedad social oculta que paralice las tendencias naturales del hombre a mejorar su condición por medio del trabajo, debe investigarse para tratar de ponerle remedio.

+Para concluir anotaré que el empresario de las grandes plantaciones de plátano en las inmediaciones de Colón fue un alemán; circunstancia que considero digna de mención, porque sólo los inmigrantes alemanes, entre todas las razas europeas se han consagrado a la agricultura en algunas regiones tropicales de América: en el Brasil y en Venezuela; hasta ahora no en Colombia, pues en Bucaramanga y Cúcuta, en donde hay establecidos algunos, ejercen la profesión de comerciantes, no de agricultores.

• ▪PANAMÁ

+Panamá fue una ciudad importante por su comercio y su riqueza hasta principios del siglo XVIII. Las crónicas de ese tiempo le dan una población de 20.000 habitantes, y aun más; aserción que confirman los restos de su antiguo caserío de cal y canto de dos y tres pisos, las ruinas de sus numerosos conventos de frailes y de monjas, y más que todo, las grandes y costosas murallas y fortificaciones que aún la rodean, cuyo costo debió ser de algunos millones. Bien que el recinto amurallado de la rocallosa península en que fue edificada tuviese, como tiene, en el sistema de construcción usado en los siglos XVI y XVII —de calles estrechas y grandes edificios de varios pisos, sin plazas ni espacios vacíos—, capacidad suficiente para más de 20.000 personas, el caserío desbordó hacia la parte continental, en donde la parroquia de Santana se extendía hasta el barrio de Calidonia, en la actual estación del ferrocarril, por un lado, y hasta los cuarteles de Boyain, hoy ocupados por el hospital de la compañía del Canal, entre el cerro del Ancón y la boca de Riogrande, por otro. Dos enemigos, sin embargo, redujeron a nada su antigua prosperidad: los bucaneros y la navegación por el estrecho de Magallanes.

+Los bucaneros en primer lugar. Las noticias de la fabulosa riqueza de México y del Perú y la prodigiosa cantidad de plata que se extraía de las minas de Zacatecas, Guanajuato y Potosí despertaron la codicia de los pueblos navegantes que, como el inglés, el holandés y el francés, estaban privados de participación en esa inmensa fortuna. Perseguidos a muerte por los españoles en su propósito de establecerse pacíficamente en la isla de Santo Domingo y en otras Antillas pertenecientes a España —en donde fueron casi exterminados—, tomaron a pechos entrar en la división de los despojos arrancados a los indios y a las ricas cordilleras de esos países recién descubiertos. Imposibilitados para establecerse en las regiones privilegiadas que con tanta profusión producían el metal considerado entonces como la única riqueza verdadera del mundo, se propusieron sitiar las avenidas por donde ella se derramaba hacia los hambrientos pueblos del Viejo Mundo, y estableciéndose en las islas vecinas a las costas de Jamaica y Santo Domingo en el Atlántico, y en las vecinas al golfo de Panamá en el Pacífico, empezaron esa serie de piraterías en el mar y de incursiones en las ciudades de la costa, en donde suponían acumulados los más grandes tesoros, que se ha hecho famosa en la historia: Veracruz, Campeche, Chagres, Portobelo, Panamá, Cartagena, Santa Marta, Riohacha, Maracaibo, todas esas ciudades fueron sucesivamente atacadas y saqueadas por ellos con una ferocidad cuyo recuerdo guardan aún las tradiciones locales. Chagres, Portobelo y Panamá, en nuestro país, fueron las más frecuentemente visitadas, principalmente por Morgan y Drake, el primero de los cuales se retiró con un inmenso botín y el segundo, después de saquear y arrasar los establecimientos mineros del Darién, entonces en gran prosperidad, tuvo el pensamiento de conquistar esa región para la reina Isabel, reinante a la sazón en la Gran Bretaña.

+El saqueo e incendio ejecutado por Morgan en Panamá (1671) —establecida entonces dos leguas al nordeste de su sitio actual— debió de ser tan terrible, que la traslación de la ciudad a otra localidad de más fácil defensa, no encontró resistencia entre sus pobladores. Visité en 1853 las ruinas de la antigua ciudad, provisto de una antigua descripción detallada de la expedición pirática que determinó ese cambio por los moradores aterrados. Morgan tomó por asalto, después de heroica resistencia, el fuerte de la boca del río Chagres, remontó este río en sus propias embarcaciones hasta Cruces; tomando aquí el camino de tierra, destrozó en el trayecto la guarnición de Panamá que había salido a su encuentro, con lo cual el asalto de la ciudad no fue resistido ya… Leía yo la relación de esos sucesos en el sitio que fue testigo de ellos; el viento gemía entre las ruinas de los viejos bastiones y doblaba las copas de los árboles crecidos entre las grietas de la muralla; la marea alta golpeaba furiosa contra las rocas y barrancas perpendiculares de la costa, y todos esos ruidos formaban en medio de la soledad profunda como un eco de la confusa vocería del asalto y el saqueo de la desgraciada ciudad. Casi creía oír las roncas y aguardientosas voces de los asaltantes al través de las brechas; parecíame ver brillar la llama rojiza de los incendios entre nubes de humo; entre las derruidas torres de las iglesias parecíame distinguir el grito desesperado de las mujeres y los niños allí asilados, y sobre toda esa confusión, se alzaba en mi fantasía la odiosa figura del filibustero, cubierto de sangre, los ojos fuera de sus órbitas y ebrio de furor y codicia en medio de grupos de mujeres arrodilladas al lado de los cadáveres de sus padres y esposos.

+Ese estado de inseguridad duró casi un siglo, hasta fines del XVII, y no hay duda de que fue la primera causa de decadencia; pero la inseguridad contribuyó también a determinar otra, si menos aguda, más destructora: la adopción de la vía de Magallanes por el comercio del Pacífico.

+Este fue el golpe final de agonía prolongada, de muerte lenta pero definitiva. Ya los galeones españoles procedentes de Acapulco apenas tocaban en Panamá a hacer agua en Taboga; la guarnición y el apostadero marítimo disminuyeron en importancia; no pocos de sus grandes comerciantes emigraron al Callao, a La Habana y a Lima, y la ciudad fue decayendo tan considerablemente, que en 1840 o 1841 escribía el doctor Rufino Cuervo desde allí a un amigo suyo de Bogotá, que el que quisiese conocer a Panamá, debía apresurarse porque estaba dando las últimas boqueadas. Su población entonces no alcanzaría a 4.000 habitantes.

+ * * *

+La corriente de pasajeros al través del Istmo, determinada en 1848 por los aluviones auríferos de California descubiertos por el capitán Sutter, volvió la vida a la ya expirante ciudad. Cuarenta millones de pesos en oro de California, de diez a doce millones en plata de México, el Perú, Chile y Bolivia, y de veinticinco a cuarenta mil pasajeros pasaban anualmente entre Panamá y Colón. Los arrendamientos de casas subieron a precios fabulosos; el flete de las mulas, en una distancia de ocho leguas, se pagaba a razón de treinta a cincuenta pesos por viaje entre Panamá y Cruces; el de una canoa o barquetona, con capacidad para cuatro hasta doce pasajeros, entre Chagres o Gatún y Cruces, de cuarenta a doscientos pesos; el precio de los víveres no tenía límites; los jornales habían subido a tres y aun hasta a diez pesos diarios, y una pieza de oro americano de veinte pesos se cambiaba por dieciséis de ocho décimos de nuestra moneda de plata. Los negocios de Panamá eran más productivos que las mejores minas de Sacramento o del valle de San Joaquín; el oro circulaba en abundancia desde las más ruines cabañas de expendio de licores hasta los grandes almacenes de la calle de La Merced. Montbard, l’Olonnais, Morgan y Drake, todos esos antiguos filibusteros, las sombras feroces de esos monstruos sedientos de pillaje y de sangre, debieron de incorporarse y soliviar la losa de sus sepulcros al prodigioso retintín de tantos millones.

+Con condiciones de esta naturaleza cualquier pueblo de los Estados Unidos sería hoy una ciudad de 100.000 habitantes, rodeada de todas las comodidades de la vida civilizada, con un porvenir de grandeza perfectamente seguro; pero en Panamá no podía suceder ni ha sucedido así. Siglo y medio de estancación y decadencia debían producir y produjeron un sello profundo de inmovilidad en el organismo de la población panameña: la pobreza había llegado al último grado: el antagonismo de las dos razas —la negra y la blanca— pobladoras de esa región, mantenido por tres siglos de esclavitud, debía hacerse sentir fuertemente en los momentos en que esta institución acababa de ser abolida (1850): la acción del clima, desfavorable para la blanca, había enervado la actividad de la clase gobernante y permitido que la raza inferior en evolución mental se sobrepusiese en número, en energía y en influencia política. A pesar de aquellas ventajas, Panamá ha progresado muy poco, y si la empresa del Canal hubiese de fracasar, y sobre todo si fuese abierto en otro país, en Nicaragua, por ejemplo, sería dudoso predecir la suerte futura de la ciudad.

+El estado de incuria en que yacía esa población puede juzgarse por el hecho de que no tenía ni tiene aún agua potable, con excepción de la de lluvia, recogida en unas pocas cisternas, y la de unas fuentes distantes de la ciudad, escasas y mal conservadas; carece de cloacas y desagües, cuyo oficio es reemplazado por una marea que se levanta ordinariamente a veintidós pies de altura, la cual, al retirarse, deja descubierta, en una extensión de tres millas, una playa infecta, llena de despojos animales y vegetales, de la cual se levantan, después de las horas de sol, emanaciones fétidas, a las veces insoportables. En 1852, cuando por primera vez la conocí, no tenía una escuela pública ni establecimiento alguno de educación; sólo existía un pequeño hospital sostenido por las contribuciones voluntarias de los extranjeros; carecía totalmente de árboles de sombra, de jardines y paseos, y de alumbrado público durante la noche; el antiguo enlosado de las calles estaba casi destruido, lleno de hoyos y fangales en invierno, y, por último, no tenía policía alguna organizada. Empezaba apenas la tarea de la organización de las rentas: la Provincia contaba ya con unos $ 100.000 anuales, producto de un derecho de tránsito de $ 2 sobre cada pasajero, y de un impuesto directo sobre los establecimientos comerciales, suma apenas suficiente para cubrir el gasto de la Gobernación, la Cámara provincial, algunos jueces y escasos sueldos a los empleados administrativos. La ciudad no contaba con más de $ 12.000, exigidos a la clase jornalera que hacía el servicio de botes en la bahía, a los carreteros y a los aguadores: los propietarios de casas, cuya renta era muy considerable, estaban exentos de contribuciones. Empero, para hacer frente a las variadas y urgentes necesidades de la situación, $ 500.000 anuales de rentas quizás no hubieran bastado, bien que tampoco había de dónde tomarlos, pues el país era en extremo pobre y las rentas nacionales, en esa época de transición y de reformas, no excedían de millón y medio de pesos.

* * *

+En cambio, la sociedad era excelente, pues los restos, perfectamente republicanizados de las antiguas familias españolas, eran numerosos y distinguidos por su inteligencia y cultura. Los Arosemenas, Herreras, Sosas, Obarrios, Fábregas, Hurtados, Paredes, Vallarinos, Alemanes, Jiménez, Arces, Brájimos, Pérez, Arias, Morros, Icazas, Picones, Díaz, Obaldías, La Guardias y otros, formaban un grupo tan notable por la instrucción y talento de los hombres, por la belleza física, cultura y suavidad de maneras de las señoras, como en muy pocas ciudades de Colombia pudiera encontrarse. En la raza mezclada había hombres muy notables por su inteligencia, buenas maneras y ardor en el trabajo, y gran número de jóvenes salidos de sus filas recibía educación en los colegios de Bogotá, ganaba puesto notable en la política del país, y adquiría derecho de entrada en la sociedad de la clase reputada antes superior. Pronto principiaron enlaces entre los americanos del norte, los ingleses, los franceses con las familias panameñas, llamados a producir una descendencia físicamente superior, más poderosa en facultades industriales y dotada por herencia fisiológica de mejores condiciones de interés cívico y disciplina social.

+Las relaciones de sociabilidad —si bien no acompañadas todavía del lujo y de la etiqueta que en ciudades más avanzadas las hacen menos cordiales y menos frecuentes— eran en extremo agradables y bastante repetidas. Bailes, paseos al campo o a la bahía, principalmente en las noches de luna, y almuerzos y comidas, daban animación a la vida con ese interés peculiar que se despierta en el trato de personas de nacionalidades, costumbres e ideas diversas, pero unidas por lazos de cultura y benevolencia recíprocas. La llegada incesante de buques y pasajeros de todas partes del mundo, con noticias del carácter más variado de Australia, la China, el Japón, el Perú, California, Ecuador, Venezuela, la costa Atlántica de los Estados Unidos, Europa y el interior de Colombia, mantenía la mente ocupada en un horizonte que abarcaba todos los confines de la tierra, a propósito para combatir las ideas estrechas que se forman en los países recluidos del comercio del mundo, y para desarrollar en el espíritu ideas cosmopolitas.

+El periodismo, entonces quizá más numeroso y mejor servido que hoy, tenía al frente de los periódicos nacionales, El Panameño y el Correo del Istmo, al veterano escritor y editor señor José Ángel Santos y al señor Bartolomé Calvo, quien debía figurar luego notablemente en la política de la capital. El periodismo destinado principalmente a la población extranjera era servido en el Panamá-Herald y el Panamá-Star por los señores John Powers y Archibald Boyd, unidos luego en un sólo periódico de grande extensión con materiales muy escogidos. El último de estos logró conservar la empresa, cada día más popular y mejor desempeñada, hasta el fin de sus días, y transmitirla a sus hijos; no menos inteligentes y distinguidos periodistas que simpáticos y amables caballeros. Ellos acaban de completar cuarenta años a la vida de su importante diario.

+El general Tomás Herrera, tipo, como Bayardo, del «caballero sin miedo y sin mancha», carácter en quien podía notarse en estrecha alianza el más avanzado espíritu democrático con la lealtad y el honor más completos, era el hombre de la popularidad entre las clases pobres y el más estimado entre las acomodadas. El estribillo de la canción panameña de esos días era:

 

+Panamá, Panamá

+¡qué viva don Tomá!

 

+El señor Manuel José Hurtado, representante de una de las antiguas familias aristocráticas del Istmo —inmensamente rico entonces, con una empresa de transporte de pasajeros, tesoros, correos y mercancías valiosas en el camino de tierra de Cruces a Panamá—, era al propio tiempo un hombre de mucho espíritu público, que prestaba ayuda decidida a todo lo que fuera progreso. No menos era distinguido por la misma disposición patriótica el señor José María Jované, tesorero de la Caja de Ahorros y síndico recién nombrado de un colegio de señoritas, que debió su establecimiento a los generosos esfuerzos de este filántropo.

+Entre los extranjeros, recuerdo especialmente al doctor Emilio Le Bretón, médico francés de grandes talentos y de no menores dotes de caridad y benevolencia, que podía proporcionarse beneficios considerables con el ejercicio de su profesión; pero que prefería vivir en la más honrosa pobreza, recetando de balde a los pobres y a los pasajeros destituidos de relaciones. El señor William Ralston, joven americano, dotado de la actividad en el trabajo más extraordinario que he conocido, era al mismo tiempo un carácter muy amable y generoso. Por iniciativa del entonces gobernador de la Provincia se prestó a encabezar un cuerpo de policía, compuesto de extranjeros y panameños, no remunerados, que se encargó de recorrer constantemente el camino de Cruces a Panamá para dar protección a los pasajeros; servicio importantísimo entonces, en el que fue decididamente secundado por los señores W. Munro, agente de una de las compañías de vapores; Ran Runnels, dueño de un hotel en Cruces; Manuel José Hurtado, empresario de transportes en el camino de tierra, y Leonardo Benito, jefe de la escolta que conducía los caudales.

* * *

+A propósito del doctor Le Bretón, recuerdo un hecho notable en los anales de la ciencia médica ocurrido durante mi primera visita a Panamá. Este doctor estaba curado contra el veneno de las culebras la quina, el guaco, el cedrón y la ipecacuana, no se deben a la ciencia despreciada de los indígenas de América.

+Volvamos al Panamá de los tiempos actuales.

+No ha sido muy afortunada la marcha política de esa sección durante los últimos cuarenta años, ni por consiguiente la evolución industrial; pero en fin, algo se ha progresado. La población de Panamá pasa hoy de 25.000 y aun tal vez llega a 30.000 habitantes; el caserío ha aumentado en proporción, ora por medio de reparaciones a las ruinas antiguas, bien por edificaciones nuevas. Los hoteles son numerosos, y a favor del libre cambio —pues no hay aduanas ni derechos de importación o exportación—, el precio de los víveres es barato, y lo mismo el de todas los mercancías extranjeras. El pescado es en extremo abundante y de exquisito sabor; las llanuras del departamento vecino de Bolívar envían de 18.000 a 28.000 reses anuales, y proveen de carne fresca, de buena calidad, a precios cómodos; el hielo, a barato precio, mejora la condición del agua potable y, con excepción del arrendamiento de las casas —todavía muy alto—, la vida no es cara. Hay un número suficiente de coches de alquiler para el servicio de las calles, las cuales, desde luego, han mejorado en sus empedrados y enlosados; hay alumbrado nocturno de gas en las calles y plazas principales, y debe de estar adelantado el servicio de la policía, porque pude observar menos desaseo en aquellas. Entre los progresos a que se llamó mi atención se cuenta una plaza de toros, progreso que me pareció de carácter muy disputable, por lo que no quise visitarla. Este progreso y el de la lotería, como recurso rentístico, introducido también allí, son imitaciones evidentes de las costumbres españolas, y en ellas se puede notar la oleada misteriosa de reacción antirrepublicana que ha venido en pos de las rápidas reformas políticas decretadas en Colombia de 1849 a 1863: la reacción es siempre igual a la acción. Panamá es la única ciudad de Colombia en que hay plaza de toros, fiesta que afortunadamente ha caído en desuso en el resto del país[20].

+Hasta 1880 la influencia de las corrientes norteamericanas era la única que en el Istmo se hacía sentir; pero de ese año en adelante los trabajos de la Empresa del Canal han debido de introducir en alguna parte la de las ideas y costumbres francesas; pero en esta vez fue tan corta mi permanencia en Panamá, que no tuve ocasión de hacer observaciones a ese respecto. Ojalá deje la presencia del gran número de franceses que ha visitado la ciudad algún principio de su genio sobrio y económico, porque en materia de sobriedad y economía el ejemplo de los americanos no es el mejor posible. En 1852 y 1853 era tal el consumo de cerveza y de champaña, que durante la noche, al pasar por ciertas calles, creyera uno estar oyendo descargas de batallones armados de pistolas, y todas las mañanas era una grandísima dificultad hacer recoger y botar al mar cuatro o cinco mil botellas vacías que aparecían regadas en las calles al frente de los restaurantes y hoteles.

* * *

+Un fenómeno económico importante mereciera ser detenidamente estudiado allí. La Compañía del Canal ha necesitado desembolsar en sus trabajos de excavación y construcciones durante los últimos ocho años no menos de ocho a diez millones de pesos anuales, bajo la forma de destajos, jornales a los operarios y sueldos a sus empleados. En lugar de hacer venir de Francia esa gran cantidad de numerario, la Compañía se ha limitado a vender en Panamá letras sobre París o sobre Londres, que podía colocar con un premio de 30 y aún 40 por 100 sobre las monedas de plata circulantes —piezas de 0,900 y 0,835 de fino—. El mercado de toda la costa del Pacífico, desde Centroamérica hasta Chile, tenía en su contra la balanza del comercio exterior, y se ha visto forzado a exportar su numerario a Panamá a comprar esos giros; de suerte que no menos de cincuenta o sesenta millones de pesos han debido de venir a esa ciudad en pocos años. ¿Qué curso ha tomado esa enorme aglomeración de plata, en una ciudad para cuyas transacciones bastaría menos de un millón?

+Panamá compra, a la verdad, dos o tres millones anuales en víveres a los Estados Unidos; pero con las repúblicas del Pacífico sus negocios son muy limitados: en pago de fletes y pasajes en el ferrocarril apenas podía volver a la Compañía una suma de dos a dos y medio millones anuales, parte de los cuales es de creer que ha sido pagado en Nueva York, Londres y París. Repito, pues, ¿qué ha sido de esa enorme masa de numerario acumulada en las cajas de la Compañía y distribuida luego entre sus contratistas, jornaleros y empleados? De Bogotá solamente han salido con ese destino, en los últimos ocho años, de cuatro a seis millones de pesos, que no han vuelto; mayores sumas aún han debido de ser enviadas de Valparaíso, el Callao, Guayaquil, Guatemala y San José de Costa Rica; ¿a dónde han ido a parar?

+No es de presumir que los empleados franceses ni los jornaleros de las Antillas o de Centroamérica hayan enviado a sus familias una moneda que no tiene curso legal en otros países, o que, reducida a barras, daría una pérdida de 25 a 35 por 100; tampoco hay bancos en Panamá que puedan guardar en sus sótanos sumas de esa ni de mucho menor consideración. El problema merece una investigación concienzuda, pues la sola posibilidad de que algunas de las repúblicas del Pacífico enviasen, a veces, sus giros sobre Europa y los Estados Unidos a venderse en esa ciudad, no explica suficientemente el fenómeno.

+El hecho es que Panamá empieza a conquistar, en esta materia de cambios internacionales, la superioridad que su posición geográfica está llamada a darle en los negocios del mundo. No es improbable que con el tiempo llegue a ser también un lugar de depósito de las mercancías de los dos hemisferios, siempre que mejore su policía de sanidad y no sean excesivas, como hasta aquí, las tarifas del ferrocarril, ni altas las del Canal, cuando esté abierto.

* * *

+Panamá y Colón son poblaciones importantísimas, que requieren una organización distinta de la de las demás ciudades de la República. Ni el sistema federal ni el central, tal como se los practica en nuestro país, son adaptables a las condiciones especiales que están llamadas a tener en el mundo. El primero creó una organización democrática en que la raza mestiza, el elemento social más atrasado, tomó preponderancia y no alcanzó a estar a la altura de la nueva situación creada por el comercio interoceánico. Falta allí educación popular para dar abundancia de hombres capaces de administrar los grandes intereses súbitamente desarrollados en esa región. El régimen central-burocrático, estrecho, inepto y perezoso de la tradición colonial, tampoco es capaz de gobernar esas dos ciudades. Juzgo que en ellas se requiere algo parecido al régimen de las antiguas ciudades hanseáticas en Europa: un espíritu cosmopolita no restringido por la arbitrariedad del centralismo, ni una organización floja y débil, como la que en la actualidad puede dar la federación.

+En esas dos ciudades hay cuatro elementos distintos, o sea, cuatro grupos étnicos diversos que necesitan ser armonizados en un equilibrio equitativo e inteligente: 1.º el de la raza blanca criolla, propietaria del suelo, antes dominadora sin contrapeso, hoy reducida a igualdad democrática; 2.º el de la raza africana recién emancipada, el más numeroso, mejor aclimatado, antes sin participación alguna en la vida pública, hoy tal vez más exigente a este respeto de lo que su educación actual debiera permitirle pretender; 3.º el de la población extranjera sedentaria, que con el transcurso del tiempo será quizás el grupo más influyente y principal por la educación y la riqueza; 4.º el elemento oficial representante de la nacionalidad colombiana: es decir, el grupo formado por la guarnición, los inmigrantes colombianos del interior y los empleados superiores nombrados por el gobierno central. El problema sociológico, pues, consiste en fundir esos grupos en un espíritu de fraternidad e interés común adicto a la nacionalidad colombiana.

+El primero de ellos es el representante de la tradición de la sociedad formada por la conquista española, el núcleo, por decirlo así, de la comunidad moderna; el segundo forma el músculo del cuerpo social, la población trabajadora, la que mejor puede resistir la influencia del clima, y que por consiguiente es la llamada a cultivar la tierra y a sostener las industrias indispensables a la formación de grandes ciudades; el tercero constituirá la agencia organizadora de los grandes cambios internacionales que permite la posición geográfica y que formarán la grandeza y el poderío de sus futuros pobladores; el cuarto, en fin, deberá dar el molde en que esos tres elementos anteriores se fundan en nacionalidad nuestra que garantiza sus libertades y les asegura paz y justicia.

+Empero, el progreso de esas dos ciudades y la fusión de sus diversos componentes tiene por condiciones ineludibles que se dé franca entrada en la vida municipal, y aun en la nacional, al tercero de estos factores, al extranjero residente, hasta ahora alejado de esas funciones; más educación en escuelas numerosas y mejor servidas al segundo, y que el cuarto restrinja su espíritu inquieto y dominador, que hasta ahora ha sido, si bien una garantía de orden en lo general —en no pocos casos bajo la influencia de las pasiones del interior de la República—, una causa de inseguridad y de retroceso.

+Vida municipal activa y verdadera es de lo que esas dos ciudades carecen: el panameño nativo tiene pocas tradiciones de interés público; el mestizo africano carece de educación y hasta de nociones sobre lo que es la edilidad de un pueblo civilizado. El Gobierno central, a trescientas leguas de distancia, mal pudiera proveer al aseo, a la salubridad y a la policía de ornato y de seguridad de lugares desconocidos para los miembros del gobierno de Bogotá; sólo el elemento extranjero podría comunicar a esos intereses la iniciativa, la espontaneidad, el amor cívico que ellas requieren. Agua potable, alumbrado público, albañales en comunicación con la parte profunda de la bahía, servicio diario de aseo de las casas y de las calles, buen pavimento en las calles, árboles y flores en las casas y en los paseos públicos de los afueras, servicio de bombas contra los incendios, mercados públicos aseados, bien vigilados por la policía de sanidad, teatros y lugares de distracción honesta, hospitales y cementerios bien mantenidos: todo eso está aún por crear en Colón y Panamá, y sólo puede esperarse en gran parte de la iniciativa del extranjero.

+En mi concepto debiera concederse derecho de elegir y ser elegido al extranjero residente casado con colombiana, tanto en negocios municipales como en los nacionales, y derechos municipales al extranjero que cuente dos años de residencia en el país y negocios agrícolas o comerciales, o una profesión industrial establecida. Además, esas municipalidades debieran tener una ancha esfera de acción para el efecto de imponer contribuciones, crear sus propios agentes y ejecutar con independencia sus obras y servicios comunales. Un gobernador general, representante de la unidad colombiana, con residencia alternativa en ambas ciudades; jueces y tribunales, nombrados los primeros por las municipalidades y los segundos por el presidente de la República o por la Corte Suprema Nacional, y un representante de cada una de las dos ciudades en la Cámara de Representantes, podrían completar el Gobierno de la zona interoceánica. El resto del Istmo podría formar: al norte, una provincia; al sur, un territorio nacional regido por leyes especiales, en que se reconociese gobierno propio y la propiedad territorial en una zona limitada a las tribus indígenas, bajo la protección del nacional.

+Pero no bastaría esto. Los contratos con la Compañía del ferrocarril, que en la actualidad forman una jaula de hierro para las poblaciones del Istmo, debieran ser modificados para permitir la construcción de otras vías a las poblaciones de Azuero, Veraguas y Chiriquí, rebajar el precio de los pasajes y fletes locales del ferrocarril de Panamá a una rata que no excediese de diez centavos por legua a los pasajeros ni de veinte centavos por tonelada y por legua a los frutos destinados al consumo propio de la línea; reformas que la apertura del Canal hace fáciles y aun necesarias hasta para el interés mismo de la empresa del ferrocarril. Probablemente también sería necesario conceder al Gobierno municipal una participación mayor que la de diez por ciento que la renta que el Nacional deriva o debe derivar de una y otra empresas. Quizás la causa verdadera de la situación estacionaria de la agricultura en Panamá sea principalmente la enorme tarifa que la Compañía ha mantenido para el uso de ferrocarril.

+En nuestro país no dejarán de hacerle, contra estas ideas de organización especial del istmo de Panamá, objeciones de que con ella se rompe la armonía de unidad nacional, preocupación antigua del régimen español. Me será permitido, pues, consignar aquí una frase profunda que recuerdo haber visto en un discurso de lord Derby —el padre del actual titular—:

+La Constitución inglesa —semejante a los edificios y construcciones que un propietario agrícola agrega todos los días a su mansión campestre, con los cuales rompe la unidad y la euritmia de ella— ha sido levantada no tanto para complacer el gusto del forastero que las contempla desde fuera, cuanto para proporcionar comodidad al que las habita en su interior.

+Tenemos nosotros —pueblo nuevo que empieza a establecerse en medio de condiciones locales muy distintas entre sí— que sacrificar la unidad y la armonía externa de nuestra Constitución a las exigencias especiales de los diversos grupos de nuestra población. El centralismo riguroso —posible aunque esterilizador quizás, en el territorio de Francia— es imposible entre nosotros en medio de la divergencia de suelos, climas, costumbres y estados de civilización que se notan en nuestro país. La federación es nuestro estado natural: ella nació con nuestra independencia y se impondrá en el curso de nuestra historia.

 

    
• ▪CAPÍTULO XXII EL FERROCARRIL Y EL CANAL INTEROCEÁNICO

+INSUFICIENCIA DEL FERROCARRIL PARA EL TRÁNSITO INTEROCEÁNICO — COSTO DE CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL — SUS PRODUCTOS — PROGRESO REALIZADO CON EL CAMINO DE HIERRO — CRISIS DE ESTA EMPRESA EN 1870 — PORVENIR DEL FERROCARRIL Y DEL CANAL — LOS TRABAJOS DEL CANAL — SE REQUIEREN TRES CANALES PARALELOS — INSTRUMENTAJE EMPLEADO EN LA EXCAVACIÓN — DIFICULTADES PRINCIPALES: EL RÍO CHAGRES Y EL CLIMA — LA DESMORALIZACIÓN DE LOS EMPLEADOS — EL CAMBIO DE INGENIEROS-DIRECTORES ORIGINADO POR LA MUERTE DE ESTOS — LAS HABITACIONES DE LOS JORNALEROS Y DE LOS EMPLEADOS EN LA LÍNEA DE LOS TRABAJOS — CLASIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS — DINERO REGADO EN EL ISTMO POR LA EMPRESA DEL CANAL — LOS TRABAJADORES Y SUS PROCEDENCIAS — LOS CHINOS — PRESUPUESTOS FORMADOS CON ANTERIORIDAD A LOS TRABAJOS — EL GASTO REAL ENORMEMENTE MAYOR — LA ACTITUD HOSTIL DEL GOBIERNO AMERICANO

+COMO DEJO INSINUADO ARRIBA, la primera de estas obras fue construida, no tanto con el objeto de dar paso al comercio general entre los dos mares, cuanto con el de facilitar el tránsito de los pasajeros que se dirigían a California en los primeros momentos de fiebre despertada por el descubrimiento de grandes aluviones auríferos. Así, no es un camino de primer orden. Hasta hace pocos años su capacidad transportadora no excedía el guarismo de 400.000 toneladas por año, o sea muy poco más de 1.000 toneladas por día. Sus principales deficiencias consistían:

+A. En la falta de muelles suficientes en Colón para la carga y descarga de los buques, y en la de almacenes para depositar fuertes cantidades de mercancías; es decir, para 40.000 o 50.000 toneladas.

+B. En las fuertes gradientes de algunas partes de la línea —1½ y aun 2 por 100— que limitan extraordinariamente el peso que puede arrastrar una locomotora en cada viaje.

+C. En la defectuosa terminación de la vía en Panamá, a tres millas de distancia del fondeadero de los vapores. Este inconveniente pudiera subsanarse prolongando el ferrocarril hasta las islas de Naos, Perico y Flamenco, en donde hay fondeadero profundo y abrigado; y la compañía primitiva se había obligado a prolongarlo hasta allá, pero retrocedió de esa idea en vista del gasto considerable que envolvía —cerca de $ 5.000.000, según se dice—, y en 1881 obtuvo que se la exonerara de esa obligación, mediante un empréstito de $ 3.000.000, dado al Gobierno colombiano, reembolsable con la renta misma de $ 250.000 anuales que la empresa debía pagar conforme al contrato de 1867. El gasto de embarque y desembarque a esa distancia del fondeadero se computa en $ 10 por tonelada, y anula la ventaja de la menor distancia, para los buques, comparada con la de Magallanes.

+A pesar de esta limitación en las construcciones, las dieciséis leguas de vía férrea, con un material rodante apenas mediano, resultaron costando $ 7.400.000, o sea $ 460.000 por legua. Según recuerdo haber leído en uno de los primeros informes del ingeniero jefe, coronel G. M. Totten, el gasto de las dos o tres primeras leguas al través de las vegas anegadizas del río Chagres subió a $ 1.000.000 cada una. La pérdida de vidas debió de ser enorme también en ese trayecto.

+Los gastos anuales de intereses, conservación y servicio han alternado entre $ 40.000 y $ 50.000 por legua: es decir, de $ 600.00 a $ 800.000 anuales. Los productos, con una tarifa de $ 25 por pasajero y de $ 15, en término medio, por tonelada de mercancías, hasta 1870, rebajados a cosa de $ 10 por tonelada de entonces para acá, han sido de $ 2.000.000 a $ 3.000.000 anuales. El dividendo anual repartido a los accionistas nunca ha bajado del 12 por 100 y ha subido en ocasiones hasta el 40 por 100. Ha sido una empresa en extremo remuneradora. Últimamente la Compañía del Canal compró las acciones por un precio de $ 28.000.000, o sea, pagando un premio de cerca de ¡300 por 100!

+El tráfico anual parece no haber excedido nunca de 300.000 toneladas ni de 50.000 el número de los pasajeros.

+Altísimo como es este flete de setenta centavos por tonelada y por legua, comparado con el de los ferrocarriles americanos de Chicago a Nueva York, que no pasa de dos y medio centavos por tonelada y por legua; y este pasaje de $ 1,60 por legua y por pasajero —quince veces mayor que el de los ferrocarriles americanos o europeos—, el de Panamá fue siempre un progreso enorme sobre el gasto de locomoción por el camino de montaña anterior al ferrocarril. En 1852 me costó el viaje de Colón a Panamá:

Flete de una canoa de Gatún a Gorgona	$ 50
Flete de dos bestias de silla para mí y un sirviente, de Cruces a Panamá	$ 64
Flete de una carga de baúles de Cruces a Panamá (8 leguas), a 30 centavos por libra	$ 84
Total	$ 269

+Se juzgará tal vez que en los hoteles comía yo pasteles de Perigord y bebía champaña por agua ordinaria. Referiré, pues, dos escenas del camino de Gorgona a Panamá. Llegué a almorzar a una casa de madera, estrecha y mal provista, en la cual la lista de platos se redujo a una tajada de carne salada, galletas de marinero, mantequilla rancia y té sin leche. Al pedir la cuenta se excusó de ello el ventero, exponiendo que yo viajaba en servicio público, y que en su patria —los Estados Unidos— las autoridades en viaje tenían puesto libre en los hoteles y restaurantes: pero manifestándole yo que esa costumbre no existía en nuestro país, y que yo quería pagar: «Pues si es así —me dijo—, ese almuerzo para dos personas vale $ 6,40».

+Más adelante me acerqué a una casa pajiza y pedí un terrón de azúcar y dos vasos de agua, de los que mi sirviente participó. El dueño sacó dos vasos en un plato, dos pedazos pequeños de azúcar y una totuma llena de agua: como la sed era ardiente, cada uno tomó dos vasos. «¿Cuánto vale?», pregunté. Sin vacilar me replicó: «El azúcar veinte centavos: cada vaso de agua diez centavos, sesenta centavos, if you please».

+Todo guardaba proporción. ¡Con cuánto placer no pagaría un pasajero, que hubiese conocido las penalidades de ese camino, la pequeña suma de $ 25 por trasladarse de un mar a otro en tres horas, al abrigo de la lluvia y del sol, en asiento cómodo, y refrescado por la brisa que levanta la marcha rápida del tren!

+Ese alto precio era, sin embargo, morigerado con la frecuente concesión de tiquetes de cortesía a los pasajeros colombianos y a los personajes de otros países.

+A pesar de toda su carrera de prosperidad, la Empresa se creyó perdida en 1870, cuando con la inauguración del primer ferrocarril al Pacífico en los Estados Unidos, y el establecimiento de una línea de vapores al través del estrecho de Magallanes, pareció que el primero iba a quitarle los pasajeros de California y la segunda todas las mercancías procedentes de Europa para la Costa Occidental de América. Los directores de la Compañía solicitaron del Gobierno colombiano que renunciase a la renta de 250.000, y en caso de negativa, que aceptase la cesión gratuita de la empresa conforme al contrato de 1850. Contestó el Gobierno que para llegar a una de esas dos extremidades era necesario que la experiencia de los hechos confirmase los cálculos pesimistas de los directores; pero entre tanto preguntó a sus banqueros en Londres, los señores Baring Brothers, si querrían encargarse de organizar en esa ciudad otra compañía que tomase a su cargo la empresa. La respuesta negativa de estos se fundaba en el concepto de la imposibilidad de resistir la competencia de esos terribles rivales.

+No obstante estos pronósticos, al Ferrocarril Central del Pacífico siguieron el del Norte del Pacífico, el de Missouri y el Pacífico, el del Sur del Pacífico, el de Texas y el Pacífico, el de Canadá y el Pacífico, y ha habido tráfico suficiente para todos ellos, sin que la vía de Panamá se haya afectado en lo mínimo; prueba evidente de que el Canal tendría algunos millones de toneladas de tráfico con sólo los productos de California, que por su valor no puedan resistir el flete de 1.400 leguas de ferrocarril. El trigo de California y Oregon, el café de la América Central, el guano y el nitrato de soda del Perú, Bolivia y Chile, que hoy montan a 2½ millones de toneladas, serán cinco a lo menos antes de diez años, y los retornos que, en pago, envíen Europa y la costa oriental de América, bastarían para dar veinte o más millones de pesos en peajes al Canal.

+Hoy puede decirse que hay dieciséis vías interoceánicas al través de la América:

En el Canadá	1
En los Estados Unidos	5
En México (en construcción)	2
En Centroamérica (en construcción)	4[21]
En Colombia	1[22]
Entre Bolivia y el Brasil (en construcción)	1
Entre la Argentina y Chile	1
El estrecho de Magallanes	1

+El desarrollo industrial que la colonización a lo largo de todas estas vías hará surgir es incalculable: los recursos de la América española todavía están casi intactos: el concurso que darán los cuatro estados nuevos que acaban de crearse en los Estados Unidos, todos los cuales tienen una salida natural para sus producciones agrícolas por el Northern Pacific hacia el Pacífico, será inmenso; de suerte que cualquiera que sea el costo definitivo del canal de Panamá, puede asegurarse que el tráfico necesario para sostenerlo no puede faltarle, porque siempre será el paso más corto para la navegación marítima entre uno y otro océano.

• ▪LOS TRABAJOS DEL CANAL DE PANAMÁ

+No basta la lectura de las diversas publicaciones que han visto la luz acerca de esta obra para formar idea de su inmensa magnitud: se necesita dar una vista, aunque sea muy ligera, a los trabajos, para poder apreciar sus variadas y enormes dificultades.

+Se trata de abrir una zanja de 75 kilómetros de largo con 40 metros de anchura y 8 o 9 de profundidad, debajo del nivel del mar, en una faja que desde la orilla se levanta gradualmente hasta cerca de 100 metros, para lo cual se calcula necesario sacar un cubo de tierra de más de ciento treinta millones de metros cúbicos.

+Se trata de transportar esta enorme masa de tierra blanda desde las orillas del Canal —que viene a ser la parte más profunda de todo el Istmo, y adonde por la ley de gravitación se dirigirán las corrientes permanentes y las accidentales de las lluvias— hasta diversos lugares, de donde la acción natural de las lluvias y la del viento no la arrojen de nuevo al lugar de donde se la extrajo.

+Se requiere mantener dentro del Canal una cantidad de agua siempre igual, y evitar que las avenidas de los ciento cuarenta arroyos y ríos que atraviesa la faja canalizada penetren dentro de ella, rompan sus orillas y llenen el cauce con los árboles, la piedra y las arenas que arrastran consigo.

+De suerte que casi se necesita abrir tres canales: uno central, destinado a la navegación, y otros dos laterales, para recoger las aguas de los ríos y los arroyos, sobre todo las de crecida, y arrojarlas al mar por un cauce distinto del que primitivamente llevaban.

+Y esta operación debe hacerse en tres clases distintas de terreno: en el cenagoso de las orillas del mar o del lecho desecado de los ríos cuyo curso ha sido desviado; en el suelo firme, tierra arable, cascajo o arcilla de los niveles un poco más altos, y en la roca que forma el espinazo del Istmo en el punto divisorio de las aguas hacia el uno y el otro mar.

+Cada una de estas tres clases de terreno exige herramientas distintas para su excavación. El anegadizo y blando se trabaja con dragas; el suelo firme con excavadoras; la roca pide pólvora y dinamita después de perforada con grandes taladros.

+El transporte de la materia sólida excavada se hace también en vehículos distintos, la que se extrae en la vecindad del mar, se arroja al mar mismo por medio de botes de falso fondo; la tierra mueble de las partes altas es transportada por ferrocarriles paralelos unos, perpendiculares otros a la línea del Canal, y probablemente será entrenada a los canales laterales para que su corriente la arrastre hasta el mar; la roca sólida, en fin, será empleada en construcciones, revestimiento de los bancos del Canal en algunas partes y en terraplenes de las zonas comprendidas entre los canales laterales y el central, transportándosela en los ferrocarriles arriba mencionados.

+Desde luego estos ferrocarriles son distintos del que hace el servicio de pasajeros y mercancías entre los dos océanos. Para dar una muestra de la magnitud de los trabajos, diré que estos otros ferrocarriles son de dos clases: el uno de vía ancha —1,51 centímetros entre rieles—; de 50 centímetros de paralela los otros. La extensión de los primeros alcanzaba a cerca de 350 kilómetros —el ferrocarril de pasajeros y mercancías sólo tiene 78—, y la de los segundos a cerca de 200, servidos unos y otros por 170 locomotoras, 129 locomóbilas y máquinas fijas de vapor, y más de 13.000 carros o vagones.

+El resto de la maquinaria empleada en la excavación se componía de 130 dragas, 116 excavadoras y 188 botes, remolcadores, barcos chatos y lanchas, movidos unos por vapor, otros con remos y otros con velas. Toda esta maquinaria era servida por una fuerza de cerca de 60.000 caballos de vapor, equivalentes al trabajo de 600.000 jornaleros, según se calcula en mecánica, por el viento y por el brazo de remeros.

+La draga es un barco de vapor provisto de una serie de cajones en forma de cucharas que se hincan en el fondo del agua, levantan el fango y lo arrojan enseguida en un bote inmediato; una vez lleno el bote, sale al mar a derramarlo a bastante distancia. Cada draga se calculaba que, por sus grandes dimensiones, podría extraer 3.000 metros cúbicos de fango en el día. Avanzando desde la orilla del mar hacia el interior de la tierra, estas máquinas iban abriendo camino para sí mismas, y en esta forma estaban abiertas, a mi paso, cosa de tres leguas de canal ya navegable por grandes buques.

+La excavadora es otra máquina de vapor provista de una garlancha enorme, que una vez fija en el suelo firme, extrae en cada golpe un metro cúbico de tierra, y por medio de una palanca semejante a un brazo humano, la arroja a los carros de un ferrocarril establecido al costado.

+Como trabajo preparatorio a estas operaciones hay que desmontar el bosque, quemarlo y enseguida arrancar las raíces de los árboles y arbustos y las grandes piedras que pudieran embarazar el servicio de la máquina: esta operación debe hacerse en una zona de 100 metros de anchura, a fin de dejar a cada lado un espacio limpio de 30 metros para el movimiento de los peones y para todos los trabajes subsiguientes.

+A primera vista parecen sencillas estas operaciones: al verlas ejecutar se perciben sus dificultades. Cuando la excavadora ha abierto una zanja de 1 metro de profundidad, se hace preciso levantarla y pasarla al costado para continuar la excavación en otra línea; pero entonces se necesita cambiar también los rieles y los carros del ferrocarril transportador, para mantener el paralelismo que debe existir entre los dos aparatos. En una excavación de cuarenta metros de anchura, hay que cambiar varias veces el asiento del ferrocarril y el de la máquina. Cuando la excavación lleva 6, 10, 20 metros de profundidad, como sucede constantemente al aproximarse a la cima del Istmo, el levantamiento de las tierras extraídas a 10, 20, 80 metros de altura, presenta dificultades enormes. Cuando la zanja tiene profundidad suficiente y hay facilidad de arrojar sobre ella una corriente de agua, al trabajo de la excavadora puede suceder el más fácil y económico de la draga. Pero ¡cuán difícil es introducir un buque de vapor al través de un camino de tierra!

+Todo trabajo requiere un ferrocarril paralelo para transportar lejos los materiales excavados. ¡Considérese lo que será esta tarea de construir y desbaratar ferrocarriles en un país en donde llueve ocho meses al año y en donde las lluvias arrojan una cantidad de agua ocho y diez veces mayor que por acá en el interior de Colombia!

De los 75 kilómetros de extensión del Canal pueden trabajarse con dragas cerca de	20
Con excavadoras hasta el fondo mismo del lecho del Canal	20
Con excavadoras y dragas	35

+De los 20 kilómetros que deben trabajarse en seco hasta el fondo, 11 forman la parte rocallosa del centro del Istmo, en donde la profundidad de la excavación será desde 50 hasta más de 100 metros.

+El ligero bosquejo anterior no da sino una idea muy diminuta de las dificultades con que hay que luchar: hay dos más, delante de las cuales todo el resto es pequeño: el río Chagres y el clima.

+El Chagres nace al oriente de la línea, en la cordillera de los Andes, que por esa parte es más ancha y más alta que en la de Panamá a Colón. En Gamboa, a cuarenta y cinco kilómetros de esta última ciudad, se dirige hacia el nordeste en un curso tortuoso que el trazado del Canal corta cosa de veinticinco veces. Lleva una cantidad de agua de trece metros por segundo en Gamboa, nueve leguas arriba de su desembocadura en el mar, en tiempo de verano, y forma un canal de 30 varas de ancho con 2 pies de profundidad. En invierno su volumen es diez y hasta cincuenta veces mayor en las grandes crecidas, que a veces duran una semana entera, durante las cuales inunda extensiones considerables a uno y otro lado. He leído en alguna parte que en 1879 una avenida nunca vista había aumentado sus aguas a un volumen ciento cincuenta veces mayor que el de los veranos comunes. Desagua en el mar al sur de la bahía de Limón: mas, para prevenir sus estragos, entre otras derivaciones, se tomará quince kilómetros antes de su embocadura una parte de sus aguas para arrojarlas al norte de la misma bahía, pero fuera de ella también.

+Para alimentar el canal en los meses de verano, así como para prevenir inmensas avenidas, se había pensado en formar en Gamboa un lago artificial con las aguas de aquel río, capaz de contener cinco mil millones de metros cúbicos; obra para la cual presuponía míster de Lesseps un gasto de veinte millones de pesos; pero ingenieros americanos lo han calculado en más de ciento. Si en un principio no fuese posible la construcción de un canal a nivel del mar, será forzoso hacer suficiente provisión de agua para los veranos y para la parte comprendida entre la cumbre de la cordillera y el Pacífico, y la solución de este problema es uno de los motivos de ansiedad que todavía agitan el espíritu de los constructores; pues sin ser ingeniero, se comprende que un río que puede arrastrar cincuenta y hasta cien millones de metros cúbicos de agua por día, en un cauce tortuoso y en la proximidad del Canal, es una de las vecindades más peligrosas que pueden darse.

* * *

+Terrible como es este problema, todavía parece de mayores proporciones el que presenta el clima de las regiones intertropicales en lugares sometidos a inundaciones frecuentes, como son casi todos los que recorre la línea del Canal. En el curso de su secular evolución la corteza terrestre no vino a ser habitable mientras no adquirió el grado de sequedad necesario para determinar en la atmósfera una composición adecuada a la respiración humana; quizás también la prolongada decadencia de esas comarcas, que convirtió en eriales las tierras antes cultivadas, contribuyó a destruir el equilibrio necesario entre la vida animal y la vegetal, que hoy parece ser una condición reconocida de salubridad para el hombre. Sea de esto lo que fuere, el hecho es que el clima del Istmo, en la línea del ferrocarril, a lo largo de los valles del Chagres y del Riogrande, es malsano, que las fiebres palúdicas y las disenterías son endémicas, y que la fiebre amarilla hace apariciones frecuentes entre la población no aclimatada; bien que se duda si esta temible enfermedad es producida por influencias locales o simplemente por contagio traído de otros lugares. De todos modos, ella produce víctimas numerosas entre los europeos, los americanos del Norte y aun entre los colombianos del interior. La naturaleza misma de los trabajos del Canal, la inmensa cantidad de tierra removida y los trabajos en medio del fango de pantanos seculares, son por sí solas causas que en todas partes, aun en los climas más sanos, levantan pestes e infecciones peligrosas.

+De la acción de esta causa resultaron dos efectos igualmente costosos para la ejecución de la obra: 1.º, la explotación inmoral de la empresa por parte de sus mismos agentes, y 2.º, la necesidad de levantar costosas habitaciones, bien abrigadas, en los lugares menos insalubres, para la habitación de los empleados y de los trabajadores a jornal.

+La primera de estas causas ha debido de recargar considerablemente los gastos de la obra. Algunos empleados poseídos de la idea de que estaban arriesgando incesantemente su vida, no sólo pedían remuneraciones muy superiores a las que en otro lugar pudieran pretender, sino que buscaban por todos los medios, aun los menos legítimos, ganancias de todo género, para regresar a su país con un capital equivalente al trabajo de toda una vida. Los jefes de oficinas y talleres complicados, enfermos casi siempre, o temiendo estarlo, no podían desplegar la energía moral ni la actividad mental de que en otras circunstancias hubieran sido capaces. La frecuente renovación de ingenieros y directores generales ocasionada por la muerte de varios de ellos no debía permitir continuidad en los planes ni conservar tradiciones del pensamiento formado para la solución de cada problema, ni mantener espíritu de orden en nada. El número de enfermos entre los trabajadores sostenidos por la Compañía en los hospitales llegaba con frecuencia al temeroso guarismo de más de 25 por 100. La mortalidad parece haber oscilado entre el 6 y el 10 por 100 del número total de trabajadores; de suerte que, en los ocho años corridos desde el principio de los trabajos, el gasto de vida humana no ha debido de bajar de 8.000 o 10.000 personas. Deduciendo la mortalidad natural, independiente de las causas morbosas imputables al trabajo mismo, este número no puede bajar de 5.000 o 6.000.

+De esta condición excepcional de los trabajos surgía forzosamente la necesidad de construir habitaciones para los trabajadores a jornal, abrigadas, aseadas, en los lugares más elevados, y por consecuencia en las localidades más costosas, y mansiones agradables, cómodas, a propósito para dar a los empleados europeos un reposo reparador durante la noche y en los días feriados. Considérese la magnitud de esta fuente de erogaciones con un número de mil doscientos a mil quinientos empleados europeos, y de doce a veinticinco mil jornaleros de todas procedencias. Tanto como edificar una ciudad para 20.000 habitantes. Porque hubiera sido inútil, y a la larga más costoso, levantar chozas de poco gasto y poca duración para trabajos que debían ocupar de diez a doce años y que en muchos casos debían dar origen a poblaciones de carácter permanente. Además, el inmenso material de herramientas, maquinaria, pólvora, dinamita, medicamentos, etcétera, etcétera, requería también edificios sólidos, abrigados y de vastas proporciones.

+Forzoso es reconocer y proclamar que en esta materia de respeto e interés por la conservación de la vida humana, la dirección de la Compañía desplegó toda la benevolencia y filantropía que era de esperarse del culto pueblo francés y de un hombre de la talla de míster de Lesseps, asociado a las dos más grandes empresas del siglo XIX.

+Los hospitales permanentes de Colón y Panamá, el último de los cuales apenas tuve tiempo de visitar muy de carrera, están a la altura de las exigencias de esa obra colosal. Este, principalmente, ocupa —con cerca de cuarenta casas, separadas para sus diversos servicios, comunicadas por anchos camellones plantados de árboles, rodeadas de jardines y huertas, provistas de agua en abundancia, y bañadas a todas horas por las brisas del mar— la falda del cerro del Ancón, encima de la extremidad sur del Canal. Se me dijo que su costo no bajaría de dos millones de pesos. Unido este establecimiento y el de Colón a los hospitales provisionales de la línea, y al costo incesante de muebles, camas, abrigos, medicamentos, médicos y enfermeros, no se puede estimar en menos de diez millones de pesos el desembolso ocasionado por este capítulo.

+El de las habitaciones de los empleados y jornaleros representa asimismo sumas de mucha consideración. Los sitios más altos o más secos, a la proximidad de corrientes de agua, protegidos por bosques frondosos están ocupados con los caseríos de los obreros. Cada casa con capacidad suficiente para el dormitorio de 25 a 30 jornaleros está levantada sobre pilotes de cal y canto a 1 metro de altura sobre el suelo, con piso y paredes de tabla y techo de madera, ventanas y puertas orientadas a los vientos más sanos. Pueden ser fácilmente lavadas con frecuencia, y defienden todo lo posible a sus habitantes de la acción de los miasmas y de las grandes bajas de temperatura, comunes durante la noche en los lugares pantanosos y los climas cálidos y húmedos.

+Las de los empleados están construidas con gusto en medio de paisajes alegres, ordinariamente en la cumbre de altas colinas, rodeadas de jardines, provistas de anchos corredores y alares extendidos que las defienden de la acción del sol. Coquetamente pintadas, distribuidas convenientemente, sombreadas casi siempre por grandes árboles primitivos, todavía sus huéspedes europeos debían echar de menos en ellas eso irreemplazable que se llama la patria; la vista deslumbradora de los bulevares de París, los Campos Elíseos, el Bosque de Bolonia, sus teatros innumerables y los refinamientos culinarios de sus espléndidos restaurantes, en donde se come con tanta alegría y se goza al propio tiempo de la charla espiritual que, como un fuego de artificio brota de todas las mesas y parece escondida debajo de los corchos del espumoso champaña. Para nosotros, colombianos, poco acostumbrados a esos placeres, una de esas casetas en medio del bosque, con «un libro y un amigo» por mundo, una hamaca por todo mueble, un plato de sancocho, una taza de leche y un bollo blanco dorado al horno —por todo banquete— llenarían nuestros deseos: para un parisiense que no ha hecho amistades con las garrapatas y las niguas; que no sabe que las culebras son un sofisma del miedo a lo desconocido; para quien el ñame, el plátano y la ahuyama son hermanos mayores de la ipecacuana, la vida del Istmo debe ser un tormento y ninguno de los esplendores de la naturaleza, ninguna de las imitaciones del chalet suizo, ni el delicado matiz y perfume exquisito de las flores tropicales, será bastante a calmar su nostalgia.

+Para atender a este mal han sido en parte construidas esas habitaciones, censuradas con excesiva acrimonia como un despilfarro injustificable por escritores y viajeros que las vieron, cómodamente sentados en los coches del ferrocarril y que debían embarcarse el mismo día en alguno de los suntuosos vapores de la Mala Real o de la Compañía de Vapores del Pacífico. Esa preparación del suelo a las condiciones del trabajo civilizado era una simple previsión económica que podían comprender espíritus elevados, iniciados ya a los multiplicados problemas de las grandes obras; pero con frecuencia se escapa a la penetración de escritores superficiales.

+De diez a veinte millones de pesos debía costar ese solo capítulo, que, según parece, quedó en blanco en los cómputos del presupuesto primitivo del Canal.

+El desconcierto engendrado por la acción del clima sobre los cerebros ha debido montar en el aumento de los gastos a sumas de mucha mayor consideración; pero uno y otro capítulo son inevitables en la ejecución de las grandes obras.

+El ferrocarril de Panamá costó casi el doble de lo calculado, y no puede decirse que lo hecho correspondiese a la mitad de las esperanzas de los proyectistas.

+El túnel de Hoosac, en el estado de Massachusetts, presupuesto primitivamente en un millón de pesos, resultó costando más de ocho, envolviendo la quiebra de dos o más de las compañías contratistas.

+El puente de Brooklyn ocasionó un desembolso cuádruplo del más alto cálculo anterior a su ejecución.

+El túnel de Londres, debajo del Támesis, costó dos y cuarto millones de pesos en lugar de novecientos mil.

+En fin, quizás no hay ejemplo de una sola obra un poco complicada cuyo costo no haya excedido más o menos notablemente de lo presupuesto. ¡Qué no debía esperarse del trabajo, sin precedente hasta ahora en el mundo, de cortar un istmo rocalloso entre dos mares, en una región destituida de recursos y en un clima todavía no domado por la civilización humana!

* * *

+Diré algo acerca de los trabajadores del Canal:

 

+Se me informó por uno de los contratistas de los trabajos que había —a fines de abril de 1887— 25.000 trabajadores en la línea, de los cuales 10.400 al servicio directo de la Compañía, y entre 14.000 y 15.000 al de los contratistas de las diversas secciones.

+Los trabajos estaban divididos en dos grandes partes. Trabajos de dirección y trabajos de ejecución.

+Los primeros se clasificaban en seis divisiones:

 

+1.ª División. Secretaría (correspondencia, etcétera).

+2.ª íd. Oficinas técnicas.

+3.ª íd. Caja y contabilidad general.

+4.ª íd. Material y almacenes de provisión.

+5.ª íd. Talleres de mecánica y de reparaciones.

+6.ª íd. Transportes y operaciones marítimas.

 

+Los trabajos de ejecución se descomponían así:

 

+1.ª División residente en Colón — de Colón al kilómetro 26 (trabajo de dragas en terrenos pantanosos).

+2.ª íd. íd. en Gorgona — del kilómetro 26 al 44 (excavadoras).

+3.ª íd. íd. en Emperador — del kilómetro 44 al 54 (excavadoras y roca dura).

+4.ª íd. íd. en Culebra — del kilómetro 54 al 56 (roca dura).

+5.ª íd. íd. en Panamá — del kilómetro 56 al Pacífico (suelo variables).

 

+Estas últimas divisiones se subdividían en secciones establecidas en diversos puntos: Bohío-Soldado, Tabernilla, Santa Cruz, Matachín, Alto y Bajo Obispo, Las Cascadas, Emperador, Culebra, Paraíso, Pedro Miguel, etcétera, eran lugares en que había centros de trabajo bajo la dirección de un ingeniero de sección, dependiente del ingeniero divisionario. En cada sección cada grupo de trabajadores estaba dirigido por un capataz. Como se puede comprender, los ingenieros, escribientes, contabilistas, capataces al servicio de la Compañía, eran casi en su totalidad franceses, con algunos pocos alemanes y americanos.

+Los mecánicos y artesanos superiores, en la generalidad franceses, ingleses y americanos.

+Los peones eran casi todos hombres de color, de origen africano, y mongoles. Procedentes los primeras de Panamá, Colón y otras partes del Istmo, del Estado de Bolívar no pocos, y algunos caucanos; de Costa Rica, Chile, Venezuela, Jamaica, Las Barbadas, Martinica, Curaçao, etcétera, los demás. Los trabajores chinos eran poco numerosos, pero los había. También había 700 a 800 trabajadores de Liberia, en la costa de África. Más de la mitad de los de color oscuro, según se me informó, eran jamaicanos.

+Leí en algún periódico que hasta del Brasil habían venidos industriales prácticos en trabajos de terraplén, con algunos peones. Se hablaban dieciséis o veinte lenguas distintas entre ellos; pero predominaban el inglés y el castellano.

+Algunos trabajadores habían ido con sus mujeres y aun sus hijos pequeños. Había en los campamentos escenas que debían de tener semejanza con las de las primeras Cruzadas en Palestina o con las de los aluviones de oro en California en los primeros años de su explotación.

+Esta última comparación tiene mucho de semejanza porque la plata y el oro circulaban en Panamá en tanta abundancia como en los placeres más ricos. Los jornales de los peones no bajaban de $ 1,50 al día, y los de los artesanos superiores se elevaban a $ 3, $ 5 y aun $ 8. Suponiendo tan sólo 15.000 peones, el pago semanal de los jornales debía montar a cerca de $ 150.000 en cada sábado o domingo. Los trabajadores franceses preferían recibirlo cada mes, y se dice que hacían fuertes envíos a sus familias.

+$ 7.500.000, a lo menos, se repartían anualmente en sólo jornales. Si en lugar de las exhibiciones de maromeros, cubileteros, circos, farsas y mesas de juego de todas clases, hubiese la Compañía o el Gobierno de Panamá establecido cajas de ahorros bien servidas, mucha mortalidad se hubiera evitado, los hospitales habrían estado menos concurridos y algo de esos salarios, tan dura y peligrosamente ganados, hubiera ido a alegrar el triste hogar de familias abandonadas; quizás algunos de esos trabajadores hubieran querido comprar algunos pedazos de tierra para establecerse en el país. Mas no se pensó en eso. Todos esos millones fueron a parar al bolsillo de especuladores desalmados, en cambio de licores venenosos, o de la excitación, no alegre ni saludable al alma o al cuerpo, sino enfermiza y triste, que podían proporcionar las mesas de juego. Quizás los chinos con sus fondas y tenduchas fueron los mejor aprovechados. Ellos también se distinguían por su sobriedad y economía, así como por su carácter apacible y respetuoso.

+Algunos de esos chinos habían contraído matrimonio con mujeres jamaicanas —negras— o hijas del país, cortado su mechón de pelo nacional y adoptado el vestido panameño o el europeo. Pregunté por su conducta como maridos y padres de familia, y el informe que se me dio fue perfectamente favorable al cumplimiento de sus deberes morales. ¿Por qué se los aborrece? ¿Por qué se los denigra en los periódicos y aun se ha restringido su entrada al país? No he podido explicármelo por otro motivo que por el de un resto del antiguo espíritu hostil a todas las razas desconocidas, como una exhibición inconsciente de las ideas que la intensidad de la lucha por la vida engendra en el cerebro de los pueblos atrasados.

+Viendo la dificultad que el clima opone a la ejecución del Canal con brazos de europeos, la facilidad con que lo soportan los africanos y los asiáticos, el estado inculto y malsano del interior de la América tropical, se comprende sin dificultad que aquellas razas están llamadas a representar un papel muy importante en la colonización de este continente; que las preocupaciones no razonadas con que se las quiere rechazar son suicidas para el porvenir de estos países, y en fin, que la ley de la unidad de la raza humana conduce a su cruzamiento y homogeneidad y es providencial e irresistible.

* * *

+Volvamos a los trabajos del Canal. Los gastos sobrepujaron a todas las conjeturas formadas en un principio. Míster de Lesseps partía en sus cálculos de las bases de experiencia adquiridas en la empresa del Suez; pero las condiciones en Panamá eran del todo distintas. Allá el trabajo era de naturaleza uniforme, el suelo arenoso en toda su extensión, el clima —aunque no favorable al europeo—, mucho menos malsano que el de Panamá, y la temperatura, sobre todo, guardaba menos distancia con la de los países del norte del Mediterráneo que con la de las regiones tropicales de América. El error de esos cómputos parece hoy increíble; pero entonces era posible a causa de una exagerada confianza en las fuerzas mecánicas conocidas ya en el último cuarto del siglo XIX.

+Varios fueron los presupuestos formados, con alguna precipitación quizás, acerca del costo de este grandioso proyecto.

El de míster Wyse, concesionario primitivo del privilegio (1879)	$ 85.000.000
El del Congreso Científico Internacional, reunido en París en 1879	$ 209.000.000
El de la Comisión técnica reunida por míster de Lesseps en Panamá (1880)	$ 168.000.000
El de míster de Lesseps al lanzar la suscripción de acciones (febrero de 1881)	$ 131.000.000
Rectificación posterior en septiembre de 1881	$ 106.000.000
El de ingenieros americanos en 1884 (teniente Mc-Lean)	$ 350.000.000
El de ingenieros ingleses en 1885 (tomando por base los trabajos ya ejecutados y su costo)	$ 540.000.000

+Creo que no dejará de tener interés para los colombianos conocer el pormenor de esas fabulosas sumas y la manera como se forman esos inmensos guarismos. Presentaré ese pormenor, tomado de una serie de cartas publicadas en el Financial News de Londres, cuyo autor, el señor J. C. Rodríguez, las recogió en un interesante libro.

1.º Compra del privilegio a míster Wyse	$ 10.000.000
2.º Trabajos ejecutados hasta diciembre de 1884 (11.000.000 de metros cúbicos de excavación, hospitales, casas de habitación, estudios, etcétera)	$ 87.500.000
3.º Excavaciones que aún faltaban (116.903.400 metros cúbicos), a razón de $ 1,25 por metro cúbico	$ 146.200.000
4.º Canales de derivación, lago artificial, tajamar en Panamá y Colón, etcétera (suma en extremo baja)	$ 40.000.000
5.º Interés sobre $ 100.000.000 gastados hasta diciembre de 1884 (9½ años)	$ 65.300.000
6.º Administración en París y Panamá, en diez años más, a razón de $ 1.600.000 anuales	$ 16.000.000
Pasan	$ 365.000.000
Vienen	$ 365.000.000
7.º Descuento de 40 por 100 sobre los empréstitos necesarias para completar los trabajos	$ 95.000.000
8.º Interés sobre estos empréstitos hasta su extinción	$ 80.000.000
Total	$ 540.000.000

+Pero evidentemente la cuarta de estas partidas está calculada con una moderación excesiva, y no sería imposible que esas obras costasen $ 100.000.000 más que el guarismo en que se la computa. Para que se vea esta posibilidad, daré una sucinta idea de lo que es el lago artificial proyectado.

+El Chagres tiene sus nacimientos a unas dieciséis leguas al oriente de Gamboa; aquí tuerce hacia el norte, por un valle encerrado entre dos hileras de cerros distantes una milla entre sí, y su lecho está a 50 pies de altura sobre el Canal. Esta es la parte que se considera a propósito para levantar una represa de 1 milla de largo con 60 metros de altura a lo menos. Debajo de esta muralla se piensa o se pensaba construir un túnel de cal y canto de 50 pies de ancho, con la profundidad suficiente para dejar escapar la cantidad de agua necesaria para surtir el canal, y en la parte alta del lago se pensaba dejar una compuerta por la cual pudiera salir hacia el canal de derivación, paralelo al canal navegable, la cantidad de agua conveniente para evitar todo peligro de derrame sobre este. La cantidad de agua del lago debería ser de cinco a seis mil millones de metros cúbicos, volumen que se calcula —si se extendiese con una profundidad de 25 centímetros— cubriría una superficie de 758 millas cuadradas; pero que reducido a una profundidad de 60 metros, sólo ocuparía 6 millas cuadradas. El peligro en este asunto consiste en que, si sobreviniese una segunda avenida del río cuando aún no hubiese salido el agua de la anterior, la represa hecha de tierra pisada, como el camellón de un ferrocarril, podría no resistir la presión, y su ruptura se llevaría por delante todo lo que encontrase en su camino hasta el Atlántico: canal, poblaciones, labranzas y buques. Se requeriría, pues, una construcción ciclópea, delante de la cual serían juego de niños las murallas de Cartagena; principalmente si la composición de los cerros que cierran el valle superior del río Chagres presentase puntos débiles en algunas partes.

+El gasto impendido hasta diciembre de 1884 hemos visto que montaba a $ 97.500.000: el de los cuatro años siguientes hasta diciembre de 1888 se hace subir a más de otro tanto, o sea a un total de $ 225.000.000; mas para obtener esta suma ha sido preciso emitir obligaciones por una suma doble: sea $ 400.000.000. Por aquí puede juzgarse que no tiene nada de exagerado el cómputo de $ 540.000.000 formulado en el Financial News.

+A la verdad, la empresa es mucho más costosa de lo que en un principio juzgó la ardiente fantasía del Gran Francés. A las dificultades nacidas de la configuración del suelo, de la vecindad del río Chagres y del clima se agrega, últimamente, en los momentos de crisis para los empresarios.

• ▪LA ACTITUD HOSTIL DEL GOBIERNO AMERICANO

+La primera idea de intervención por parte del Gobierno de los Estados Unidos en los asuntos conexionados con el tránsito entre el Atlántico y el Pacífico al través de la América Central, data, probablemente, de las primeras negociaciones para la incorporación de Texas en la Unión Americana, entre 1840 y 1846. La doctrina Monroe (1823) —a la que algunos escritores hacen remontar aquel pensamiento— fue en su origen de sugestión inglesa —Canning—, y en la disposición de ánimo de su primer expositor americano —John Quincy Adams—, una teoría benévola y enteramente desinteresada: era una amenaza a la Santa Alianza de hacer causa común con las repúblicas hispanoamericanas recién emancipadas para resistir las agresiones europeas. La teoría avanzada por primera vez durante la administración de míster Johnson y acentuada en el primer periodo de la del general Grant es una amenaza a la independencia de las mismas repúblicas, en el caso de que, con auxilio de capitales europeos, se atrevan a abrir al Viejo Mundo la puerta de la navegación del Pacífico. El pensamiento actual del Gabinete de Washington es este: «No se puede abrir un canal entre los dos mares al través de la América Central, sino con la condición de que en él tenga una acción preponderante el Gobierno de los Estados Unidos». Concretando más la idea, la pretensión de estos es que, «en caso de guerra, las puertas del Canal estarán abiertas únicamente a la marina de guerra americana y cerradas a todas las demás banderas del globo». Esa es la exigencia formulada con más o menos precisión por los diplomáticos americanos, generales Sullivan y Hurlbut, acreditados cerca del Gobierno de Colombia de 1867 a 1871, y el espíritu de las proposiciones formuladas en el Senado de Washington por los senadores Morgan, Burnside, Edmunds y otros. Con este objeto fue enviado también a Bogotá en comisión especial míster Caleb Cushing, a fines de 1868.

+Pero ese proyecto de adquirir preponderancia sobre el canal que se construyese al través de los istmos de Panamá, Darién o el Atrato, venía madurándose desde mucho antes.

+En 1846 fue negociado un tratado entre los Estados Unidos y Colombia, en el cual, a cambio de adquirir para sus ciudadanos y mercancías iguales derechos de tránsito al través del istmo de Panamá que los de que gozasen los colombianos y sus mercancías, los Estados Unidos nos garantizaron: 1.º la neutralidad de las vías interoceánicas construidas o que se construyesen dentro de los límites de dicho Istmo; y 2.º la soberanía de Colombia en ese territorio.

+Diez años más tarde, a consecuencia de una riña ocurrida en las calles de Panamá entre norteamericanos y panameños, en la cual murieron algunos de los primeros, el Gobierno americano, presidido entonces por el general Pierce, envió a Bogotá una comisión especial a cargo de los señores Morse y Bowlin, a exigir, aparte de una indemnización en dinero, la creación de dos municipalidades semiindependientes en Colón y Panamá y la venta al Gobierno americano de las islas de Taboga, Taboguilla, Perico y Flamenco, que constituyen el verdadero puerto de Panamá.

+La administración de míster Buchanan prescindió de esas pretensiones en 1857; pero dos años más tarde un señor Thompson, ciudadano americano, que suponía haber adquirido de la provincia de Chiriquí un derecho a construir un camino interoceánico entre David, capital de esa provincia, en el Pacífico, y la gran bahía de Bocas del Toro en el Atlántico, vendió esa concesión al Gobierno americano por conducto del secretario de Guerra, míster Floyd. Aunque tal concesión había sido declarada nula por la Corte Suprema de Colombia, a solicitud de la Compañía del ferrocarril de Panamá, y aunque esa transacción, juzgada en los Estados Unidos como una mera concusión escandalosa de un alto empleado del Gobierno, no había parecido ser reconocida en muchos años —en 1880 o 1881 el Gobierno de Washington, presidido por míster Hayes, dio algunos tímidos pasos para hacerla efectiva, con el objeto de establecer en Bocas del Toro un depósito de carbón para la marina de guerra; pero esa idea fue pronto abandonada.

+Por repetidas ocasiones ese mismo Gobierno solicitó permiso del colombiano para hacer exploraciones en sus istmos de Panamá, Darién y el Atrato, con la mira de construir por alguno de ellos un canal entre los dos océanos, y propuso por dos veces la celebración de un tratado al efecto. En la primera (1868), nuestros negociadores, los señores Miguel Samper y Tomás Cuenca, celebraron uno con el general Sullivan, que no mereció la aprobación del Senado de Washington, porque no se le concedía ninguna superioridad en el tránsito a los buques de guerra americanos. En la segunda (1870) fueron algo más condescendientes nuestros plenipotenciarios, señores Antonio María Pradilla y Jacobo Sánchez; pero la administración del general Salgar, por el órgano del secretario de Relaciones Exteriores, señor Felipe Zapata, solicitó del Congreso reformas a ese tratado en el sentido de poner en pie de perfecta igualdad a todas las potencias en el uso del Canal, en paz y en guerra; condiciones que el Congreso colombiano puso, en efecto, a la aprobación, pero que no fueron del agrado de la administración del general Grant.

+Esta entonces dirigió sus miradas al istmo de Nicaragua, en donde sus ingenieros creían haber encontrado una ruta preferible a la de Panamá, y tal vez sus diplomáticos las concesiones de supremacía a que se aspiraba; pero no por eso perdió de vista lo que hacía relación a la última de estas vías, ni abandonó el objetivo de su política, que ya no consiste en dar una protección fraternal a las repúblicas débiles de origen español, sino en conservar sobre ellas una influencia superior, como un timbre de su grandeza nacional. Temeroso tal vez el Gabinete de Washington de que alguna gran potencia europea haga pie firme en este continente, ponga en duda su superioridad en los asuntos americanos y la obligue a mantener una marina y un pie de fuerza permanente considerable y acaso peligroso para la conservación de sus instituciones republicanas, parece querer fundar su poderío, a la vez en su propio engrandecimiento y en la debilidad de los países que ocupan el mismo continente, impidiéndoles estrechar sus relaciones con los pueblos europeos.

+Esta política puede, en las circunstancias actuales, hacer fracasar la empresa del canal de Panamá. En los momentos en que, agotados sus primeros recursos, la Compañía necesitaba algún apoyo simpático, que quizás sólo el Gobierno francés pudiera darle —bajo la forma de garantía de un interés mínimo a los nuevos capitales necesarios para llevarla a feliz término—, una proposición aprobada casi por unanimidad en el Senado americano, hizo muy difícil esa pequeña protección. Se hizo la declaratoria de que la intervención directa o indirecta de cualquier Gobierno europeo en la construcción del canal de Panamá sería considerada como un acto poco amistoso a los Estados Unidos, que estos no podrían mirar con indiferencia. Palabras de esta naturaleza, dirigidas a una nación republicana europea combatida por la coalición de tres viejas monarquías en el exterior, por ambiciones desleales en el interior, y tal vez amenazada de una próxima restauración de las formas monárquicas, no podían menos de paralizar la acción protectora de ese Gobierno a los capitales de sus clases laboriosas comprometidas en aquella empresa vacilante.

+El resultado de ellas puede ser a un tiempo la pérdida de más de $ 200.000.000 ya invertidos, y de grandes esfuerzos industriales, ejecutados con el sacrificio de muchas vidas, para Francia, y la desaparición para Colombia de una grande esperanza de progreso intelectual y desarrollo comercial.

+Aquí en Colombia no podemos comprender la sabiduría de esas previsiones americanas. Si los estadistas de ese país temen complicaciones con las potencias europeas en América, debieran empezar por sacudir la vecindad de la soberanía británica en el Canadá, la de esta y otras naciones en las Guayanas y en las Antillas: allá, a las puertas de su territorio, sería en donde pudiera ser temible la influencia de la Gran Bretaña, de España, de Francia y de Holanda, no a cuatrocientas leguas de sus puertos. Si los Estados Unidos creen tener enemigos de quienes deban desconfiar, quizás los menos temibles serían los que ayudaron poderosamente a conquistarles su independencia y su libertad. Si ellos, pueblo tan afortunado, tan rico, tan poderoso, quieren proteger los intereses de su comercio en el mar Pacífico, debieran mirar si hay justicia e hidalguía en hacerlo a expensas del porvenir de un pueblo pobre de escasa población, que se inicia en la carrera de la vida en medio de tantas dificultades originadas por la tradición de sus tres primeros siglos.

+Todos esos temores del Senado de Washington parecen quiméricos. Ningún pueblo del mundo, excepto en caso de agresión y de propia defensa, querría medirse por medio de las armas con ese coloso; y en la competencia industrial, nada tiene este que temer del europeo. Dentro de los límites de su territorio, con una densidad menor aún que la que contenta y feliz ocupa el de Bélgica, cabe una población veinte veces mayor que la actual; es decir, mil quinientos millones; su constitución política es la más perfecta hasta hoy conocida; sus recursos de todo género son inagotables. Libre de complicaciones exteriores e interiores, sus fuerzas defensivas consisten en el espíritu de sus libres instituciones, en la simpatía que inspira a todos los pueblos de la tierra la generosidad con que los invita a venir a trabajar sus baldíos y a gozar de los derechos de hombres libres; en la ausencia de tiranías, servicio militar y clases privilegiadas; pero sobre todo en la paz que ofrece a los trabajadores, al corazón de las madres, que dejarán de ver allí arrastrados a los cuarteles a sus hijos. La paz y la libertad son el gran secreto de su poder expansivo. El egoísmo conduce a la guerra, y por la guerra a la tiranía y la decadencia. ¡No quiera el cielo que la grandeza de ese país, en el que fincan las esperanzas del porvenir los amigos de la humanidad, empiece a encerrarse dentro de los límites estrechos de la gran muralla de la China!

 

    
• ▪CAPÍTULO XXIII DE COLÓN A NUEVA ORLEANS

+LAS ISLAS DE SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA — LAS BOCAS DEL MISSISSIPPI — PUERTO EADS — GASTO IMPENDIDO EN LA APERTURA DE LA BARRA — IMPORTANCIA DE ESTA OBRA PARA LAS POBLACIONES DEL VALLE DEL MISSISSIPPI — LAS ORILLAS DEL MISSISSIPPI ENTRE PUERTO EADS Y NUEVA ORLEANS — LA CUARENTENA — ASPECTO DEL MISSISSIPPI — LOS DIQUES DE SUS ORILLAS — LA LLEGADA A NUEVA ORLEANS

+DEJÉ A PANAMÁ CON PENA DE no hacer allí una permanencia más larga en la sociedad de buenos y antiguos amigos, en algunos de los cuales, después de treinta y cuatro años de ausencia, encontré la misma afectuosa y cordial acogida; pero era necesario seguir. A las 6 de la tarde salíamos de Colón, y continuaba la vida del mar, estrecha, monótona, semejante a la de la prisión, dominada incesantemente por un solo pensamiento: el de llegar otra vez a la tierra. Éramos ya treinta pasajeros, divididos en dos grupos distintos: formaban el más numeroso, siete santandereanos, cinco antioqueños, un boliviano, un panameño, un cubano, un casanareño, un cundinamarqués, un alemán, su señora y una señorita, que habiendo vivido largos años en Bogotá y en Medellín, se asimilaban al grupo colombiano, y diez americanos del norte, alemanes, ingleses y un francés, que en breve se incorporó también en la compañía de raza latina, con preferencia a la de los demás europeos. La franca alegría, la conversación bulliciosa y la amable obsequiosidad de los colombianos rompió al fin el hielo de los europeos, y al tercer día casi todos los pasajeros entraban en la conversación general. No había niños, y la falta de ellos se hacía sentir, pues nada como la inocencia y el candor del alma reflejada en la mirada tiene un poder igual de distracción y contento. Se jugaba tresillo y ajedrez, se leía algo, se dormía a ratos durante el día, y en lo demás el mar ejercía esa poderosa atracción de la inmensidad sobre el pensamiento humano que conduce a la meditación y al silencio.

+Al tercer día dejamos a nuestra derecha la isla de Providencia, guarida antes de temibles bucaneros, mansión hoy de algunos restos de una colonia de esclavos llevada allí desde Jamaica por un propietario inglés; posición que podrá ser importante en lo por venir, y a la cual ha llamado recientemente la atención en un interesante opúsculo el señor Francisco J. Vergara. Dista poco más de ochenta leguas de Colón, y con la de San Andrés, formaba esta isla un territorio nacional poblado por unos 4.000 habitantes, que hablan casi exclusivamente el inglés. En esa misma noche debimos de pasar frente a la costa de Honduras, y al siguiente día avistamos las costas occidentales de la isla de Cuba; a eso de las cuatro de la tarde pasamos a la vista del cabo de San Antonio, dejando a la izquierda el cabo Catoche, que dista de aquel unas cuarenta leguas. Durante esa noche entramos en el golfo de México, y al amanecer del séptimo día nos encontramos frente a frente a las bocas del Mississippi.

+La mañana estaba algo oscura; a nuestro frente se veía una línea negra, y sobre ella se levantaban, en medio de la bruma, la luz eléctrica de un faro y la columna de humo, que algunos minutos después se vio con los anteojos era una lancha de vapor y a su bordo un práctico para penetrar en la boca del río. Estábamos, pues, al frente de Puerto Eads, así nombrado en honor del célebre ingeniero que logró abrir la barra al paso de buques de 30 pies de calado. A las 5:30 a. m. subió el práctico a bordo del Texan y tomó el timón; media hora después entrábamos sin dificultad alguna por la boca central del Mississippi, conocida con el nombre de Paso del Sur, y dos millas adelante llegamos al cauce profundo del río, fuera ya de la barra. Hasta este momento la atención de los pasajeros había estado atraída toda por los sondajes que se hacían en el fondo del canal. El vapor marchaba lentamente, como esperando la voz del marinero que incesantemente arrojaba la sonda y marcaba en voz alta: «Treinta pies, veintinueve pies, treinta pies» hasta que al fin, al grito de «cuarenta pies», los pasajeros exclamaron: «¡Estamos fuera de la barra!». Entonces pudimos dirigir la vista al paisaje que nos rodeaba.

+Era una sabana de agua o fango, hasta el confín del horizonte, de la cual surgían a trechos líneas angostas de tierra, a veces cubiertas de sauces llorones o de cipreses enanos. A lo lejos se alcanzaba a divisar el mar, distinguido del resto del paisaje por el color más brillante de la superficie y por las velas de pequeñas embarcaciones de pescadores que le atravesaban. A nuestro frente se ocultaba la tierra detrás de un velo de brumas. Habíamos atravesado las obras principales que han dado al canal o Paso del Sur una profundidad ¿permanente? de treinta pies; obra que se reputa el complemento de la navegación del gran río.

+Es este, en el estado actual de la civilización, la más importante de todas las arterias navegables del globo. Con sus tributarios forma una red de comunicaciones accesible a los vapores en más de cinco mil leguas; el valle recorrido por ellas presenta una superficie de ciento cuarenta mil leguas cuadradas, y está ocupado hoy por más de treinta millones de habitantes, que producen anualmente una riqueza de quizás más de siete mil millones de pesos. Como sus producciones principales consisten en artículos agrícolas de mucho volumen con relación a su valor, era un problema de inmensa importancia abrir al comercio exterior las bocas mismas del río, a fin de evitar trasbordes y acarreos terrestres, siempre mucho más caros que el transporte fluvial. Abrir las bocas del mar a los grandes buques del océano, equivalía a doblar y aun triplicar las posibilidades comerciales de ese gran valle, cuya población —calculando los mismos periodos de duplicación seguidos en el siglo XIX— puede llegar a ser, a fines del siglo XX, de quinientos millones.

+La barra que obstruía las bocas sólo daba paso a buques de 8 pies de calado en uno de los caños, de 11 en otro y hasta de 13 en el principal, que era el del sudoeste. Pero los grandes vapores y clippers del océano, los que pueden hacer el transporte a precios más económicos, requieren de 24 a 28: esa barra, de naturaleza movible, exigía un examen diario de su dirección y profundidad; pilotos muy prácticos, boyas cambiadas de posición con mucha frecuencia, dragas costosas en constante trabajo, y a pesar de todos esos cuidados y de todo ese gasto el paso por ella era siempre peligroso.

+La obra del capitán Eads suprimió esos obstáculos.

+En 1875 celebró él un contrato con el Gobierno americano, en el que, mediante la suma de $ 5.200.000 se obligó a suprimir la barra por medio de diques laterales, con las siguientes condiciones principales:

+Se obligaba a aumentar gradualmente la anchura y la profundidad del canal, a razón de 2 pies de profundidad en cada año, y desde 200 hasta 350 la anchura.

+Por cada 2 pies de profundidad, mantenida sin variación durante un año, se le pagarían $ 500.000 unas veces, otras $ 250.000, hasta la concurrencia de cuatro millones de pesos.

+Si la profundidad y anchura del canal se mantenían intactas durante diez años, se le pagarían $ 500.000 más.

+Si esa situación duraba veinte años, se le pagarían otros $ 500.000.

+Desde que el canal tuviese 24 pies de fondo permanente y 350 pies de anchura, se le daría además una renta de $ 100.000 anuales, hasta completar 20 años.

+Si en cualquier tiempo ocurría algún accidente que interrumpiese el tránsito de los busques, el Gobierno suspendería los pagos.

+Ninguna anticipación de fondos debía hacerse al empresario, ni pago alguno, hasta doce meses después de obtenidos resultados visibles en sus trabajos.

+Estos abarcaban cuestiones en extremo difíciles, tratándose de un río que arrastra 540 millones de metros cúbicos cada veinticuatro horas en tiempo seco, y una cantidad cinco veces mayor en sus crecidas; que acarrea cuatro millones de metros cúbicos por día de materia sólida en suspensión durante sus grandes avenidas; de suerte que con ello se calcula que los aluviones del Mississippi han avanzado la costa dentro del mar doscientas veinte millas; casi desde la confluencia del río Rojo, hasta donde hay señales geológicas de que llegaba el mar algunos cuarenta siglos antes. Los estudios geológicos, matemáticos, mecánicos y físicos que precedieron a esa obra debieron ser de inmensa magnitud.

+El plan de los trabajos, sin embargo, parece sencillo.

+El primer dato sobre que reposan es la profundidad del mar frente a la boca del río. Según los estudios hechos con mucha minuciosidad por los ingenieros hidrógrafos del Gobierno americano a nueve millas de distancia, es decir, hasta donde penetra dentro del mar la corriente del río, la profundidad es de más de 600 pies.

+El segundo es la fuerza de la corriente en la boca del río. Al encontrar este la resistencia de las olas del mar, pierde su velocidad, el caudal de las aguas se divide hacia los lados sobre el suelo anegado, se extiende en una gran superficie, y deposita tanto en esta como en el cauce la materia sólida que trae en suspensión. Esta es la causa que conduce a la formación de barras en los ríos de curso aluvial: de donde se deduce que el problema para destruirlas consiste en mantener la rapidez de la corriente para acarrear a fondo profundo las tierras y arenas de que viene cargada. Para obtener este resultado, el capitán Eads, empleando procedimientos semejantes a los ya usados en la barra del Danubio y de otros ríos en Europa, encauzó la corriente de la menor de las bocas del Mississippi dentro de diques laterales formados con fajinas de ramas delgadas de sauce y con colchones de junco comprimidos con lechos de piedra dentro de fuertes estacadas de pilotes clavados a gran profundidad. Por medio de estos lechos alternados de fajinas y piedras, formó un banco natural, en el que, depositándose lentamente la tierra y la arena de la corriente, al fin formó una muralla sólida a uno y otro lado, dentro de las cuales la corriente comprimida arrastró la obstrucción formada por las arenas.

+El gran río derrama en el mar por tres bocas principales: la del sudoeste, que tiene 400 metros de anchura, daba una profundidad de 13 pies, era la más frecuentada en otro tiempo, y toma el 45 por 100 de las aguas; la del sudeste, llamada también Pass á Loutre, con cerca de 500 metros de anchura, no daba más de 11 pies de profundidad, pero tomaba otro 45 por 100 de la masa fluvial; el paso central del sur sólo tenía 8 pies de fondo, 200 metros o poco más de ancho, y contenía apenas el 10 por 100 del volumen total. Por consideraciones de economía este fue el escogido para hacer un canal accesible a los más grandes buques del mar.

+Para asegurar este resultado era necesario también obstruir desde la parte superior del delta las salidas de los caños por donde se escapaba una parte de las aguas, y disminuir también las que se dirigían al mar por las dos bocas laterales del Paso del Sudoeste y del Pass á Loutre, por medio de extensos diques horizontales. Quedaba, sin embargo, un gran peligro. La violencia del mar en los días de tempestad podía destruir el término de los diques en la boca exterior del canal, y para prevenir ese accidente fue defendida esa parte con un revestimiento de piedra artificial en bloques de veinticinco a cincuenta toneladas de peso cada uno. Todos estos trabajos titánicos, tratándose de un río de la magnitud de Mississippi, fueron ejecutados en medio de una violenta oposición que otros ingenieros y empresas rivales suscitaban en la prensa; tomando dinero a interés a tasas usurarias, hasta de 10 por 100 anual y 100 por 100 de utilidad en caso de buen resultado en las obras, contra predicciones adversas de los ingenieros militares al servicio del Gobierno americano, y aun con la enorme dificultad de una violenta epidemia de fiebre amarilla que reinó por varios meses en el curso del Mississippi, desde el golfo de México hasta arriba de Memphis. A pesar de tantos obstáculos, parece que dará resultados permanentes y de toda la magnitud que se deseaba. Por lo pronto el precio de los transportes desde Nueva Orleans hasta Europa ha bajado casi a la mitad de lo que antes costaba; es decir, a 50 centavos el quintal de algodón y poco más de 25 centavos el de trigo[23]. En 1880 se calculaba que esta economía en los fletes representaba ya para el comercio de Nueva Orleans $ 4.000.000 anuales, casi el costo total de la obra.

+En cuanto a la duración de esta, la experiencia de más de un siglo de la aplicación del sistema de diques laterales para vencer la barra de los ríos en Prusia, Rusia, Holanda, Suecia, y sobre todo más recientemente en la del Danubio, en Rumania, hace concebir esperanzas de que sea igualmente favorable. Tan sólo en el Ródano, en Francia, fue adverso el resultado, por lo cual allí tuvieron que ocurrir al sistema de un canal con esclusas para comunicar el río con el mar.

+Pasada la barra, a poca distancia se presentó en el río un bote que conducía al médico encargado de practicar la visita de sanidad. Subió este a bordo, hizo formar en hilera a los pasajeros y la tripulación, mirando todas las fisonomías con ojo penetrante y escrutador, recorrió los salones, camarotes y bodegas del buque, y no encontrando seguramente nada sospechoso, dio permiso para seguir hasta Nueva Orleans, previa fumigación del equipaje de los pasajeros en el edificio especial destinado a este objeto, cuarenta millas arriba de la boca del río, y sesenta y ocho abajo de Nueva Orleans: operación enojosa y completamente inútil. Todos los equipajes, ropas de las camas, manteles y muebles de tela de servicio del buque fueron llevados a tierra, abiertos y extendidos en un gran salón, en perchas colocadas en toda su extensión. Luego cerraron herméticamente las puertas y ventanas e introdujeron una fuerte cantidad de aire calentado a muy alta temperatura —300° de Fahrenheit—, por espacio de media hora. Esta es la fumigación hecha de acuerdo con el sistema reinante, que atribuye a microbios todas las enfermedades epidémicas, y que parte del principio de que las altas temperaturas matan esos organismos infecciosos. Lo natural era que los pasajeros y la tripulación del buque fuesen también sometidos a esa prueba del fuego, pues dentro de sus vestidos, de sus intestinos y de sus órganos respiratorios podía encontrarse también el microbio de la fiebre amarilla; pero no se llevó hasta allá la severidad de la Academia de Medicina de Nueva Orleans.

+Después de una detención de más de seis horas en un sitio desolado pudimos continuar la marcha, teniendo ya a un lado y otro terrenos cultivados con plantaciones de arroz y caña dulce en lo general, y casas invariablemente rodeadas de bosquecillos de naranjos. El magnolia, árbol de hojas brillantes de verde claro, grandes flores blancas y aspecto de juventud y alegría, empieza a mostrarse en la vecindad de todas las habitaciones. El terreno, aunque perfectamente llano, desnudo de árboles, y como acabado de salir del fondo de las aguas, se presta ya a cultivos variados. Como acontece generalmente en los ríos aluviales, y especialmente en nuestro Cauca, sus primeras márgenes son más altas que las tierras más distantes, lo que atrae la fundación de los establecimientos agrícolas a la orilla misma y comunica al paisaje durante la navegación un aspecto encantador. El río desarrolla su curso majestuosamente contorneado en S S inmensas; en las riberas se ven en primer término casas blancas de techo rojizo, como escondidas a la sombra de grupos de grandes árboles, y detrás se alzan las altas chimeneas de las fábricas; a los lados se dilatan dehesas de poca extensión, en donde pacen algunas hermosas vacas, los bueyes de acarreo y los caballos de servicio de la familia; debajo de algún grande árbol paternal que extiende sus poderosos brazos sobre la corriente, se ve amarrada al tronco una lancha pintada de verde, cubierta con un toldo de blanca lona, y a la sombra de ese mismo árbol, sentada en rústicos asientos o sobre las raíces mismas del gigante, congregada la familia del propietario, en actitud reposada las señoras, juguetones e inquietos los niños. Detrás, a distancia, se ven relucir charcas y pantanos en medio de la campiña desolada; a veces también se destaca en esa soledad la vela de un bote que cruza por entre la red intrincada de caños y lagunas, rodeadas de cipreses, sauces llorones y juncales, sobre ellas se ven miríadas de patos, pequeñas garzas y aves acuáticas revolando. Los caminos que sirven para la comunicación terrestre entre las haciendas y labranzas serpentean por la ribera, ora mostrándose a descubierto, ora ocultos detrás de angostos parches de bosque, y, cosa rara, casi no se ve un hombre a caballo o a pie; coches pequeños con cubierta blanca de cáñamo, tirados por un solo caballo, forman el vehículo habitual de los pasajeros, ya sean propietarios o sus mayordomos y sirvientes. Allá prefieren tal vez la vida arrastrada a la vida zangoloteada del trote de nuestros gochos[24] calentanos.

+En esta parte baja del río tampoco se observa el movimiento activo de canoas pequeñas de nuestro Magdalena. Es raro divisar alguna manejada, no por un solo canalete en la popa, como entre nosotros, sino por dos remos en la mitad de la embarcación, asegurados en los bordes de esta, que con ambas manos maneja el conductor en impulsos simultáneos. En cambio, sí es frecuente el encuentro de pequeños vapores cubiertos con toldos de lona, debajo de los cuales alegres partidas de señoras y caballeros, de hombres y mujeres del pueblo, bajan o suben, departiendo o cantando en paseos fluviales a los lugares interesantes de las orillas.

+No es tan ancho el río como uno espera encontrarlo. Esa arteria principal de los Estados Unidos, cuyo curso se extiende por 1.370 leguas desde las vertientes primeras del Missouri hasta Puerto Eads; que recibe el tributo de tantos ríos inmensos, muchos de los cuales son superiores en extensión y en raudal a nuestro Magdalena; que recibe los desagües de 140.000 leguas de valle y las nieves de grandes cordilleras a uno y otro lado; que uno espera encontrar con una anchura de 10 o 12 leguas, no aparece ordinariamente entre Nueva Orleans y el mar, con más amplitud que el Magdalena entre Tacaloa y Barranquilla; su canal ordinario es de 800 a 1.500 metros; en muy raras partes llega a una legua; pero en cambio, ¡que profundidad! El Magdalena no tiene en su parte baja más de 20 a 40 pies de fondo en los mejores lugares de su curso, y de Tacaloa para arriba ya no es de fácil navegación en verano. El Mississippi tiene en Nueva Orleans, a 36 leguas de su embocadura, de 50 a 250 pies, fondo que de nuestros ríos sólo el Atrato presenta un poco más abajo de Quibdó, a una distancia doble del mar; profundidad que fue juzgada suficiente para las necesidades de un canal interoceánico por esa vía.

+Desde el paso de la barra para arriba se nota que el hombre ha ocupado todo pedazo de tierra firme que se encuentra en las orillas y levantado su habitación, aun corriendo el peligro frecuente de las inundaciones, no menor allí que en el Magdalena o el bajo Cauca. De la cuarentena para arriba ya casi todo el terreno, en un fondo de una legua a lo menos, está cultivado, y empiezan a observarse en las orillas las defensas hechas con diques de arena o césped, sostenidos por estacones y tablas, hasta la altura de dos o tres varas. Subíamos a principios de mayo, las aguas debían estar ya a su más alto nivel ordinario, y esos pequeños diques eran suficientes para proteger las habitaciones a lo menos, y en no pocos casos los sembrados o tierras productivas de alguna manera. Estas defensas, ligeras en unas partes, sólidas y altas en otras, hasta la altura de 5 varas, angostas a trechos, anchas en el frente de la ciudad de Nueva Orleans, en donde forman calles enteras hasta de 100 o más varas de anchura, han sido necesarias en toda la parte baja del Mississippi para proteger de las inundaciones el suelo ocupado por la población en ciudades, pueblos y campos; representan ya un gasto de más de $ 150.000.000 —ciento cincuenta millones de pesos—, y todavía no han producido el resultado de prevenir del todo los estragos del río. Cuando esos diques revientan en alguna parte débil, por allí se precipitan inmensos torrentes que destruyen labranzas, habitaciones, rebaños, por valor de muchos millones de pesos, en un solo día. A pesar de ese peligro y del que resulta de la formación de grandes pantanos que, al secarse, producen miasmas venenosos, el hombre se ha establecido allí, la civilización se ha desarrollado, y la riqueza y la comodidad general se aumentan todos los días.

+La demora producida por la cuarentena nos quitó la mayor parte del día, y la noche nos sorprendió a una distancia todavía considerable de Nueva Orleans, privándonos de la vista de esas orillas encantadas, en las que hubiéramos querido sorprender el destino de los pueblos de nuestro Bajo Magdalena, dueños de tantas ventajas, pero expuestos asimismo a los inconvenientes de la vecindad del río. La oscuridad cayó en los campos del rededor, y ya sólo pudimos ver, al través de las tinieblas, las luces que de trecho en trecho anunciaban los hogares diseminados.

+Muy temprano, sí, antes de las cinco de la mañana, estábamos ya sobre la cubierta del vapor, y el espectáculo que se presentó a nuestra vista es uno de aquellos que nunca podrá borrarse de la memoria.

• ▪NUEVA ORLEANS

+El vapor continuaba subiendo lentamente por la mitad del río, que aquí tiene de 600 a 1.000 metros de anchura. A nuestra izquierda se levantaban los enormes edificios y las altas armazones de astilleros de construcción de buques, y de las vastas estaciones de varios ferrocarriles que comunican la ciudad con los demás estados del golfo de México y con los de la ribera occidental del Mississippi, sobre el barrio o suburbio de Argel. A nuestra derecha se extendía en primer término una hilera interminable de vapores y buques de vela, arrimados a los muelles; en segundo término las copas de grandes árboles, y en medio de ellos la línea blanquecina de luces eléctricas, prolongada quizás por más de dos leguas a la orilla del río; en tercer término, edificios colosales de cinco, seis y ocho pisos, y a nuestro frente la espléndida curva de la ciudad, encima de la cual surgían iluminadas por los primeros rayos de un sol de primavera las altas cúpulas de sus iglesias. Vapores grandes y pequeños, buques de vela arrastrados por poderosos remolcadores, botes y lanchas de todos tamaños subían, bajaban o atravesaban el río en diversas direcciones. El pito de los vapores y el de las locomotoras de numerosas líneas de ferrocarriles resonaban por todos los ámbitos; los muelles se veían cuajados de millares de pacas de algodón, barriles de azúcar, tercios de tabaco y sacos de trigo en pilas interminables; la chusma de marineros y mozos de cordel, carretas, carros y coches se agitaba confusa por todas partes; la animación y el movimiento de una gran ciudad comercial se presentaba a nuestros ojos deslumbrados, iniciándonos a los grandes espectáculos que ese gran país había de presentarnos en la peregrinación que emprendíamos.

+Al arrimar a un gran muelle de madera extendido a lo largo de la orilla, subieron al vapor dos empleados del resguardo y notificaron a los pasajeros la prohibición de bajar a tierra mientras no pasase la visita de la aduana; en consecuencia, los equipajes fueron sacados a la cubierta y puestos en orden para examinarlos. A todos los pasajeros se les había repartido desde el día anterior una hoja impresa, para declarar en ella los artículos sujetos al pago de derechos que trajesen consigo. Entre estos artículos figuraban los cigarros, de los que llevaba yo una buena provisión, que hube de declarar. Al llegar mi turno, el empleado de la aduana abrió los baúles, tomó dos cajitas de cigarros habanos que iban entre la partida, me dijo que escogiera de los demás el paquete que quisiera, y me los entregó, recogiendo los restantes en un saco para llevarlos a hacer evaluar y aforar en la aduana.

+No tuve tiempo para ir a recobrarlos pagando los derechos, que por otra parte son excesivos, y los perdí. Advierto, para conocimiento de mis compatriotas, que sólo la ropa, el calzado y los objetos de uso diario están libres de derechos en la Unión Americana. Todo lo demás —con excepción de un reloj por persona— y todos esos encargos de que suelen llenarlo a uno los amigos no conocedores de esas prácticas, está sujeto al pago de derechos de no poca consideración.

+Bajamos del vapor al muelle, tomamos allí un coche, y llevando en un carro nuestros baúles, nos dirigimos al hotel San Carlos, uno de los mejores y más antiguos de la ciudad. Inmediatamente después de almorzar, todos los colombianos, reunidos en cuatro coches, nos dirigimos, provistos de guías y de un práctico o cicerone, a visitar la ciudad.

+El terreno en que está situada es un istmo de dos a tres leguas de anchura, entre el río Mississippi, al occidente y el lago Pontchartrain, al oriente. A una milla de distancia del río, un caño semejante al que corre por el frente de Barranquilla, formado por los derrames del Mississippi, arriba de la ciudad, y conocido con el nombre de Bayou Saint John, forma un canal navegable por pequeñas embarcaciones hasta el lago Pontchartrain, y el golfo de México. Así Nueva Orleans tiene dos medios de comunicarse con el mar: el uno por las bocas del Mississippi, en grandes buques; el otro por el lago, en buques costaneros de menor capacidad. Entre Nueva Orleans y el lago Pontchartrain hay, además, cuatro líneas de ferrocarril, una de las cuales recorre primero toda la orilla del río y se dirige al lago por la parte baja de la ciudad, y otra, desde la parte alta, penetra al centro y de allí se dirige al mismo lago. Aparte de estos ferrocarriles, hay dos o tres carreteras muy bien conservadas. Resulta de aquí que Nueva Orleans se extiende primero a lo largo del Mississippi, en más de dos leguas; sobre el lago Pontchartrain, en cuyas orillas tiene residencias de placer y de negocios, parques, teatros, hoteles y restaurantes —y a todo lo largo de los caminos entre el río y el lago—. El área de la ciudades es, pues, inmensa. El Distrito tiene cerca de 200 millas cuadradas de superficie; pero la parte poblada verdaderamente cubre unas 18 millas, o sea, dos leguas cuadradas, con una población que probablemente no excede hoy de 250.000 habitantes.

+La parte más alta de su plano está en la orilla misma del río: de aquí bajan todos los desagües de la ciudad hacia el caño Saint John, o directamente hasta el lago, el cual está al nivel del mar. En consecuencia, Nueva Orleans está rodeada de lagunas, pantanos, caños, manglares y juncales espesos, inhabitables e insalubres. Esto explica la frecuencia con que la fiebre amarilla azota la población y detiene el progreso de ella. Las invasiones de esta epidemia se suceden en periodos de dos a tres años, y en alguna ocasión destruyó una de ellas, en pocos meses, la décima parte de población —11.000 muertos cuando no llegaba a 120.000 habitantes—, principal y casi exclusivamente los procedentes de otros lugares. Los nacidos en la ciudad están, comparativamente, exentos de ese peligro.

+Aparte de este lado oscuro —pero que será vencido a medida que en la lucha con la naturaleza el hombre logre prevenir las inundaciones, dar salida a las aguas estancadas y sanear el clima—, todo lo demás concurre a hacer de esa ciudad uno de los lugares privilegiados del globo. Como sitio comercial, al pie de un valle de 140.000 leguas cuadradas de superficie, que dentro de cincuenta años estará poblado por más de 120 millones de habitantes, ninguna otra ciudad puede comparársele. Su temperatura media de 20º centígrados, sus inviernos tan dulces, durante los cuales el naranjo y el magnolia conservan toda la magnificencia de su follaje, y en donde la nieve es desconocida, constituyen un atractivo a que muy pocos lugares del globo pueden aspirar. La fertilidad de sus tierras, formadas con el detritus de las montañas, laderas y desagües del gran valle, todos los años fecundadas con las inundaciones del río, puede producir todos los frutos de la tierra. El río, el lago, el mar y las lagunas inmediatas le dan variedad de caza y pesca; de suerte que la mesa en sus hoteles y restaurantes es una de las más abundantes y suntuosas que pueden verse; las tierras baldías inmediatas a la ciudad y comunicadas con ella por una red multiplicada de ferrocarriles, caños navegables y el río, hacen comparativamente fácil la adquisición de propiedad territorial, y son un elemento de independencia y dignidad para sus pobladores. Sin embargo, todas estas fuentes de prosperidad han sido combatidas por la fiebre amarilla.

+Nueva Orleans fue fundada en 1718; tiene, por consiguiente, ciento setenta y un años de antigüedad, y en este largo periodo sólo ha reunido 242.000 habitantes. Entre tanto otras ciudades americanas, en condiciones generales menos favorables, muestran un crecimiento mucho más rápido.

+Washington, fundada en 1800, tiene hoy más de 220.000.

+Cincinnati tenía 400 habitantes en 1800 y pasa de 300.000.

+St. Louis de Missouri 1.680 en 1810, y hoy de 450.000.

+Chicago cuenta apenas cincuenta y dos años de existencia, y la pueblan ya 750.000[25].

+No ha sido lento, con todo, el progreso de aquella desde que, en 1803, pasó del poder de los franceses a hacer parte de la federación americana el territorio de Orleans, como entonces era llamada esa colonia.

+La ciudad tenía 10.000 habitantes apenas. En ochenta y cinco años ha duplicado su población cuatro veces y media: es decir, es hoy veinticinco veces más poblada que entonces. Bogotá tenía cerca de 20.000 al principiar este siglo, y sólo ha duplicado algo más de dos veces; pero ¡qué diferencia de situación y de historia! Bogotá dista del mar 220 leguas, y sobre el nivel de este tiene 2.615 metros de altura —según Reiss y Stübel—. La navegación por vapor ha poblado a Nueva Orleans, y ese agente de progreso data sólo de 1817.

+La población de Nueva Orleans es muy mezclada. La francesa o de origen francés es numerosa; también lo es la originaria de los estados del Sur inmediatos a Louisiana, sobre todo de la parte media del valle, de Kentucky, Alabama, Mississippi, Missouri y Tennessee; los negros, mulatos y zambos forman una tercera parte del total; hay una pequeña parte de españoles procedentes de Cuba o descendientes de los antiguos funcionarios del tiempo en que esa colonia perteneció a España, y el resto se compone de criollos, o sea, descendientes de las familias antiguas de la colonia francesa, ya americanizados. Se suele ver en los mercados escasísimos restos de los aborígenes, y alguna gente blanca cuyos rasgos fisonómicos tienen extraña semejanza con los de los indios: caras largas, pómulos salientes, cráneos de forma cónica y ojos espantados. Se dice que son descendientes de la población francesa de Nueva Escocia, deportados a Louisiana entre 1763 y 1768, cuando los ingleses se apoderaron de la provincia junto con las demás posesiones francesas del Canadá. Como la raza francesa tuvo siempre menos repugnancia que la inglesa a mezclarse con la indígena, entre las familias criollas se nota la huella de la sangre americana primitiva. Fisonomías finas y amables, color ligeramente aceitunado, ojos y pelo negros, labios gruesos y formas redondas, más expresivas de sensualidad que de fuerza.

+El caserío tiene el mismo carácter desigual. Las familias antiguas ocupan en lo general casas de uno o dos pisos solamente, provistas de patios, jardines y fuentes; todavía se encuentran casas bajas con gran patio central, anchos zaguanes, enormes ventanas y espaciosos corredores que recuerdan el gusto español; las habitaciones de las gentes de color se reducen a casitas pequeñas de madera en que vive una sola familia en lo general, pero casi siempre provistas de un corral grande o pequeño. La parte nueva de la ciudad, hacia el extremo norte, tiene aspecto enteramente europeo: casas de cuatro y cinco pisos, alineadas en calles anchas, frecuentemente recorridas por tranvías tirados por mulas colosales.

+Lo que a este respecto llama al primer golpe de vista la atención del hispanoamericano es el gran número de edificios notables pertenecientes a establecimientos públicos. Los bancos, las compañías de seguros, las de navegación, las de ferrocarriles y telégrafos, los clubs y las multiplicadas asociaciones de todo género, están provistas de edificios enormes de piedra o de ladrillo. Los almacenes de depósito, cercanos a los muelles, las fábricas en que se prensa el algodón, los establecimientos de empaque de mercancías, los elevadores de granos, las lonjas diversas destinadas a cada especie de mercancías de exportación o importación forman una masa de edificios, que, unidos a las casas de habitación, ensanchan enormemente la extensión de las ciudades. Si a esto se agrega la multitud de teatros, casas de conciertos, hoteles, restaurantes, hospitales, casas de asilo, colegios, escuelas colosales, oficinas públicas, se comprenderá desde luego que una de las fases de la civilización es la asociación mucho más estrecha entre los hombres.

+El segundo o tercer día de nuestra residencia en Nueva Orleans nos llamó la atención una música que recorría la calle y el paso cadencioso de una gran procesión; habiéndonos asomado a la ventana, vimos un desfile de más de ochocientas o mil personas, toda gente de color, decoradas con insignias masónicas, que conducían estandartes, carros simbólicos y banderas con motes extraños. Se nos informó que, en efecto, era una procesión de masones, y con este motivo pudimos saber que pasaba de ochenta el número de logias masónicas de la ciudad, y su personal de docenas de miles. Pudimos ver en una de las guías de la ciudad el nombre y la localidad de los edificios de reunión de todas ellas, que se nos aseguró estaban en actividad.

+Investigando más este asunto de sociabilidad general, recibimos informes de que, entre muchas otras, había en la ciudad las siguientes asociaciones:

 

+La Cámara de Comercio.

+La Lonja de algodones.

+La Lonja de rematadores o venduteros.

+La Bolsa de papeles de crédito (Stock Exchange).

+La Bolsa de productos en general (Produce Exchange).

+La Bolsa de mecánicos, negociantes de madera y tratantes.

+La Bolsa y Sociedad de los mecánicos.

+La Bolsa mexicana, centro y suramericana.

+La Bolsa de frutas.

+La Bolsa de azúcares de Louisiana.

+22 Bancos.

+29 Sociedades de templanza, varias de ellas organizadas en forma masónica.

+Más de 100 sociedades de benevolencia, fraternidad y socorros mutuos —aparte de las logias masónicas, que tienen estos también como objetos principales—.

 

+No pude saber el número de compañías de seguros, pero había varias. Este es, sin embargo, un ramo de especulación que pertenece, principalmente en los Estados Unidos, a las ciudades de Hartford —en Connecticut—, Boston y Nueva York, las cuales tienen agencias en todos los lugares importantes.

+Las iglesias son muy numerosas y las religiones a que pertenecen muy variadas.

+Hay 52 de la religión de los bautistas.

+35 de los metodistas.

+34 de los católicos.

+14 de los luteranos y congregacionalistas.

+13 de los presbiterianos.

+13 de los anglicanos episcopales.

+1 griega, 1 unitaria, 5 judías.

+Total, 108 iglesias; es decir, una iglesia para cada 1.500 habitantes.

+Además, 27 conventos, que supongo son católicos todos, consagrados a la educación o a obras de caridad, como los de San Vicente de Paúl, etcétera; y 30 instituciones y asociaciones laicas de caridad y enseñanza.

+Entre los conventos, el más notable por las proporciones de su edificio, número de profesas, antigüedad y rentas, es el de las ursulinas, a la orilla misma del Mississippi.

+Es la ciudad en que he visto más cementerios. Hay 35, situados en lo general en los caminos que conducen al lago Pontchartrain: todos muy aseados, muy bien conservados y con no pocas tumbas elegantes, sombreadas por grandes árboles. La humedad del piso no permite inhumar los cadáveres en el suelo, sino en bóvedas de cal y canto superpuestas en cuatro y aun ocho órdenes de filas. Para ir a los parques y lugares de recreo de la orilla del lago, se pasa al lado de cuatro o seis cementerios, por cualquiera de las vías. A veces se juzgaría que hay más habitaciones para los muertos que para los vivos; y poseído uno de esta idea, pudiera esperar el encuentro de los muertos en las mesas alegres y bulliciosas de los restaurantes.

+Muchas ciudades americanas tienen sobrenombres alusivos al rasgo característico que predomina en ellas. Nueva York se llama la Ciudad imperial; Filadelfia, la Ciudad cuáquera o la Ciudad del amor fraternal; Pittsburgh, la Ciudad de hierro o la Ciudad de los humos; Nueva Orleans es Crescent-City o la Ciudad de la Media Luna, pero más bien debiera ser llamada la Necrópolis del Mississippi, si no fuese porque la distinguen tanta juventud y alegría. En efecto, en pocas ciudades americanas se ve igual abundancia de espectáculos y sitios de placer. Jockey Club, provisto de un gran circo para las carreras de caballos, muy bien conservado; cafés-conciertos; patios espaciosos para el tiro de pistola y de carabina; billares; pequeños teatros de juglares; salones para bailes públicos; vapores y lanchas en el río, el lago y las lagunas, exclusivamente destinados a excursiones de placer; todo eso da idea de que la alegría francesa ha conservado allí las tradiciones de su raza. Se dice que la celebración de Nochebuena, de las Pascuas, del Año nuevo, etcétera, es allí espléndida, acompañada de procesiones, disfraces, bailes públicos y ceremonias singulares, en que toma parte toda la población. Los meses de invierno atraen allí gran número de viajeros y familias de los estados del Norte, en busca de clima dulce para los pulmones delicados de los habitadores de las regiones frías, en donde la tisis no es menos amenazadora que la fiebre amarilla en la vecindad del Ecuador. Y como puede comprenderse, esa es la ocasión de bailes, paseos, conciertos, comidas y diversiones numerosas y variadas. Nueva Orleans tiene reputación de ser la ciudad más alegre de los Estados Unidos.

+Ocupa una área inmensa, como sucede con todas las ciudades norteamericanas modernas; pero los medios de locomoción interior son muy abundantes. Me parece que hay sesenta leguas de tranvías en sus calles y alrededores, varias líneas de ómnibus, gran número de coches de alquiler, y en el río y sus caños, circula gran número de botes.

+Los hoteles, restaurantes y casas de posada, algunos de los primeros fastuosos, de aspecto monumental y excelente servicio, como sólo se ve en los hoteles americanos, son muy numerosos. Las piezas de habitación en el San Carlos eran grandes, claras, bien ventiladas; provistas de baño de tina y de regadera, con agua fría y caliente a discreción; luz eléctrica conducida por alambres cuya colocación podía cambiarse a voluntad, encerrada en unas peras de vidrio de color ligeramente opaco y provistas de una llavecilla que, dando vuelta hacia un lado, encendía la luz, y hacia el opuesto, la apagaba; campanillas eléctricas para llamar a los criados; camas amplias y cómodas, acompañadas de mosquiteros contra al zancudo, abundante ya durante la noche. Los comedores, con capacidad para más de cuatrocientas personas, bien ventilados y con mucha luz, muy bien servidos por sirvientes aseados y atentos, con una abundancia que se echa de menos en presencia de la parsimonia de los hoteles europeos. Según he oído, sólo los hoteles suizos pueden competir con los americanos; pero estos son superiores a todos los que vi en Inglaterra, Francia y España.

+Dicen las guías de Nueva Orleans que en esta hay el increíble número de diez mil hoteles, y boardings o casas de posada, y más de mil restaurantes. El valor de la asistencia oscila entre $ 2 y $ 5 por persona y por día sin incluir el lavado de la ropa, ni los vinos y licores, que son extras por los cuales se paga un precio adicional. A las veces, cuando es grande el número de pasajeros, es también necesario gratificar a los criados para obtener servicio pronto y de buena voluntad. Generalmente estos son personas de color, en quienes suele notarse la impertinencia común en las razas mixtas en el trato con forasteros; pero cede fácilmente a la administración de un pour-boire de veinticinco centavos.

+Más de una cuarta parte de la población de la ciudad es de origen africano, pobre en lo general y mucho menos activa e industriosa que la americana. Se puede, pues, comprender que la edificación ofrece, aunque no en igual grado, el mismo contraste que en nuestras ciudades del Atlántico y del Cauca, de casas espléndidas a estilo europeo, y casuchos de bahareque y paja. La escasez de piedra en todo el valle inferior del Mississippi explica el mal piso de las calles en lo general y alguna falta de aseo en ellas.

+Uno de los aspectos notables de esta, como de todas las ciudades americanas, es la abundancia de tiendas y almacenes de comestibles, vegetales y animales, por todas las calles, aparte de los mercados, que en Nueva Orleans son numerosos y bien provistos. Estas tiendas y almacenes, llamados en inglés groceries —o abacería—, están atestados de hortalizas, raíces y frutas frescas, granos, carnes y pescados preparados, quesos, mantequilla, vinos y licores, y otros comestibles en abundancia tal, que bastaría su vista para quitar el apetito al más hambriento. Detalle que llamó nuestra atención: en todos ellos figuran en lugar prominente grandes racimos maduros de plátanos, de esas variedades que aquí conocemos con los nombres de bananos y norteños: los primeros largos, más delgados que el hartón, de carne blanca y como plateada; más pequeños los otros y más delgados que el guineo; quizás también de esa variedad de forma piramidal y color rosado que llamamos pacíficos. No vi hartones, ni guineos cambures, dominicos, manzanos, bocadillos, ni de miniatura.

+El consumo de plátanos en los Estados Unidos vale algunos millones de pesos al año; lo comen crudos exclusivamente, como fruta de postre; y desde la más pequeña y más remota aldea situada cerca de un ferrocarril, hasta las ciudades más populosas, se les encuentra en grandes cantidades, como artículo de primera necesidad, tan necesario como el pan. Proceden de la isla de Cuba, Jamaica, las Bermudas, México, Honduras, Costa Rica, Colombia y Venezuela; y el día que en buques frigoríficos o con algún empaque especial se pueda llevar los manzanos, los de miniatura, los guineos y los hartones verdes, pintones o maduros, para comerlos cocidos, asados o fritos en diversas preparaciones, los países tropicales podrán enviar a ese mercado decenas de millones de cargas. El plátano es mejor alimento que la papa, y para los niños, preparado en forma líquida, es el mejor reemplazo al pecho de la madre. Durante los meses del estío el plátano satisface esa necesidad de un alimento que desarrolle menos calor en el cuerpo humano, y es el compañero natural del café.

+En Louisiana han logrado producir dos variedades: las que llamamos resplandor y norteña, que son de las menos estimadas entre nosotros. Sin embargo, la planta no resiste a los inviernos fuertes: es decir, cuando la temperatura baja a 8º o 6º centígrados por varios días seguidos, aun sin llegar a 0. Así, todavía no puede considerarse como un hecho consumado la aclimatación del plátano en esa región.

+La naranja es otra de las producciones de la zona tórrida, ya aclimatada en la templada, que el estado de Louisiana produce en abundancia y consume en cantidades fabulosas toda la Unión Americana. En un periódico, tal vez el New York Herald, vi calculado en 600 millones de naranjas el consumo anual de ese país; estimado a razón de $ 1 el ciento o un centavo cada una, daría un guarismo de $ 6.000.000. Juzgo que no es exagerado calcular doble número y doble valor, y como no es menor el consumo de plátanos, al mismo precio, subiría la estimación de los dos artículos en ese país a cerca de veinte millones de pesos anuales. Véase el valor del producto que nosotros reputamos insignificante, y del cual Costa Rica solamente exportó $ 669.000 en 1887[26].

+Las industrias que predominan en Nueva Orleans, aparte de las grandes negociaciones de algodón, azúcar y madera, que son los tres grandes productos de la agricultura del Estado de Louisiana, son las de comisión y de comercio de tránsito de los estados del alto valle con el exterior. Una parte no pequeña de las exportaciones de los Estados Unidos sale por la vía de Nueva Orleans; en las importaciones, Nueva York, Boston y Filadelfia son los puertos favorecidos, pues Nueva York toma como los dos tercios de la importación total; pero con todo, Nueva Orleans es el segundo puerto de importancia en aquel país. Con excepción de las de refinación de azúcar, carece, propiamente hablando, de fábricas y manufacturas.

+Situado como está, en la extremidad sur de los Estados Unidos, tiene dos o tres días menos de navegación por vapor que Nueva York o Filadelfia, en el comercio con México, la América Central y la del Sur; circunstancia que lo hará preferible para las relaciones comerciales de estos países, con el transcurso del tiempo, no sólo por lo que se refiere al comercio de Louisiana, sino al de los valles altos del Mississippi y del Missouri, para los cuales la vía fluvial será, aunque algo más dilatada, más económica que la de los ferrocarriles a Nueva York, Boston y Filadelfia. Los comerciantes de nuestra Costa Atlántica debieran procurarse relaciones en Nueva Orleans, en donde tal vez pudieran encontrar harinas, manteca, petróleo y otros artículos a mejores precios que en Nueva York, y quizás también mejor mercado para el café, los palos de tinte y los cueros de este país. La introducción de plátanos, naranjas, piñas, mangos, cocos y otras frutas de nuestra costa a los grandes mercados de Denver, Kansas, St. Louis de Missouri, Cincinnati, Pittsburgh y aun Chicago, es más fácil por la vía de Nueva Orleans, adonde los fletes pudieran ser menores y de donde vendrían con menos recargos los productos agrícolas del Oeste y las manufacturas de sus grandes ciudades.

* * *

+Nueva Orleans tiene un rasgo especial en materia de relaciones políticas con los países de la América española. A ella afluyen muchos aventureros de toda la Unión, y ha sido en este siglo el punto de partida de expediciones sobre las colonias españolas de las Antillas y las repúblicas de Centroamérica. De allí partió el general español Mina, en su célebre expedición para emancipar a México, en 1817. Entre esos expedicionarios iban el general Sardá —más tarde establecido en este país, y autor del conato de rebelión del 23 de julio de 1833, durante la administración del general Santander— y el señor Santiago Brush —después muy pacífico y respetable comerciante y agricultor de esta ciudad, abuelo de los distinguidos jóvenes Samper Brush—. También se organizó allí la expedición filibustera de Walker en 1835, que, con el concurso de algunos traidores nicaragüenses, estuvo a pique de convertir en colonia norteamericana a Nicaragua, y tal vez a toda la América Central, a no ser por la oportuna y decisiva participación de Costa Rica, presidida entonces por don Juan Rafael Mora. Al ejército costarricense, mandado por el general Cañas, cupo la parte principal en la derrota de esos nuevos bucaneros del siglo XIX. Es un hecho lamentable en la historia de las vicisitudes de estos países nuevos, que luchan por constituirse, el que tanto Mora como Cañas —cuyos servicios en esa contienda hubieran debido merecerles una consideración especial— fueran fusilados después en una lucha doméstica. Eran dignos de mejor suerte.

+Volviendo a Walker, este aventurero atrevido —que en un principio recibió auxilios decididos de banqueros de Nueva Orleans y aun de la Compañía de Vapores de tránsito para California al través de Nicaragua, cuyo principal propietario era el comodoro Vanderbilt, fundador de la dinastía de acaudalados capitalistas de este nombre— se atrajo la enemistad de su protector, por haber confiscado sus vapores; enemistad que le fue fatal, porque dio a los nicaragüenses el auxilio de otros americanos, armados por influencia de Vanderbilt, para combatirlo. Como se sabe, Walker fue al fin hecho prisionero y fusilado en Honduras, en 1860, en el curso de una cuarta o quinta tentativa de fundar la dominación norteamericana en Centro América. De Nueva Orleans, en fin, partieron algunas expediciones destinadas a emancipar a Cuba de la dominación española en 1830, 1851 y 1868 a 1872, entre ellas la que encabezó el célebre y desgraciado general Narciso López, venezolano de nacimiento, pero establecido posteriormente en Cuba, quien sufrió la pena de garrote en la Habana en septiembre de 1851, si no estoy engañado.

+No es imposible que esa ciudad esté llamada todavía a desempeñar un papel importante en la serie de infortunios que puede tenernos reservados el porvenir, y bastaría esa consideración para que las repúblicas centroamericanas y Colombia tuviesen en Nueva Orleans una respetable representación consular, de que hoy carecen.

* * *

+La historia de esta ciudad es corta, pero agitada y no poco novelesca. Fundada en 1718 por atrevidos aventureros franceses, que desde los grandes lagos del Norte habían bajado a todo lo largo del Mississippi, pronto se encontraron, como los primeros romanos, escasos de mujeres, y tuvieron que buscar por esposas a las indias que les dieron abrigo y les ayudaron a sobrellevar las durezas de la vida. El duque de Orleans, regente entonces en Francia, les envió luego, como una gran merced, algunas partidas de las hijas de las calles de París, sacadas de la casa de corrección de la Salpêtrière, que fueron dadas en recompensa a los soldados y oficiales de la guarnición. Mejor aconsejado luego, hizo que del Canadá enviasen algunas muchachas pobres, pero honestas, que fueron enajenadas al mejor postor para esposas de los colonos ricos, en cuya almoneda indudablemente llegaron a precios elevados. Esta remesa de mejor ley, fue llamada de la Caja de joyas. La población criolla de Nueva Orleans tenía, pues, su origen maternal en nobles indias, en la casa de corrección de la Salpêtrière y en la Caja de joyas, y de ahí nació la primera clasificación de las variedades de la raza. Tampoco faltaron madres negras, elevadas a la condición de mujeres legítimas; pero en esos tiempos y en esa primera desgraciada condición de la colonia no podía repararse tanto en la genealogía cuanto en el servicio positivo que esas caseras debían prestar en medio de la soledad, la escasez y las enfermedades. Las más útiles debían ser las más nobles. También es este el origen de todas las poblaciones de la América tropical, en donde por la ley providencial de la necesidad y la influencia fisiológica de la aclimatación secular, la raza europea sólo puede propagarse y multiplicarse por injerto en tronco indígena o africano, únicos que pueden resistir el calor continuado de las zonas ecuatoriales y las influencias palúdicas de las costas y de los valles de los grandes ríos.

+Poco progresó como colonia francesa, a pesar de haber sido ella uno de los espejismos que Law, el famoso banquero y agiotista escocés, hizo brillar en la imaginación del pueblo francés durante su corta pero asombrosa prosperidad, y en 1763 fue cedida a los españoles, quienes no tomaron posesión hasta 1766. Tampoco tuvo desarrollo notable bajo la dominación de estos, hasta 1802, cuando, por el tratado de San Ildefonso, fue devuelta a los franceses, y en el mismo año vendida a los americanos, junto con el territorio de Louisiana, por el emperador Napoleón, por un precio de $ 10.000.000. Era entonces Nueva Orleans una ciudad de 10.000 habitantes, y su incorporación en un país libre fue la señal de la realización de sus altos destinos. Sus peripecias anteriores se reducían a oscuras luchas con las tribus indígenas del rededor; a insurrecciones de los esclavos, fácilmente sofocadas y castigadas con desapiadada crueldad; inundaciones, pestes e incendios frecuentes; pero luego se ensancharon los horizontes de su vida política e industrial y llegó a ser teatro de acontecimientos resonantes.

+Fue el primero de ellos la gran victoria ganada contra los ingleses por el general Andrew Jackson en los días 23 y 28 de diciembre de 1814 y 8 de enero 1815, en las afueras de la ciudad. Las pretensiones orgullosas de Napoleón I, de someter todo el continente europeo a su dominación altanera, resistidas principalmente por Inglaterra, arrastraron el hemisferio occidental a una guerra a que los Estados Unidos no pudieron sustraerse. Por los decretos imperiales sobre bloqueo continental, Napoleón pretendía cerrar los puertos ingleses al comercio del mundo, e igual cosa pretendían los ingleses contra los puertos de Francia. Las victorias navales de Abukir y Trafalgar habían dado a aquellos el imperio de los mares, prevaliéndose del cual pretendieron someter la marina de todas las naciones a un derecho de visita, para perseguir en todas partes las mercancías francesas, y reclutar los marineros que por algún título pudiesen ser considerados de origen inglés. No pudieron soportar esa arrogancia los americanos, y prefirieron la guerra, a pesar de que su población total no pasaba de ocho millones, ni la de sus estados del Sur, los más expuestos, de dos, ni sus rentas de $ 12.000.000 o $ 15.000.000, y de que su marina de guerra era poco menos que insignificante. Inglaterra, país antiguo, bien organizado, cuya población subía a 18 millones, hizo un poderoso esfuerzo —sostenido como estaba en Europa por todas las potencias continentales; dueño, como se reputaba, de los mares—: envió sobre los Estados Unidos dos grandes ejércitos, de 10.000 a 20.000 hombres cada uno, con la intención evidente de recobrar allí, si no el todo, gran parte de sus antiguas posesiones, principalmente en el sur, en donde España, su aliada, conservaba para ella una base de operaciones en la colonia y puertos de la Florida, en la isla de Cuba y aun en los puertos de México. Contra Nueva Orleans, fue pues, dirigido un ejército de 15.000 hombres, a órdenes del general Pakenham.

+Jackson sólo tenía el primer día del conflicto, según dicen las versiones americanas, poco más de 2.000, que con refuerzos llegados en los siguientes, subieron el 8 de enero, día de la batalla decisiva, a 4.500, compuestos de algo más de 1.000 veteranos, y el resto de milicianos de los estados vecinos de Kentucky, Mississippi, Louisiana y Tennessee; entre ellos un batallón de voluntarios de raza africana, y aunque pueda parecer extraño, una compañía de filibusteros, encargada de manejar doce piezas de artillería. En lugar de encerrarse dentro de los edificios de la ciudad, el jefe americano, carácter de acero, como lo mostró siempre en todas las luchas militares, políticas y diplomáticas de su larga y azarosa carrera, sacó sus fuerzas a campo raso, a una posición defendida en uno de sus flancos por el río Mississippi y por baterías de artillería colocadas en la orilla opuesta; en el otro por una laguna y pantanos invadeables, y por el frente por una zanja de una milla de extensión, reforzada por un parapeto de tierra y de tablas de veinte pies de espesor y cinco de altura. Después de varias escaramuzas y ataques nocturnos incesantes, con que mantuvo en jaque sin dar un momento de descanso a la fuerza enemiga, esta se acercó el 8 de enero a atacar los atrincheramientos americanos, sin esperar el resultado de una columna que había enviado a la orilla opuesta a despejar las baterías que incomodaban su ala izquierda, y enfilaban su línea de ataque. Los americanos hicieron una resistencia inconmovible: animados por la absoluta confianza de su jefe, bien colocados para dirigir fuegos certeros contra las columnas asaltantes, estas fueron rechazadas, una tras de otra, con una pérdida horrorosa, que se hace subir hasta 3.000 hombres entre muertos y heridos. En el campo solamente fueron encontrados más de 1.500, contándose entre los primeros los generales Pakenham y Gibbs.

+Poco después de la batalla la columna inglesa enviada sobre la orilla derecha del río, que por circunstancias imprevistas se había atrasado en su marcha, puso en fuga a los americanos que defendían las baterías, se apoderó de los cañones, y hubiera podido, repasando el río, ocupar la ciudad, atacar por la espalda las posiciones de Jackson y dar a la batalla un resultado distinto.

+No esperó esa posibilidad la impaciencia del jefe inglés, quien, atacando las posiciones principales sin tener noticia de las operaciones del otro lado, pagó su intrepidez temeraria con la derrota y con la vida.

+Como puede concebirse, esa victoria —obtenida sobre tropas acostumbradas a combatir y vencer en los conflictos europeos, por milicianos indisciplinados inferiores en número— llenó de orgullo a ese pueblo nuevo y repercutió por todos los ámbitos del territorio con ecos de alegría y entusiasmo. Para ellos, como para los griegos de Maratón y de Platea, la batalla de Nueva Orleans es y será uno de los más grandes recuerdos históricos de su infancia nacional y un precedente de alta responsabilidad en el futuro de su vida. El campo de esa victoria es uno de los lugares santos en Nueva Orleans, a donde el pasajero es conducido inmediatamente. Allí se conservan, medio derruida por el tiempo, la casa que sirvió de cuartel general al jefe del Ejército inglés antes de la batalla, la vigía desde donde Jackson dirigió las operaciones del suyo, los árboles debajo de los cuales cayó muerto el jefe inglés, y aun parte de la zanja y parapeto que dio abrigo a los tiradores americanos. Algo del campo está ocupado por un «cementerio federal», lugar en que el pueblo americano dio piadosa sepultura a los muertos en esa batalla, con separación de amigos y enemigos, y en donde, además, están los de otros defensores de la Unión, muertos en la guerra civil de 1861 a 1865. El resto del terreno está sembrado de hortalizas y naranjos, realización visible de esa cadena eterna en que la muerte se transforma otra vez en la vida.

+La otra peripecia notable de esta ciudad es su captura por el comodoro Farragut el 25 de abril de 1862, durante la guerra de Secesión.

+El Estado de Louisiana, con todos los demás del Sur de la Unión en que existía la institución de la esclavitud, entró en el pacto de separación de los Estados Unidos proclamado en el Congreso de Montgomery, para constituirse en la nueva nacionalidad de los «Estados Confederados». Naturalmente el teatro adonde primero tenían que dirigirse las operaciones militares de los defensores de la Unión era el río Mississippi —sobre el cual estaban situados quince estados, entre ellos diez de los secesionistas—, y su primer lugar Nueva Orleans, accesible por las bocas del río. Dominado este por la Unión, Texas, Arkansas y Missouri en la orilla derecha, quedaban, si no en poder de los federales, casi imposibilitados para mantener una acción común con sus compañeros. Nueva Orleans fue, pues, objeto de una poderosa expedición naval —a órdenes del comodoro Farragut, la escuadra, y del general Butler las fuerzas de desembarco— a principios de 1862.

+El desembarco de esta sobre el lago Pontchartrain era difícil, bien por carencia de buenos puertos, ora por falta de fondo para dar acceso a buques de guerra de gran porte; para el ataque se escogió, en consecuencia, el cañón mismo del río. Forzado el paso de la barra, operación larga y difícil, la escuadra del Norte tenía que avanzar por en medio de dos poderosas fortalezas armadas con 126 cañones de grueso calibre, situadas 25 millas arriba, en uno y otro lado del río, vencer una obstrucción de botes sumergidos y cadenas de hierro extendidas sobre pilotes de la una a la otra ribera, y batirse luego con una escuadra confederada, en la cual había varios buques blindados.

+Sin amedrentarse por estos obstáculos, Farragut —que disputará a Nelson el primer puesto entre los marinos de este siglo— avanzó con 47 buques de madera, la mayor parte lanchas cañoneras, apagó el fuego de los cañones de los fuertes, rompió la trinchera de cadenas que obstruía el paso del río, hundió o capturó la flota confederada y avanzó hasta el pie de Nueva Orleans, en donde nadie imaginaba que fuese posible vencer esas enormes defensas. Allí lo esperaban otras baterías situadas a uno y otro lado del río, que obligó acallar con el fuego de sus cañones y obuses, y fondeando enfrente de la ciudad, exigió su rendición incondicional.

+Un frenesí semejante al que en otro tiempo se apoderó de los pobladores de Sagunto y Numancia, surgió entre los campeones de la esclavitud. Ya no tenían medios de defensa; pero querían impedir que las fuerzas de la Unión encontrasen dentro de los almacenes de la ciudad algo que pudiese serles útil. Sacando de estos 50.000 o 60.000 pacas de algodón, que en esos tiempos podían valer $ 2.000.000 o $ 3.000.000, hicieron con ellos una pila inmensa, en breves horas reducida a cenizas; siguió la destrucción con gran número de vapores y buques de vela, cargados del mismo artículo, todos los cuales fueron entregados a las llamas en la mitad de la corriente, como emisarios capaces de dar idea a los invasores, del espíritu que animaba a la población. Inmensos depósitos de azúcar, melazas, carnes saladas y otros víveres fueron presa del fuego o entregados a saco por el pueblo enfurecido. Al siguiente día la ciudad parecía vestida de cilicio, con sus techos cubiertos de ceniza, como dando testimonio de dolor supremo por la causa vencida. La ciudad se entregó sin resistencia, y un año más tarde los antes esclavos envilecidos eran ciudadanos libres, con voz preponderante en la administración de los negocios públicos.

 

    
• ▪CAPÍTULO XXIV EL ESTADO DE LOUISIANA

+LA ADQUISICIÓN DE SU TERRITORIO POR LOS ESTADOS UNIDOS — EXTENSIÓN SUPERFICIAL — LA POBLACIÓN — COMPARACIÓN ENTRE EL ESTADO DE LOUISIANA Y LOS DE BOLÍVAR Y MAGDALENA EN COLOMBIA — DISTRIBUCIÓN DEL SUELO — RIQUEZA GENERAL — CONSECUENCIAS DE LA ABOLICIÓN DE LA ESCLAVITUD — COMPARACIÓN ENTRE LOUISIANA Y OTROS ESTADOS DE LA UNIÓN AMERICANA — PRODUCCIONES PRINCIPALES DE LOUISIANA — ORGANIZACIÓN AGRÍCOLA — LA RAZA BLANCA Y LA AFRICANA

+EL TERRITORIO DE LOS ESTADOS Unidos en 1783, al reconocer su independencia la Gran Bretaña, era menor que el de la antigua Colombia. Esta tenía poco más o menos 1.000.000 de millas cuadradas, y los trece Estados de la Unión Americana no pasaban de 860.000. Con la adquisición de la colonia de Louisiana duplicó la extensión de su área y entró en posesión de uno de los elementos que constituyen la grandeza de primer orden en las nacionalidades. Esta colonia se extendía por el norte desde los grandes lagos hasta las primeras vertientes del Missouri, y descendiendo hacia el sur, por la margen derecha u occidental de este río y del Mississippi, hasta el golfo de México. Con ella completaron la posesión de todo el valle de este río, en el que sólo les pertenecía la orilla izquierda, y cerraron sus fronteras occidentales, antes abiertas, con los límites arcifinios de los Montes Rocallosos; es decir, echaron uno de los cimientos indestructibles de su nacionalidad. Fue este uno de los golpes felices del destino que los americanos supieron aprovechar con decisión y oportunidad.

+Ese territorio, descubierto por los españoles en 1539; empezado a colonizar por los franceses en 1673; cedido a España durante el reinado de Luis XV, consecuencia del «Pacto de familia» entre los Borbones, en 1763; devuelto a los franceses durante la privanza de Godoy, bajo Carlos IV, en 1802: por una combinación de circunstancias fortuitas fue vendido por Napoleón a los americanos por la suma de $ 10.000.000 en 1803.

+Mientras había pertenecido a España, en los dieciocho primeros años de la independencia de los Estados Unidos, la política liberal y previsora de Carlos III había abierto el Mississippi al comercio de estos y permitido que algunos comerciantes de Filadelfia estableciesen en Nueva Orleans casas de comercio para servir el de tránsito con el exterior; pero al pasar a manos francesas esa franquicia fue suprimida. Una oleada de inquietud y de alarma pasó entonces por las poblaciones americanas del Oeste, en donde los tres nuevos Estados de Kentucky, Tennessee y Ohio tenían cerca de 400.000 habitantes, y donde principiaban las colonizaciones en lo que son hoy los poderosos Estados de Indiana e Illinois. A pesar de todas las victorias de Francia y del nombre ya prestigioso de Napoleón, el pueblo de los Estados Unidos sentía en su interior el presentimiento de su futura grandeza; comprendió que el valle de ese gran río no podía dividirse con una potencia europea, sin poner en peligro su integridad y su seguridad interior; y juzgando que una guerra era inevitable para completar su territorio, empezó a prepararse para ese conflicto disciplinando milicias y aumentando su marina de guerra. Thomas Jefferson, entonces presidente de los Estados Unidos, uno de los grandes fundadores de la independencia y del engrandecimiento de ese país, había comprendido la situación desde la primera noticia de la cesión a la Francia, había mantenido sobre este punto una correspondencia incesante con míster Livingston, ministro americano en París, y en 1803, considerando inevitable la ruptura del tratado de Amiens, que en 1802 no más había establecido la paz entre Inglaterra y Francia, envió otro ministro especial, míster Monroe, después presidente de la Unión, con encargo de proponer atrevidamente la compra de ese territorio.

+Napoleón, entre tanto, había tenido una inspiración que coincidía felizmente con esas miras.

+También creía segura la ruptura de la paz de Amiens, y temeroso de que la superioridad naval de la Gran Bretaña condujese a la pérdida de esa colonia de difícil defensa para Francia, a la par que deseoso de suscitar en la República Americana del Norte, así engrandecida, un rival poderoso al poderío inglés —anticipándose al pensamiento de Jefferson— propuso la venta a míster Livingston. En esos momentos, llegando míster Monroe a París, la proposición fue aceptada, el tratado de compra celebrado, y desde luego su aceptación por el Congreso americano, obra de pocos días.

+Pocos ejemplos presenta la historia de un acontecimiento providencial como este, que en un instante formó de una nación pequeña, pues no llegaba a 6.000.000 de habitantes, un coloso destinado a completar 100.000.000, o poco menos, a la vuelta de un siglo. Era la idea republicana, la transformación social del mundo surgiendo del misterio de las fuerzas ocultas que presiden a la vida de las sociedades. Data de aquí ese dogma del «destino manifiesto» que reina en el fondo oscuro del cerebro americano, y que tantos peligros parece encerrar para los pueblos de raza latina en este continente.

+En ese valle de 140.000 leguas cuadradas ha tenido ese pueblo nuevo un campo inmenso para ofrecer, al amparo de sus libres instituciones, hospitalidad generosa a las poblaciones hambreadas del Viejo Mundo. A esa invitación han respondido, tomando asiento en el banquete de la democracia, 16.000.000 de oprimidos, que, con su descendencia, forman ya más de 30.000.000, o sea casi la mitad de la población americana; y de sólo tres estados que en 1803 ocupaban, con menos de 500.000 pobladores, el valle del Mississippi, el número de estados ha subido allí a veinte y la población a más de 30.000.000, con prospecto de subir a 400.000.000 o 500.000.000 a la vuelta de otro siglo.

+El territorio adquirido por la cesión francesa ha sido dividido en once estados y tres territorios, así: Estados: Louisiana, Arkansas, Missouri, Iowa, Minnesota, Kansas, Colorado, Nebraska, Dakota-Norte, Dakota-Sur y Montana. Territorios: Wyoming, Idaho y el territorio de Indios. Unos y otros poblados hoy por 18.000.000 de habitantes. El de Louisiana, reducido a 41.000 millas cuadradas de superficie, contaba 940.000 habitantes en 1880, y 1.200.000 en 1890. En 1803 tendría de 50.000 a 60.000 a lo más, pues en el primer censo federal levantado en 1810, fueron contados 76.000, a pesar de la inmigración americana numerosa de los primeros años.

* * *

+Ensayaré una sucinta descripción de este estado, tomada de los documentos que pude recoger a mi paso por Nueva Orleans y de las noticias que acerca de él he podido leer en diversas publicaciones dignas de crédito. Considero de algún interés esta descripción, por las relaciones de semejanza que hay entre esa sección de un país próspero con nuestros estados, hoy departamentos de Bolívar y Magdalena; semejanza en cuanto a las condiciones geológicas y etnológicas, pero no en nada de lo demás.

+El territorio de Louisiana ocupa 41.000 millas cuadradas.

+El territorio de Bolívar y Magdalena, 51.000.

+Ambos países se extienden a las dos orillas anegadizas de la parte inferior de un río navegable, en cuyo delta están situadas las principales ciudades.

+Aunque situado fuera del trópico de Cáncer, el clima de Louisiana es el mismo del Magdalena y Bolívar desde mediados de abril hasta mediados de octubre; lo que establece una similaridad de producciones muy notable entre las dos regiones: en una y otra predominan la caña dulce, el algodón, el maíz y el arroz, las crías de ganado vacuno y de cerda, y tienen como uno de sus grandes intereses el comercio de tránsito de la parte alta de sus valles respectivos. La navegación de un gran río es una de sus principales industrias.

+Su población está dividida casi por mitad entre los dos orígenes: europeo y africano. 1.200.000 habitantes en Louisiana; cerca de 500.000 en Bolívar y Magdalena. Si en estos últimos la población de origen africano o mezclada con ella alcanza tal vez a los dos tercios, en cambio tienen la ventaja de estar muy adelantada la fusión de las dos razas, pues la de sangre africana pura no alcanza a la quinta parte del total, y tanto ella como la mixta están más civilizadas y mejor incorporadas en las corrientes políticas y sociales que en Louisiana.

+En punto a riqueza y estado industrial sí no hay comparación: Louisiana tiene en esta materia una superioridad abrumadora, que en parte se explica por la mayor densidad de población, y en parte por la superioridad industrial del elemento americano-sajón sobre el tipo español y africano de nuestras razas.

+Louisiana tiene 270 habitantes por legua cuadrada; Bolívar y Magdalena no más de 90. Aquella cuenta cerca de 500.000 angloamericanos de nacimiento, pues tal vez no alcanza su población extranjera blanca 100.000, mientras que en nuestra costa atlántica la raza blanca pura no alcanza a 50.000. Pero en Louisiana hay 500.000 habitantes de raza africana pura, y sus pardos[27] no pasan de 100.000.

+La población general de este Estado se divide así en el censo de 1880:

Población blanca	454.954
Población de color (africana)	483.655
Total en 1880	938.609
Población nacida en América	885.800
Población nacida en país extranjero	54.146
Total	939.946

+La diferencia entre la primera y la segunda suma procede de que en la primera no están comprendidos los aborígenes ni los chinos, cuyo número es de algo más de 800 los primeros y de 500 los segundos.

+A los guarismos anteriores puede agregarse por aumento de población en nueve y medio años un 30 por 100; lo que da el de 1.200.000, calculado arriba para la actualidad[28].

+El territorio comprende 29.000.000 de acres[29] y se clasifica en dos divisiones generales, a saber:

Tierras quebradas, o sea ligeramente montañosas	12.332.000 acres
Llanuras casi al nivel del mar	13.773.000 acres

+Que se subdividen, según los trabajos topográficos ejecutados por los ingenieros del estado, así:

Buenas tierras altas	5.248.000 acres
Bosques de pinos	5.497.000 acres
Bancos altos (bluffs) a las orillas de los ríos	1.587.000 acres
Región de las praderas (sin árboles y con pastos naturales)	2.483.000 acres
Tierras de aluvión cultivables	3.615.000 acres
Tierras de aluvión cubiertas de bosque	2.752.000 acres
Pinares bajos, expuestos a inundación	1.585.000 acres
Tierras pantanosas	3.338.000 acres
Tierras ocupadas por los ríos y los lagos	1.228.000 acres
Playas del mar	1.100.000 acres

+No hay sistema alguno de montañas verdaderas en todo el estado. Lo que se llama tierras montañosas son meras colinas de sesenta a ciento cincuenta metros de altura —formadas siglos atrás por la violencia de las aguas—, unidas unas veces en grupos, aisladas a las veces. En lo general el Mississippi corre entre bancos altos de tierra —bluffs— que forman mesetas de más o menos extensión, fuera del alcance de las inundaciones. Detrás de ellas las irrupciones de las aguas han roto en ocasiones esos bancos o inundado grandes extensiones de tierras bajas: fenómeno que puede observarse también en los valles del Cauca y el Magdalena. La región de las praderas se compone de llanuras onduladas que recuerdan la forma de las olas del mar; tierras arenosas, cubiertas de pastos naturales, semejantes a las llanuras del Guamo y el Espinal y a la que detrás de la ciudad de Neiva se extiende hasta el Hobo; tierras que en su estado primitivo están ocupadas por rebaños de ganado, pero que bien cultivadas serían también buenas tierras de labor.

+Esa división de las condiciones topográficas da nacimiento a las diversas producciones agrícolas y a la forma de agrupación o diseminación de los habitantes. En los bancos de las orillas de los ríos están las ciudades. Las praderas están destinadas a la industria pecuaria. Las tierras altas producen cereales y algodón. Las orillas de los ríos y lagos sostienen las plantaciones de caña. Las tierras de aluvión expuestas a las inundaciones producen grandes cantidades de arroz. Las tierras aluviales libres de inundación se prestan al cultivo del tabaco y de las frutas de todas clases. Las hortalizas prosperan mejor en el terreno conquistado sobre los pantanos, en donde también tienen su mansión favorita las plantaciones de naranjos. Los bosques son respetados en lo general, y de ellos se extraen considerables cantidades de maderas, dejando siempre campo a la reproducción constante de los árboles. La alternación frecuente de campos altos y secos con vegas bajas y húmedas se presta admirablemente a la construcción de las habitaciones campestres en lugares sanos, pero en medio de tierras fértiles menos a propósito para mansiones humanas.

* * *

+La parte norte del Estado está regada por el Mississippi, el Washita y el río Rojo, el último de los cuales es navegable también en vapores, por más de 170 leguas hacia el oeste, y cuenta en sus riberas las ciudades notables de Alejandría, Natchitochez y Shreveport. Esos dos últimos ríos, unidos, desembocan en el Mississippi, 73 leguas arriba de Nueva Orleans, y sus valles respectivos constituyen la parte más habitable del Estado, por ser la menos expuesta a inundaciones. De la boca del río Rojo hacia abajo principia el delta del Mississippi, cuyas tierras formadas por el depósito de las arenas arrastradas de la parte alta constituyen la mayor parte de las tierras aluviales.

+La riqueza general del Estado y la importancia de sus capitales circulantes han sufrido muchas oscilaciones en los últimos treinta años, con motivo de los acontecimientos políticos; es decir, la guerra civil de 1861 a 1865 y la abolición de la esclavitud. Según un cuadro relativo a toda la Unión, que publica míster Blaine —el actual secretario de Relaciones Exteriores—, en un libro titulado Twenty years of Congress, el valor verdadero de la riqueza general de Louisiana ha tenido los siguientes cambios:

 

+En 1850 era $ 233.998.764 (incluyendo el valor de 244.800 esclavos).

+En 1860 era $ 602.118.568 (incluyendo el valor de 331.726 esclavos).

+En 1870 era $ 323.125.666 (sin avaluar los esclavos ya emancipados).

+En 1880 era $ 382.000.000.

 

+Como estos cambios constituyen un fenómeno muy complejo, que necesita ser analizado cuidadosamente en la historia, al juzgar de los efectos de la abolición de la esclavitud —punto que no deja de tener interés para nosotros, en donde esa medida dio también extraordinaria intensidad al debate político y concurrió como agente más o menos conocido a determinar algunas de nuestras guerras domésticas—, me detendré algunos instantes en su examen.

+En primer lugar, si de los avalúos de la riqueza en 1850 y 1860 deducimos el valor de los esclavos, computándolos a un precio medio de $ 500 cada uno —que era el término medio corriente en el mercado—, tendremos que el verdadero valor de la propiedad avaluable era sólo:

En 1850	$ 111.600.000
En 1860	$ 436.255.000

+Subsistiendo la esclavitud, cultivadas con esclavos la tierras, estas podían valer más, no porque fuesen más productivas, sino porque costaba menos su cultivo a virtud de la expropiación que se hacía del trabajo humano; del mismo modo que, a la inversa, el valor de la tierras debe bajar cuando alza la tasa de los salarios, no porque entonces sean menos productivas, sino por el aumento de gastos de producción.

+Con esta consideración podemos rebajar no poco en el avalúo de 1850 y 1860; de suerte que las pérdidas ocasionadas por la manumisión no fueron tan graves como aparece en la anterior comparación.

+Si los dueños de esclavos perdieron con la manumisión, la riqueza general no perdió nada, porque los trabajadores no desaparecieron. El valor del esclavo depende de su capacidad para el trabajo, y esa subsistió, no en beneficio de sus antiguos amos, por supuesto, sino de los negros mismos, que se hicieron ya dueños del valor de su propio trabajo.

+Una consecuencia grave sí debió tener la libertad en la desorganización de las empresas que tenían por base el trabajo esclavo. Mientras los antiguos amos no se resolvieron a pagar jornales a los antes esclavos, indudablemente el cultivo de muchas tierras debió de quedar paralizado, y con ello debió de perderse un valor muy considerable.

+En segundo lugar, vinieron a ser imposibles esos cultivos en grande escala que la esclavitud hacía fáciles y aun naturales; las propiedades extensas no tuvieron ya medios de sostenerse, y fue preciso dividirlas. Esto debió determinar una fuerte oferta con una demanda limitada, y el valor de la tierra debió de bajar y bajó en efecto.

+En resumen, pues, bajó el valor de la tierra, pero subió el valor de la industria humana. Lo que perdieron los dueños de esclavos lo ganaron los esclavos mismos. Las pérdidas procedentes de la emancipación —porque la guerra debió ser causa activa también de destrucción de valores y de paralización de muchas empresas— no fueron, de consiguiente, tantas como parece a primera vista.

+Empero, la reorganización de las empresas sobre la base de industrias libres no era tarea de pocos años. Dividir en pequeños lotes los grandes feudos; encontrar empresarios en pequeño, provistos de capital adecuado; suavizar las relaciones entre las dos razas para hacer posible su cooperación; fundar el crédito de los pequeños propietarios, hombres tal vez antes desconocidos en los bancos: todo eso requería una labor de muchos años; pero todo ha venido y está viniendo con la inmigración de hombres del Norte, más conocedores de las faenas agrícolas en pequeña escala. Con ellos vienen también ideas más democráticas adecuadas al cambio profundo operado por la muerte de esa «institución peculiar».

+La población de Louisiana, según el censo de 1880, era de 940.000 habitantes. Su riqueza general, $ 382.000.000

+Es decir, $ 406 por cabeza de población, riqueza dos o tres veces superior a la del pueblo colombiano, pero muy inferior al término medio de la del resto del pueblo de los Estados Unidos, que en una avaluación general de $ 43.642.000 daba sobre 50.000.000 de población, en 1880, un cociente de $ 873 por cabeza, e inferior también a la de los siguientes estados del Norte:

California (costa del Pacífico), en la que la riqueza por individuo es de	$ 1.670
Massachusetts (Nueva Inglaterra)	$ 1.471
Connecticut (íd.)	$ 1.236
Nueva York (Estados centrales)	$ 1.241
Pensilvania (íd.)	$ 1.154
Ohio (oeste)	$ 1.012
Illinois (íd.)	$ 1.043

+Sin embargo, con excepción del de Virginia, Louisiana es el más rico entre los estados del Sur, con relación a su población.

+Debe tenerse en cuenta, además, para formar idea más aproximada de la influencia de la esclavitud sobre la riqueza pública y la civilización general, que una parte no despreciable de los valores de los estados del Sur pertenece a gente del Norte mientras que el hecho contrario es de rarísima ocurrencia.

+Las principales producciones de Louisiana son las siguientes:

+Maíz: en 1887, 4½ millones de cargas, producidas en 600.000 fanegadas, o sea a razón de 7¼ cargas por fanegada. Como el precio medio de este grano fue allí de $ 2 por carga, el valor de esta cosecha representó $ 9.191.220, que equivalen a cerca de $ 9 por cabeza de población, y $ 14,50 por fanegada.

+Algodón: en 1886, 2.300.000 quintales producidos en muy poco más de 600.000 fanegadas, a razón de cerca de 4 quintales por fanegada. El precio medio de $ 8,30 por quintal produjo, pues, $ 18.999.230, que dan un cociente de cerca de $ 20 por cabeza de población y $ 33,20 por fanegada.

+Azúcar: Perdí el dato relativo a la producción de azúcar en 1887, y sólo he podido hallarlo con relación a 1877 y 1878, en cuyo año fue de 208.841 barriles de a 40 arrobas cada uno, o sea, 2.088.410 quintales, que a un precio medio de $ 8,50 quintal, valen $ 16.707.280, o $ 17 por cabeza de población en ese año. En 1891, se calcula en más de 4.000.000 de quintales.

+Arroz: En el mismo año de 1877-1878 la de este artículo alcanzó a 157.770 barriles de a 400 libras cada uno, es decir, 631.080 quintales, que, a $ 6 quintal, valen $ 3.786.480, o más de $ 4 por persona.

+El resto de producciones vegetales, muy variadas: frutas, hortalizas, avena y cebada, batatas, etcétera, debe representar algunos millones de pesos más.

+La riqueza animal en 1887 se componía de los siguientes valores principales:

Caballos	n.º 119.810	avaluados a	$ 57,15 $ 6.847.507
Mulas	n.º 84.478	avaluados a	$ 88,40 $ 7.472.811
Vacas de leche	n.º 162.648	avaluados a	$ 16,30 $ 2.651.179
Bueyes y demás ganado vacuno	n.º 270.816	avaluados a	$ 11,33 $ 3.009.187
Marranos	n.º 573.821	avaluados a	$ 3,08 $ 1.769.663

+Por esta enumeración se comprenderá que la producción anual de riqueza por cabeza de población no puede bajar de $ 100 a $ 125 por individuo; suma que da idea de un bienestar superior al de nuestra población colombiana; pero muy inferior al de otros Estados de la Unión, en donde ese guarismo se eleva a $ 300 por cabeza, y aun a más. Los jornales comunes de un peón agricultor oscilan entre 0,40 y $ 1 por día, y el término medio en todo el Estado se estimaba en 1887 en $ 16, sin alimentos, y en $ 11, con ellos, en 25 días de trabajo en el mes.

+No toda la decadencia que se nota en ciertas producciones de Louisiana es imputable a la guerra o a la abolición de la esclavitud. La de azúcar era la más notable hasta 1859; pero la baja en la producción de este artículo procede principalmente de la competencia desastrosa del azúcar de remolacha en Europa, que en los últimos veinte años ha hecho bajar a la tercera parte el precio de esta mercancía, y dado origen a la ruina de muchos establecimientos montados en grande escala y con la inversión de capitales muy crecidos, en Cuba, el Brasil y Louisiana.

+Durante los breves días de mi visita a Nueva Orleans oí hablar de un método nuevo que empezaba a ensayarse para el tratamiento de la caña en la fabricación de azúcar: el de difusión, en lugar del de expresión, hoy usado.

+La caña dulce contiene, según la variedad a que pertenezca, y la calidad del terreno en que se la siembre, desde 10 hasta 20 por 100 de azúcar; pero los procedimientos hoy conocidos, aun en los mejores trapiches de Louisiana, sólo permitían obtener, a lo más, un 7½ por 100; el resto queda adherido al bagazo o se pierde en las espumas y mieles incristalizables que llamamos de purga. Esto por el método de expresión en trapiche, en el cual sale el guarapo mezclado con gomas y otras sustancias que sirven de obstáculo a la cristalización, que vienen en mayor cantidad cuando se muele la caña biche, o al contrario, pasada ya de madurez.

+Para evitar esos inconvenientes, se trata de aplicar el método de difusión, usado últimamente en Europa en la fabricación de azúcar de remolacha, en la cual ha dado resultados muy notables. Yo soy enteramente ignorante en estas materias; pero deseoso de que sean estudiadas en mi país por otros más competentes, me atrevo a llamar la atención hacia ellas, pidiendo perdón de antemano por este atrevimiento.

+En lugar de exprimir la caña entre los cilindros, se la corta en tajadas de un tercio a medio centímetro, de espesor, y se la hace pasar, así dividida, por nueve o diez cajones, a los que se hace llegar una corriente de agua a una temperatura de 60º a 90º centígrados, que permanezca en contacto con aquella por ocho o diez minutos en cada cajón. El agua absorbe sucesivamente todo el azúcar contenido en las celdas de la caña, y este caldo es tratado enseguida por el misino método de evaporación que el guarapo obtenido por expresión en el trapiche.

+Se dice que los resultados obtenidos en las experiencias hechas en Louisiana, bajo la dirección de la Oficina de Agricultura de Washington, son los siguientes:

En guarapo	89 partes
En bagazo	11 partes
	100 partes

+El trapiche no logra extraer sino 50 partes de guarapo, y deja perder 39. Por el procedimiento de difusión se llega a extraer 85 partes, y sólo se pierden 4.

+Como resultado general, se cree que la diferencia en Louisiana sería la siguiente:

+Una tonelada —8 cargas— de caña produce hoy, por medio del trapiche, 110 libras de azúcar.

+Una tonelada de caña, por el sistema de difusión, produciría 200.

+Casi el doble, pero en las circunstancias más favorables al sistema actual, la ventaja del nuevo no sería menor de un 25 por 100.

+Abajo de Nueva Orleans, en toda la orilla del Mississippi, vimos las chimeneas del establecimiento en que se hacían las experiencias en grande escala; mas como en el mes de mayo la vegetación está todavía muy atrasada, me fue imposible ir a presenciarlas.

+Para adaptar el nuevo procedimiento se tropieza en aquel estado con la dificultad de montar maquinaria nueva, lo que envuelve la pérdida de más de $ 60.000.000 que cuestan los actuales trapiches y sus edificios, y la inversión quizás de otro tanto en los nuevos aparatos. Además, estos exigen combustible de mejor calidad, y no bastaría el bagazo empleado hoy: sería necesario el carbón mineral, y se calcula que no bajaría el consumo de dos libras de carbón por cada libra de azúcar producida. Así, la introducción del nuevo método tendrá que hacerse con alguna lentitud; pero abrirá la puerta a la explotación de minas de carbón, hoy inútiles por falta de mercado, y se evitará la tala de los bosques de donde se saca gran parte del combustible empleado en los trapiches.

+Como la producción de azúcar, panela y miel en Colombia no representa menos de $ 12 a $ 15 millones anuales, bien valía la pena de enviar comisionados a estudiar esos nuevos métodos de producción; ya fuese a los Estados Unidos, ya a Europa mismo —a Francia y Alemania—, de donde el sistema aplicado a la explotación de la remolacha empieza a ser introducido en América. Al propio tiempo se pudiera estudiar las diversas variedades de la caña, entre las cuales algunas, procedentes del Asia, dan un rendimiento de azúcar mucho mayor que las que aquí conocemos.

* * *

+La organización industrial de Louisiana, en lo que se refiere a la agricultura, que es la preponderante, participa de la forma general adoptada en los Estados Unidos, la cual se divide en tres clases:

+Cultivo por el propietario mismo;

+Cultivo por arrendamiento;

+Cultivo en participación por acciones.

+El suelo apropiado en Louisiana comprende 48.292 propiedades, haciendas y estancias, cuyo cultivo se divide así:

Por el propietario	31.286, es decir, el 65 por 100
Por arrendatarios	6.669, es decir, el 13,80 por 100
En participación por acciones	10.337, es decir, 21,20 por 100

+En la mayor parte de los estados del Norte y del Noroeste, sobre todo en los de Nueva Inglaterra, la pro-porción de cultivadores propietarios pasa de 80 por 100, llegando en algunos, como Maine, New Hampshire, Massachusetts, Dakota, Montana y Washington, a 96, 92, 96, 95, 92 y 93 por 100 respectivamente.

+Los esclavos emancipados se rehúsan en lo general en los estados del Sur a trabajar con el carácter de arrendatarios; quieren trabajar con independencia y sin correr el peligro de ser esquilmados con altos arrendamientos; prefieren en lo general comprar pequeñas extensiones para ser dueños libres en ellas, o partir en equidad con el propietario las ganancias o pérdidas.

+Según los informes recibidos en la Oficina de Agricultura, la tendencia que se muestra en los estados del Sur, aparte de la división de tierras en pequeños lotes para venderlas a los manumisos, es la de trabajo a jornal, sobre todo a medida que sube, como va subiendo, la tasa de este.

+El precio de las tierras ha bajado notablemente. En Louisiana es de $ 20 la fanegada de tierra desmontada y cercada. En otros estados del Sur es menor todavía, pues no pasa de $ 12 a $ 15; pero las de Louisiana son, en lo general, de calidad mejor. El producto medio del valor de las cosechas medianamente trabajadas, da $ 30 y aun $ 32 por fanegada, y una utilidad media de $ 8 a $ 12.

+El precio de arrendamiento de las tierras es de $ 1,60 a $ 4,80 por fanegada, según la calidad de aquellas.

+El valor de las no cultivadas o cubiertas de bosque es, por término medio, de $ 5 por fanegada.

* * *

+Se consideraba antes de la guerra civil de 1861 que el clima de Louisiana en los meses principalmente ocupados por las faenas agrícolas —que son los de marzo a octubre, en que la temperatura se levanta sucesivamente desde 22º centígrados hasta 42º— no permitía a la raza blanca ocuparse en el trabajo de los campos, y de aquí nacía que esos trabajos se hacían casi exclusivamente con esclavos negros. Abolida la esclavitud, fue necesario ocurrir al brazo de los blancos. La experiencia, se dice, parece demostrar que, salvo la necesidad de algunas precauciones, estos resisten el clima casi lo mismo que aquellos. Este es a lo menos el tema incesante de los periódicos y de las publicaciones frecuentes, que con el objeto de atraer inmigración blanca, se hacen en los estados del Sur. Me atrevo a pensar, sin embargo, que si un adulto fuerte y robusto puede resistir las influencias del clima, no así las mujeres y los niños, entre quienes la acción del paludismo debe ser siempre más peligrosa.

+La experiencia secular de la raza europea —que no ha podido aclimatarse en el valle menos insalubre del Nilo, en el Norte de África— no es a propósito para infundir confianza en esas previsiones. Los griegos y los romanos conquistadores del Egipto no lograron dejar allí, después de largos periodos de dominación, huellas algunas de su raza, y la egipcia, aclimatada en el transcurso de muchos siglos, es la única que se encuentra hoy en las orillas de aquel río, según el testimonio de los viajeros. Las colonias europeas en las costas del Senegal y demás regiones intertropicales del África; las colonias inglesas y francesas de las Antillas; las Guayanas inglesa, holandesa y francesa dan testimonio de la dificultad para la aclimatación del europeo en las regiones palúdicas de la zona inmediata a los trópicos.

+Sea de eso lo que fuere, en los estados del Sur de la Unión parecería que se quiere prescindir a todo trance del concurso de la raza africana, y que las preocupaciones de casta son en el día más fuertes que en los tiempos en que reinaba la esclavitud. He aquí el gran problema social, político e industrial de esos Estados.

+La raza negra existe allá porque fue llevada por los blancos; se propagó en esos lugares, porque el blanco favoreció su propagación; cultivó la tierra, preparó los elementos de colonización para el blanco, lo hizo rico e hizo habitable para este el suelo que sin el negro, no hubiera podido tal vez habitar; pero de toda esa cooperación, prestada bajo el régimen de la esclavitud, aquel quiere prescindir ahora bajo el reinado de la libertad. Quiere separarse de su anterior compañero, privarlo de participación en la vida política y mantenerlo en un estado de aislamiento e inferioridad perfectos.

+¿Qué resultará de esta disposición de ánimo de la parte civilizada y directora de la política en esos estados?

+Aparte de otras consecuencias más o menos distantes, del orden moral y del político, por lo pronto esa repugnancia —que no puede menos de engendrar reciprocidad— está decidiendo a la población de color a separarse de la blanca y agruparse en lugares distantes, para formar una sociedad distinta y desde luego enemiga. Con algunas excepciones, la expresión constante del periodismo —que no puede dejar de suponerse representa el sentimiento general de la población blanca— protesta contra la participación del hombre de color en el sufragio y en el desempeño de los destinos públicos, contra la concurrencia de los niños de color a las escuelas de los blancos y hasta contra la comunidad de la oración en las iglesias entre las dos razas.

+La blanca no admite nada en común con la otra, ni aun el mismo Dios. Suponía yo que este sentimiento, explicable a lo menos durante los primeros años que siguieron a la abolición de la esclavitud, pasaría, como ha pasado el deseo de separación entre las dos secciones; pero no es así. Con el triunfo reciente del Partido Republicano, uno de cuyos puntos de programa consistía en la protección a la raza de color en el ejercicio de sus derechos políticos y civiles, la animosidad de los blancos en el Sur se ha levantado furiosa, y esa promesa de protección es una de las dificultades actuales para la administración del general Harrison, porque cualquier empleo de medidas coercitivas con ese objeto renovaría tal vez las ideas separatistas y pondría en peligro la paz nacional.

* * *

+La fiebre amarilla es otra fuerza que detiene el progreso de Louisiana. Las ciénagas y pantanos del delta del Mississippi, unidos a los calores tropicales del estío, levantan el germen de esta epidemia en todo el litoral del golfo de México y en las costas del Atlántico hasta el paralelo 35º hacia el norte. A pesar de la inmigración blanca del valle alto del Mississippi, que es considerable, la reproducción de la gente de color va superando cada día más el guarismo de la otra. La fiebre amarilla, de la cual parece comparativamente inmune la raza africana, se propaga cada dos o tres años a lo largo de las riberas del gran río, en cada vez algo más arriba que la anterior, habiendo llegado ya casi hasta Cairo, ciudad situada en la confluencia del Ohio, trescientas sesenta leguas arriba del mar; de suerte que, si esta situación continúa durante un siglo, no sería aventurado sospechar que, por una inversión providencial de los propósitos humanos, esos magníficos territorios llegarán a ser el patrimonio de los oprimidos, y el antes teatro de esclavitud, lugar de dolor y de lágrimas, el campo de regeneración, de libertad y de luz para los pueblos africanos.

+A la verdad, la industria y los capitales de los pueblos civilizados pueden mucho; el hombre puede modificar el aspecto físico de la superficie de la tierra, cambiar los climas y hacer habitables los lugares más inhospitalarios. Testigo de ello es el suelo de la Gran Bretaña, que los romanos habitantes de Constantinopla en el siglo IV no más de nuestra era, juzgaban habitable tan sólo por serpientes y espectros; prueba incontestable de los prodigios del hombre es el suelo de Holanda, en donde se vive en lucha constante con el mar, pero para ello se necesitan siglos enteros de labor incansable. Algún día serán encajonadas las corrientes, hoy indomables, del «Padre de las Aguas», algún siglo después se abrirá lecho a las estancadas de los pantanos, y lo que hoy es centro de putrefacción y de miasmas, será suelo fértil en que el hombre blanco podrá fundar con seguridad hogares tranquilos; pero mientras llega ese día, quizás tan sólo los «hijos de la noche» podrán habitar en esa región; a lo menos sólo ellos podrán criar allí sus hijos, multiplicar su descendencia y fundar una nueva civilización…

+¿Algo semejante a esta evolución no deberá ser el destino de la América tropical en las orillas del Atrato, del Magdalena, del Orinoco y del Amazonas?…

 

    
• ▪CAPÍTULO XXV EL VALLE DEL MISSISSIPPI

+IMPORTANCIA GENERAL DE ESTE VALLE — SUS DIVERSAS HOYAS HIDROGRÁFICAS — COMUNICACIONES CON EL RESTO DE LA UNIÓN — PRODUCCIONES PRINCIPALES — EL MAÍZ — LOS CERDOS — KING-CORN — EL MAÍZ ES LA PRODUCCIÓN PRINCIPAL DE LOS ESTADOS UNIDOS — PRODUCCIÓN DE ÉL POR FANEGADA — EL MAÍZ Y LA PRODUCCIÓN ANIMAL — GRAN DISTRIBUCIÓN DE LA PROPIEDAD TERRITORIAL — CULTIVO DE LAS SIERRAS POR LOS PROPIETARIOS MISMOS — JORNALEROS Y SALARIOS DE ESTOS — ORÍGENES DIVERSOS DE LOS POBLADORES DEL VALLE — LOS EXTRANJEROS — LOS AFRICANOS — CAUSAS DE SU PROSPERIDAD — EL COTTON GIN — LA SEGADORA MCCORMICK — LA NAVEGACIÓN POR VAPOR — EL ACEITE DE LA SEMILLA DE ALGODÓN

+NUEVA ORLEANS TIENE HOY un gran número de vías férreas que la comunican rápidamente con todas las secciones de la Unión Americana. Yo hubiera deseado recorrer lentamente el valle del gran río, conocer siquiera superficialmente esas famosas regiones del Oeste, viajando alternativamente en los vapores y en los ferrocarriles y visitando sus campos; pero me era imposible. Muy a mi pesar tuve que limitarme a recorrer en ferrocarril la línea que conduce del golfo de México a los grandes lagos, atravesar luego el valle del Ohio y de ahí volver a Nueva York, pasando por las grandes ciudades de St. Louis, Chicago, Cincinnati, Pittsburgh, Washington y Filadelfia. Emprendí mi viaje por la ruta del Illinois Central, construido en su mayor parte al través de tierras incultas en que el hombre empieza apenas su lucha con la naturaleza primitiva. Quería ver, aunque fuese al vuelo, el aspecto de esas primeras colonizaciones: cómo del seno de esas soledades han surgido esas poderosas repúblicas que son hoy el asombro del mundo.

+El valle del Mississippi representa en la actualidad un papel tan importante en la alimentación de la raza humana como en los últimos tiempos de la República romana el valle del Nilo; pero el de aquel río tiene una grandeza de proporciones a que nunca pudo aspirar el país que fue la cuna de la civilización grecorromana. El Nilo tiene también un curso muy extenso, muy poco menor en longitud que el Mississippi; pero la historia de su parte alta nos es desconocida y su influencia sobre la civilización de los países del Mediterráneo se detuvo en las primeras cataratas que embarazan la navegación en la parte central de su curso. No así la grande arteria americana, la cual nos es conocida hasta sus primeros orígenes; su navegación no tiene estorbos, y los tributarios laterales penetran a uno y otro lado hasta ocupar las dos terceras partes de toda la anchura del continente.

+Este inmenso valle se subdivide en los dos de sus partes alta y baja, y los cuatro de sus grandes tributarios laterales, tres de los cuales recorren un área igual a la de Francia o Alemania, y la de uno de ellos no es inferior a la de estos dos países y España reunidos. Presentaré aquí sus áreas y población en 1880, haciendo notar que a esta última puede agregársele un 35 o 40 por 100 para contemplar su guarismo actual.

	SUPERFICIE EN MILLAS CUADRADAS	POBLACIÓN EN 1890	POR MILLA CUADRADA
Hoya del Alto Mississippi	179.635	6.698.000	38
Hoya del Ohio	207.111	10.136.000	49
Hoya del Missouri	527.690	4.360.000	8
Hoya del Arkansas	184.742	1.348.000	7
Hoya del río Rojo	92.721	468.000	5
Hoya del Bajo Mississippi	143.306	4.548.000	32
Totales	1.335.205	27.558.000	139

+Este gran valle, limitado al occidente por los Montes Rocallosos y al oriente por los Apalaches, se liga por multiplicados ferrocarriles y canales con las otras grandes regiones de la República; a saber:

	MILLAS CUADRADAS	HABITANTES
Al Norte con la de los grandes lagos[30]	82.007	3.732.000
Al Nordeste con la de los doce Estados de Nueva Inglaterra y los centrales[31]	169.520	15.764.000
Al Oriente y el Sudeste con los cinco estados del sur del Atlántico[32]	359.139	7.594.000
Al Sudoeste con el de Texas y los territorios de Nuevo México y Arizona	289.778	1.752.000
Al Oeste con los estados mineros de los Montes Rocallosos y del litoral del Pacífico[33]	561.622	1.718.000
Al Noroeste con los estados limítrofes con el Canadá, fundados a lo largo del ferrocarril del Norte del Pacífico[34]	545.856	302.000

+El valle del Mississippi forma, pues, el cuerpo central, el tronco indivisible de la Unión Americana. Comunicado entre sus diversas partes y con el resto de la Unión por el más vasto sistema de ferrocarriles que se conoce en el mundo —treinta mil seiscientas cuarenta y cinco leguas (30.645) en 1887—[35], y navegado por mil doscientos vapores, en sus ríos, en una extensión de cerca de 6.000 leguas, las facilidades de locomoción que ofrece al trabajador en la abundancia y variedad de sus mercados, tanto en el interior como en el exterior, ha desarrollado sus producciones en una proporción asombrosa.

+Por ahora estas son agrícolas en sus ocho décimas partes, pues su población se ha formado de emigrantes europeos y de los Estados de Nueva Inglaterra, pobres en la generalidad que han ido allí en busca, los unos de tierras en propiedad, los otros de suelo más fértil y más remunerador de su trabajo. Las producciones principales son maíz, trigo, avena, cebada, forrajes, algodón, tabaco, azúcar, ganados y cerdos gordos. Daré una idea sucinta de ellas, refiriéndome a las estadísticas correspondientes a 1886, compiladas por la Oficina de Agricultura de Washington, publicadas en 1887 y 1888, y reduciré los guarismos a las medidas conocidas en Colombia:

ARTÍCULOS	COSECHA EN CARGAS DE 9½ A 10 ARROBAS	VALOR DE CARGA	PRODUCTO POR FANEGADA	VALOR TOTAL
Maíz	302.690.000	$ 1,60	10 cargas	$ 484.304.000
Trigo	65.000.000	$ 2,75	5½ cargas	$ 178.750.000
Avena	84.000.000	$ 1,20	14¼ cargas	$ 101.068.000
Heno	21.000.000 toneladas	$ 9,00	1¼ cargas	$ 189.000.000
Algodón	14.337.000 quintales	$ 8,50	260 libras	$ 419.833.000
Tabaco	2.933.000	$ 7,50	720 libras	$ 22.447.500
				$ 4.095.102.506

+Estos guarismos no son completos, porque en ellos no figura la producción de la parte de los cuatro estados de Pensilvania, Virginia Occidental, Colorado y Nebraska, perteneciente a los valles altos del Ohio, del Arkansas y del Missouri, ni la de otros artículos cuyo valor es también considerable, como la cebada, las papas, el arroz, el azúcar, las batatas, el centeno, etcétera. Tampoco figura su producción animal en carne, sebo, leche, cueros, mulas, caballos, marranos, etcétera, que es quizás de mayor valor. La producción de ellos varía en cada estado según las adaptaciones especiales del suelo, el clima y las costumbres de los pobladores.

+Por ejemplo, los estados más productores de maíz son:

Arkansas	11.000.000 de cargas
Tennessee	18.500.000 de cargas
Kentucky	22.000.000 de cargas
Ohio	24.000.000 de cargas
Kansas	27.000.000 de cargas
Indiana	29.000.000 de cargas
Missouri	36.000.000 de cargas
Iowa	49.500.000 de cargas
Illinois	52.000.000 de cargas

+Los principales productores de trigo son:

Iowa	8.000.000 de cargas
Indiana	10.000.000 de cargas
Ohio	10.0000.000 de cargas

+Fuera del valle del Mississippi, Minnesota en la región de los lagos y California en la costa del Pacífico son los más fuertes en esta cosecha. El primero con 11.000.000 de cargas y el segundo con 9.000.000. La producción total de maíz en los Estados Unidos subió a 500.000.000 de cargas —algo más de 2.000.000.000 de bushels— y a 125.000.000 la de trigo, en el año de 1889.

+La de algodón montó a 31.273.000 qq. en 1886, producidos en 12.000.000 de fanegadas y su valor total a $ 257.000.000.

+Los más fuertes productores fueron:

Texas, que contribuyó con	7.543.000 quintales
Mississippi	4.536.000 quintales
Georgia	4.050.000 quintales
Alabama	3.670.000 quintales

+Las cosechas de maíz y de trigo, avaluadas en precios bajos de $ 1,40 la carga del primero y $ 3,50 la del segundo —de las cuales el valle del Mississippi da casi tres cuartos del total en la Unión, de la primera, y casi los dos tercios de la segunda— valen $ 700.000.000 la del primero, $ 437.000.000 la del segundo, y representan el papel más importante en la organización industrial del país.

+Aparte de la aplicación de los cereales del oeste a la alimentación humana, proveen al engorde anual de 40.000.000 de cerdos, consumidos o exportados en forma de jamones, tocino, manteca y rellenos; al sustento de la parte de 16.000.000 de caballos y mulas que en toda la Unión están aplicados al servicio diario en las haciendas y en los tranvías y coches de las ciudades; al de 16.000.000 de vacas, cuyo producto se transforma en masas inmensas de leche, queso y mantequilla; a la ceba de 8.000.000 a 10.000.000 de novillos degollados anualmente en las carnicerías, y a la cría de números incalculables de gallinas y aves de corral. El maíz, la avena, la cebada y el heno se transforman, pues, por medio del procedimiento químico —orgánico de la vida animal— en jamones, manteca, leche, queso, mantequilla, carne, sebo y fuerza mecánica en todos los trabajos industriales, y este nuevo valor apenas puede vislumbrarlo la imaginación, pero no expresarse en números.

+Baste decir que el de la matanza de cerdos alcanza por sí solo a $ 400.000.000 anuales, el de ganado vacuno a otro tanto, los productos en leche, queso y mantequilla a una suma algo mayor; y es el valle del Mississippi el que suministra la base para las dos terceras partes de estos valores.

* * *

+La influencia de esta producción se siente en otras consecuencias colaterales. En primer lugar las de algodón, trigo, maíz y productos del marrano dan a la exportación del país un concurso de 10.000.000 o 12.000.000 de toneladas, cuyo flete de 50.000.000 o 60.000.000 de pesos anuales es bastante para sostener numerosas líneas de navegación, a fletes muy bajos, lo que abre el mercado del mundo a las demás producciones de la Unión. Así, por ejemplo, al favor de estos fletes baratos, el hielo, las manzanas y el petróleo pueden constituir objetos de comercio de grande importancia y por valor de más de un centenar de millones de pesos entre los tres. Los buques de mar, cargados hasta el tope a la salida, no tienen al regreso flete bastante para ocupar su capacidad, y pueden ofrecer pasaje, a precios ínfimos, a los emigrantes europeos; los cuales, como es natural, prefieren siempre el lugar adonde, siendo por lo menos iguales las demás condiciones, pueden transportarse con menos gastos. Esta circunstancia, pues, contribuye poderosamente a la extraordinaria corriente que ha dado a los Estados Unidos.

En la década de 1820 a 1830	143.439 inmigrantes
En íd. de 1830 a 1840	599.125 inmigrantes
En íd. de 1840 a 1850	1.713.251 inmigrantes
En íd. de 1850 a 1860	2.598.214 inmigrantes
En íd. de 1860 a 1870	2.466.752 (guerra civil)
En íd. de 1870 a 1880	2.944.695 (guerra civil)
En íd. de 1880 a 1890	5.250.000 (guerra civil)
Total en 68 años	15.715.476 (guerra civil)

+Sin esa fuerte exportación de artículos voluminosos es más que probable que la inmigración no hubiera pasado de la mitad de este guarismo, al cual debe ese país no poco de su asombrosa prosperidad. Tampoco hubiera podido construir y sostener alguna parte de esa red de ferrocarriles que cruza todos los ámbitos de su territorio, ni menos la totalidad de esa navegación fluvial sin rival en el mundo.

+No se limita al territorio americano la influencia del valle del Mississippi. Abaratando, a favor de sus tierras libres y de poco valor, así como de la competencia extraordinaria de sus productores, el valor de los artículos alimenticios, no sólo en América, sino en Europa y sobre todo en Inglaterra, ha hecho bajar, durante los últimos veinte años, el precio de los arrendamientos de las tierras de la aristocracia inglesa en más de un 30 por 100 quizás. Con ello ha dado un rudo golpe a esta institución social en el Viejo Mundo y preparado el advenimiento de otras formas de gobierno más compatibles con las aspiraciones de la especie humana.

+El cultivo de maíz en los Estados Unidos es uno de los hechos más notables en el siglo XIX. Con menos trabajo, más economía, tierras menos fértiles y zona productiva mucho más extensa, rinde cosechas superiores a las del trigo, ayuda a la producción animal y se transforma por este medio en una variada multitud de otros artículos, como acabamos de ver.

+Al maíz, cereal americano por excelencia, puede atribuírsele una parte no despreciable en la superioridad de condiciones de vida adquiridas por el hombre en Norteamérica sobre las que ofrece el Viejo Mundo. Para comprobar esta afirmación hasta observar que aquel grano se produce desde la orilla del mar hasta 2.700 metros de altura en el corazón de las cordilleras, mientras que el trigo, en la zona ecuatorial, no se produce sino en una zona de 1.200 a 2.000 metros; que con una agricultura incipiente, es decir, extensiva apenas en los Estados Unidos, rinde cosechas superiores a las que con agricultura intensiva produce el trigo en Inglaterra y en Bélgica; que las muchas variedades del maíz lo hacen apto para la preparación de una variedad mayor de alimentos; que, en fin, el precio del maíz, es decir, su gasto de producción, sólo es 40 por 100 de lo que cuesta el trigo.

+Su rendimiento es el siguiente, en las varias secciones de la Unión:

+En los Estados de Nueva Inglaterra y en los Estados Centrales —Nueva York, Pensilvania, Maryland, Delaware y Nueva Jersey— es de 6 cargas por fanegada[36].

+En los estados del Sur del Atlántico, de 11 cargas por fanegada.

+En la región de los grandes lagos, de 20 cargas por fanegada.

+En el valle alto del Mississippi, de 21 cargas por fanegada.

+En el bajo valle, de 8 cargas por fanegada.

+En la costa del Pacífico, de 15 cargas por fanegada.

+Término medio de toda la Unión, 17 por fanegada.

+Mientras tanto los rendimientos de trigo en las mejores partes de Europa, como en Inglaterra, Bélgica, y en algunas secciones de Alemania, no alcanza a 14 cargas por fanegada, ni pasa de 7 a 8 el término medio del continente europeo.

+Consecuencia de estas ventajas especiales del maíz es la notable superioridad de medios de alimentación vegetal y animal de los Estados Unidos sobre el continente europeo. Comparando el abasto de cereales entre una y otra región, encontramos este resultado:

+Total de cereales producido en los Estados Unidos (1886), 2.842.580.000 bushels, o 711.000.000 de cargas.

+Total en todo el continente europeo (1883), 5.273.398.495 bushels, o 1.323.000.000 de cargas.

+Por cabeza de población en los Estados Unidos, 45 bushels, o 12 cargas.

+Por cabeza de población en Europa, 16 bushels o 4 cargas.

+La producción de maíz es muy diversa en los Estados americanos: en Massachusetts, Estado manufacturero, consagrado a industrias muy variadas, sólo alcanza a 1 bushel —56 liras— por cabeza de población. 1883. En Nueva York, a 5 bushels, 1¼ cargas por cabeza de población.

En Pensilvania	a 11 bushels	2¾ cargas
En Virginia	a 19 bushels	4¾ cargas
En Tennessee	a 40 bushels	10 cargas
En Indiana	a 58 bushels	14¼ cargas
En Missouri	a 93 bushels	23¼ cargas
En Kansas	a 106 bushels	26½ cargas
En Illinois	a 106 bushels	26½ cargas
En Nebraska	a 144 bushels	36 cargas
En Iowa	a 169 bushels	42 cargas por cabeza de población

+Me parece que en las regiones ecuatoriales puede ser mayor el producto por fanegada de este cereal. En la del bajo Bogotá, en Cundinamarca, cuya temperatura media es de 26½º centígrados y el agua de lluvia no pasa de 25 pulgadas por año, el producto ordinario en cada cosecha es de 16 cargas por fanegada; mas como el clima permite dos y a veces tres cosechas en el año —pues desde la germinación de la semilla hasta la sazón perfecta del grano sólo se emplean de 80 a 90 días— se puede esperar una producción media de 30 cargas anuales por fanegada. Yo he visto sembrar y coger catorce cosechas seguidas en siete años en una misma tierra, sin abonos, ni riego, ni el empleo de otro instrumento que el azadón o la pala.

+La abundancia de maíz lleva siempre una marcha paralela con la riqueza del ganado vacuno, sobre todo de las razas mejoradas, y en las de cerda y caballar. Así, en los Estados del valle del Mississippi se encuentra la siguiente correspondencia.

1883 — ESTADOS	PRODUCCIÓN EN MAÍZ (CARGAS DE 9½ ARROBAS)	NÚMERO DE VACAS DE LECHE	NÚMERO DE CERDOS	NÚMERO DE CABALLOS Y MULAS
Alabama	6.500.000	279.668	1.286.311	246.948
Mississippi	6.000.000	274.829	1.177.296	259.342
Louisiana	3.600.000	162.619	573.821	204.288
Arkansas	7.500.000	257.752	1.550.636	264.184
Tennessee	16.000.000	313.742	2.127.966	452.895
Ohio	18.500.000	781.996	2.442.701	746.015
Illinois	51.000.000	900.984	4.010.472	1.151.539
Missouri	49.000.000	674.565	4.087.566	896.619
Iowa	42.500.000	1.085.077	4.800.998	939.239
Kentucky	19.000.000	304.720	1.954.919	483.813
Indiana	24.000.000	504.793	2.642.652	645.946
Kansas	43.000.000	526.933	2.103.725	598.018
Nebraska	25.500.000	255.544	1.786.383	309.711
Total	312.100.000	6.323.252	30.545.446	7.198.377

+El maíz, el cerdo, la vaca de leche y el caballo se completan para producir la mejor alimentación del hombre y el compañero de este en sus faenas pacíficas y sus ocupaciones guerreras. El maíz, el cereal más barato; el cerdo, la máquina de producción animal alimenticia más económica; la vaca de leche, que suministra el alimento más saludable en la leche y el de más energía en la carne; el caballo, el motor mecánico más sencillo y más al alcance del hombre primitivo: he aquí el gran papel que en la economía industrial de un pueblo que ha empezado a formarse con proporciones gigantescas representa aquel grano.

+Tiene aún otra ventaja. Conduce a la organización natural de pueblos que empiezan. El maíz y el cerdo son industrias proletarias por su naturaleza. No satisfacen la ambición del rico, pero sí colman las esperanzas del pobre. El maíz se produce mejor en terrenos primitivos de los que el bosque acaba de pasar, que en las tierras fuertemente removidas por el arado y bonificadas con costosos abonos. La planta toma del aire, por medio de sus grandes hojas, la parte principal de su alimentación, así como sus raíces, multiplicadas y poco profundas, sólo requieren una delgada capa vegetal, que sería insuficiente para otras plantas más civilizadas pero que piden suelos profundos, como el café, el algodón, el añil, la viña y el tabaco. Todo en él es valor útil; su tallo y sus hojas son un forraje de primer orden para el ganado; la cáscara que envuelve la mazorca sirve para la fabricación de papel, y hasta la tusa o carozo, desnuda ya de sus granos, convenientemente triturada, contiene aceites alimenticios para el cerdo y la vaca, y sustancias que sirven de abono a las tierras empobrecidas.

+El cerdo ama de preferencia el bosque antiguo y la vecindad de los pantanos, de donde ahuyenta las culebras y animales ponzoñosos, y extrae producciones raras, que a las veces hacen también la delicia del hombre, como los hongos y las trufas. Obediente al sonido del cuerno, que anuncia la ración diaria de maíz, el cerdo distingue el toque peculiar de sus amos y no necesita cercas ni vallados para congregarse. Es la vanguardia del colonizador en los senos del bosque primitivo, y aunque tal vez calumniado por el árabe —que le atribuyó ser el originador de la lepra en la raza humana, y condenado por judío a ser el receptor del espíritu maligno— el siglo XIX y el pueblo americano del Norte le han hecho una justicia acaso tardía. Está aún por escribir la historia de esta raza animal, y de su influencia en la civilización humana; pero en ella debieran esclarecerse dos puntos esenciales. Es el primero que la edad cerduna tiene su límite intraspasable en la aparición de otras industrias más adelantadas, incompatibles con la existencia de este animal sintomático de costumbres atrasadas y de poco gusto por el aseo. Y en segundo, averiguar positivamente su influencia en la producción de la lepra o en la del cáncer.

+Desde que la cría de ganado vacuno o lanar empieza a aparecer, así como cultivos agrícolas que exigen cuidados especiales, el cerdo es más bien un obstáculo que un auxiliar, como ya se observa en no pocas partes de nuestro país. Su responsabilidad en la lepra o en el cáncer también merece estudiarse. En los Estados Unidos, en la India y en Antioquia, entre nosotros, no hay lepra, a pesar de la abundancia del cerdo; pero el cáncer es una de las más frecuentes causas de abreviación de la vida del hombre. En Noruega, en la India inglesa y en Santander, entre nosotros, no hay tal vez cáncer: pero hay lepra entre las poblaciones que manejan las piaras.

+Este régimen de producciones exige, como arriba indiqué, una gran distribución de la propiedad territorial entre propietarios pobres, comparativamente hablando. De los datos publicados por la Oficina de Agricultura de Washington en los años de 1879 a 1887 he compilado el cuadro siguiente, que expresa el número de haciendas o posesiones, la extensión total del suelo apropiado y el término medio de la superficie de cada hacienda, en los estados del valle del Mississippi.

ESTADOS	NÚMERO DE HACIENDAS O PROPIEDADES	EXTENSIÓN TOTAL DE LAS HACIENDAS (EN FANEGAS)	TÉRMINO MEDIO DE CADA HACIENDA (EN FANEGAS)
Alabama	136.000	12.200.000	90
Mississippi	102.000	10.000.000	100
Louisiana	48.000	5.000.000	105
Arkansas	94.000	7.200.000	75
Tennessee	166.000	12.000.000	72
Kentucky	167.000	13.000.000	78
Ohio	247.000	15.000.000	60
Indiana	194.000	12.000.000	61
Illinois	256.000	19.000.000	75
Iowa	185.000	15.000.000	81
Missouri	216.000	17.000.000	80
Kansas	139.000	13.000.000	94
Nebraska	63.000	6.000.000	93
Total	2.013.000	156.400.000	78

+No es, pues, esta la propiedad parcelaria de Francia, ni menos la propiedad en grande de Inglaterra, sino un término equitativo entre la ruin condición a que la propiedad de media o de un cuarto de hectárea reduce al paisano francés o al arrendatario irlandés, y la magnificencia del aristócrata inglés, que prefiere criar venados a dejar vivir hombres en sus extensos dominios.

+Desde luego, los cultivos de agricultores pobres poco conocedores del clima y de las aptitudes especiales del suelo distan todavía mucho de los espléndidos resultados que el cultivador belga o el paisano del departamento del Norte, en Francia, sabe sacar de terrenos tal vez inferiores. Para eso se requiere la experiencia secular de padres a hijos transmitida en larga serie de generaciones a que todavía no pueden aspirar los nuevos inmigrantes que en gran parte han poblado esas regiones. Los resultados de esos primeros ensayos son, sin embargo, sorprendentes, como puede verse en el cuadro siguiente compilado de las estadísticas publicadas por la Oficina de Agricultura y correspondientes al año 1886. Se refiere tan sólo a la producción de cereales, papas, heno, tabaco y algodón en el valle del Mississippi. Los cereales son tan sólo maíz, trigo y avena, pues la cebada, el sarraceno (buckwheat) y el centeno sólo figuran por muy pequeñas cantidades en los muy detallados informes de aquella Oficina.

ESTADOS	FANEGADAS DE SEMBRADURA	VALOR DE LAS COSECHAS	TÉRMINO MEDIO POR FANEGADA
Alabama	3.300.000[37]	53.000.000	16 06
Mississippi	2.900.000	56.000.000	19 30
Louisiana	1.130.000	28.000.000	24 78
Arkansas	2.200.000	52.000.000	23 65
Tennessee	4.000.000	56.000.000	14 ..
Kentucky	3.200.000	59.000.000	18 45
Ohio	5.240.000	108.000.000	20 06
Indiana	5.690.000	99.000.000	18 ..
Illinois	9.700.000	146.000.000	15 ..
Iowa	9.400.000	125.000.000	13 30
Missouri	5.600.000	79.000.000	14 10
Kansas	5.300.000	62.000.000	11 70
Nebraska	4.100.000	42.000.000	10 25
Total	61.670.000	965.000.000	15 64

+Como se ha visto ya, el valle del Mississippi tiene 1.257.000 millas cuadradas, que equivalen a razón de 400 fanegadas por milla, a 502.800.000. De ellas sólo había apropiadas en 1883, 156.000.000, y de estas haciendas sólo había cultivadas en cereales, algodón, caña, papas, tabaco y forrajes de cortar —heno— 62.631.000 fanegadas: sea el 12 por 100 de la extensión de todo el valle.

+Mas como en él hemos visto que había más de 6.000.000 de vacas de leche, que dan idea de que la totalidad del ganado vacuno del valle no debería bajar de 20.000.000, y cerca de 7.000.000 de caballos y mulas, podemos calcular 30.000.000 más de fanegadas de tierra cultivadas en dehesas naturales o artificiales. La superficie cultivada en el valle del Mississippi no puede, pues, bajar ni exceder mucho de 100.000.000 de fanegadas o 40.000 leguas cuadradas: algo menos de la tercera parte de la extensión total de él.

+Según el censo catastral de 1870, había entonces 407 millones de acres de terrenos apropiados en haciendas o estancias en toda la Unión, de las cuales la mitad estaba cultivada o mejorada, es decir, 200.000.000 de acres, o 112.000.000 de fanegadas; pero en la actualidad puede calcularse algo más del doble: sea el doble solamente, y eso daría 200.000.000 de fanegadas u 80.000 leguas cuadradas en toda la Unión. La agricultura del valle del Mississippi constituye, pues, la mitad a lo menos de la totalidad de la del país.

+Mas ¿en que proporción está dividida esa extensión apropiada entre los diversos propietarios? Sabemos que el término medio del dominio de estos es de 78 fanegadas; pero indudablemente algunos son dueños de una área mayor, otros de una menor: ¿Cuál es la escala de distribución? ¿Cuántos son los grandes propietarios y hasta dónde llega su adquisición y cuántos los pequeños propietarios al alcance de cuyos recursos no llega la posibilidad de tener una yunta de bueyes, máquinas cultivadoras, de segar y de trillar el grano? ¿Hay tendencia a la formación de latifundios y, por consiguiente, a la de propiedad parcelaria vecina de la indigencia absoluta y por consiguiente la semilla del pauperismo europeo?

+No tengo a la vista el tomo 3.º del décimo censo (1880), que da pormenores minuciosos a este respecto. A falta de ellos, pueden darnos una idea aproximada los que encuentro en el tomo de la Enciclopedia Anual de Appleton, correspondiente a 1872, cuyos datos se refieren a toda la Unión en 31 de diciembre do 1869. De ellos resulta que la extensión total de la propiedad territorial cubría entonces 407.735.000 acres —271.000.000 de fanegadas—, distribuidas así:

Lotes de menos de 3 acres	6.875
de 3 a 10 acres	172.021
de 10 a 20 acres	294.607
de 20 a 50 acres	847.614
de 50 a 100 acres	754.221
de 100 a 500 acres	565.064
de 500 a 1.000 acres	15.873
de más de 1.000 acres	3.720

+Dedúcese de aquí que, entre 2.659.000 propietarios sólo 6.875 tenían menos de tres acres de tierra y sólo 3.720 más de 660 fanegadas: había, pues, 2.648.000 dueños de extensiones de 2 a 660 fanegadas, que dan un término medio de 98 fanegadas por propietario; pero ya hemos visto que el del valle del Mississippi sólo representaba 78.

+La propiedad en grande escala es hoy la causa principal del pauperismo en Europa; de la desigual distribución de los valores anualmente creados por la industria; de la desigualdad de condiciones entre los hombres; de la altanera disposición de los unos y del carácter abatido o envidioso de los otros. Es, pues, la causa primera de antagonismo entre los hombres y de peligros sociales que se expresan en esas teorías llamadas socialismo, comunismo, nihilismo y anarquismo en las sociedades del Viejo Mundo, que las instituciones republicanas tienen por objeto corregir y evitar. Es este uno de los puntos controvertidos con relación al estado social del pueblo americano, sobre el cual no expresaré todavía concepto alguno, sino tan sólo el de que las Repúblicas nuevas de este gran territorio están, a lo menos, en una condición muy distinta, en esta materia, de la reinante en la Gran Bretaña, su antigua metrópoli. Puede esta distribución de la propiedad de la tierra no ser tan favorable en los estados del Sur, y aun tal vez en los centrales de Nueva York, Pensilvania, Maryland, Nueva Jersey y Delaware, ocupados ya en gran parte al tiempo de la proclamación de la independencia; pero a lo menos en la Nueva Inglaterra y los Estados del Oeste, las condiciones de la constitución social no son las del pasado sino las del porvenir.

+Para dar alguna mayor idea acerca de la condición industrial del pueblo que habita el valle del Mississippi, presentaré algunos de los últimos datos recogidos en 1886 a 1888, acerca de los puntos siguientes:

 

+1.º Proporción de las haciendas cultivadas por los propietarios mismos.

+2.º Valor de los jornales en los trabajos puramente agrícolas, que son siempre los menos remunerados.

+3.º Distribución de la población según su raza y su procedencia.

 

+1.º Haciendas cultivadas por los propietarios

ESTADOS	CULTIVADAS POR LOS PROPIETARIOS	RELACIÓN CON EL NÚMERO TOTAL DE HACIENDAS O PROPIEDADES
Alabama	72.215	53 por 100
Mississippi	57.214	56 por 100
Louisiana	31.286	65 por 100
Arkansas	65.245	69 por 100
Tennessee	108.454	65 por 100
Kentucky	122.426	74 por 100
Ohio	199.562	81 por 100
Indiana	147.963	76 por 100
Illinois	175.497	69 por 100
Iowa	141.177	76 por 100
Missouri	156.703	73 por 100
Kansas	115.910	84 por 100
Nebraska	51.963	82 por 100

+Las diferencias que se observan en este cuadro se atribuyen al influjo de tres causas distintas.

+La primera es la antigua institución de la esclavitud que condujo a la formación de grandes haciendas. No habiendo podido continuar el trabajo de estas después de la manumisión, ha sido preciso dividirlas en fracciones que los antiguos dueños dan en arrendamiento a cultivadores en participación, que ponen su industria, y a las veces el todo o parte del capital. En este caso se encuentran Alabama, Mississippi, Tennessee, Louisiana y Arkansas.

+En otras partes, como en Illinois, por ejemplo, Estado que nunca tuvo esclavos, el Gobierno Federal concedió como auxilio para la ejecución de sus primeros ferrocarriles grandes extensiones de tierras baldías a los empresarios; lo cual dio origen a propiedades muy extensas que, divididas en lotes, se trabajan por arrendatarios.

+En el resto de los Estados la mayor parte de las propiedades se ha formado por medio del Homestead Law: institución que concede de 80 a 160 acres de tierra, en propiedad, a todo colonizador o inmigrante que se establezca en las baldías con casa y labranza. A este origen se debe en los Estados nuevos la mayor parte de la propiedad adquirida en la tierra. Se comprende que este sistema exige el cultivo de la tierra por el propietario mismo.

+A este respecto dice el informe de la Sección de Estadística de la Oficina de Agricultura de Washington en 1887:

+La peculiaridad notable de la agricultura americana ha sido el hecho de que los propietarios de haciendas son los cultivadores mismos de la tierra, pues la mayor parte de los propietarios no emplean trabajadores a jornal; de suerte que hay menos jornaleros que propietarios cultivadores de sus tierras.

+Calcula míster J. R. Dodge —el mismo autor del informe— que de 9.000.000 de trabajadores agrícolas en los Estados Unidos, sin contar las mujeres y los hijos de estos menores de dieciséis años, hay en la actualidad 5.000.000 de propietarios cultivadores y sólo 4.000.000 de peones a jornal: situación excepcional y envidiable, a la que no sólo los países europeos, sino muchos de Hispanoamérica, tardaremos algunas decenas de años y aun siglos en llegar.

+Entre nosotros la propiedad territorial está muy mal distribuida, a causa de la forma de la colonización primitiva, que consistió en una expropiación universal de las tierras a los indígenas para distribuirlas entre un pequeño número de conquistadores, quienes a su vez fundaron con ellas mayorazgos indivisibles: situación que se prolongó durante tres siglos hasta que la célebre ley de 10 de julio de 1824 suprimió esta institución, así como las de vinculaciones y sustituciones. Ha contribuido también a esta situación el derroche con que los Congresos han concedido inmensas extensiones de baldíos a todas las empresas de caminos y otras, con lo cual el patrimonio de nuestros descendientes ha sido concentrado en pocas manos y destruido el estímulo de los trabajadores que hubieran podido cultivarlas. Data apenas de 1848, y a proposición del senador Salvador Camacho, padre del autor de estas líneas, la primera idea de conceder propiedad de diez fanegadas de baldíos al cultivador de ellas: institución a que luego se ha dado ensanche y procurado aclimatar, hasta ahora con poco buen éxito y tan sólo en lugares en extremo remotos de las vías comerciales.

 

+2.º Valor de los jornales agrícolas.

 

+El término medio de estos en los años de 1869 y de 1888 ha sido el siguiente. En 1869 circulaba papel moneda que tenía un descuento de 25 a 30 por 100, lo que había producido alza nominal en los precios:

ESTADOS	1869 – POR MES	POR DÍA	1888 – POR MES	POR DÍA
Alabama	$ 10,91	$ 0,80	$ 13,59	$ 0,75
Mississippi	$ 11,21	$ 0,90	$ 15,19	$ 0,75
Louisiana	$ 12,62	$ 1,10	$ 15,37	$ 0,75
Arkansas	$ 16,60	$ 1,02	$ 18,34	$ 0,93
Tennessee	$ 11 »	$ 0,68	$ 14 »	$ 0,74
Kentucky	$ 12,57	$ 0,79	$ 16,51	$ 0,82
Ohio	$ 16,74	$ 1,05	$ 22,21	$ 1,07
Indiana	$ 17,03	$ 1,01	$ 22,50	$ 1,10
Illinois	$ 17,70	$ 1,12½	$ 23,20	$ 1,12½
Iowa	$ 17,87	$ 1,13	$ 25,60	$ 1,27½
Missouri	$ 16,38	$ 1,02	$ 21 »	$ 0,94
Kansas	$ 18,38	$ 1,12	$ 24,25	$ 1,17½
Nebraska	$ 19,18	$ 1,26	$ 25,59	$ 1,37

+Si a la diferencia nominal entre el precio de estos dos años agregamos la que procede del descuento que en 1869 tenía el papel moneda circulante, encontraremos que el alza de los jornales en veinte años alcanza a 50 por 100: resultado que constituye la prueba más positiva del progreso de estos estados, consistente en una distribución de los valores creados más favorable a la clase proletaria. Y debe tenerse presente al propio tiempo, que el valor de los víveres es menor hoy con jornales más altos: lo que constituye otra gran ventaja para el trabajador. Se notará también que los jornales contratados al mes parecen más bajos que los que se contratan por día, lo cual procede, probablemente, de que en el concierto mensual el trabajador recibe alojamiento, quizás es menos duro el trabajo que se exige de él, y al propio tiempo le da condiciones de seguridad de trabajo.

+En nuestro país puede computarse el término medio del jornal agrícola en 25 centavos al día —sin alimentos— en las tierras frías y 40 en las tierras calientes. Sube hasta $ 1 en estas últimas, y suele bajar $ 0,15 en las primeras. El jornal de la mujer vale comúnmente una tercera parte menos que el del hombre, y de los niños, entre nueve y catorce años, la mitad.

 

+3.º La distribución de la población del valle, según su raza y procedencia, tenía las siguientes proporciones en 1880:

ESTADOS	POBLACIÓN BLANCA NATIVA	POBLACIÓN AFRICANA	POBLACIÓN BLANCA EXTRANJERA	TOTAL
Alabama	9.734	600.103	652.451	1.262.505
Arkansas	10.350	210.066	581.181	802.525
Illinois	583.576	46.368	2.494.595	3.077.871
Indiana	144.178	39.228	1.794.995	1.978.301
Iowa	261.650	9.516	1.353.449	1.624.615
Kansas	110.086	43.107	842.903	996.096
Kentucky	59.517	271.451	1.317.722	1.618.690
Louisiana	54.146	483.655	402.145	939.496
Mississippi	9.209	650.291	472.097	1.131.597
Missouri	211.578	145.350	1.811.452	2.168.380
Nebraska	97.414	2.385	352.603	452.402
Ohio	394.943	79.900	2.723.219	3.198.062
Tennessee	16.702	403.151	1.122.506	1.542.359
Totales	1.963.083	2.978.247	15.921.318	20.822.899

+Según este cuadro, en el valle del Mississippi había una décima parte de población extranjera, una séptima de raza africana y algo más de cuatro quintas de pobladores americanos nativos; pero la segunda generación extranjera puede todavía considerarse como extranjera también; es decir, puede contarse con más de cuatro millones de extranjeros, lo que reduce la población nativa a las dos terceras y eleva a otra tercera parte de africanos y europeos. Y como al presente es de suponerse que de los seis millones de inmigrantes venidos durante la última década, no menos de la mitad se han establecido en el valle, puede calcularse en una población de treinta millones, seis o siete de otras procedencias, es decir, la cuarta parte. Este es un hecho de significación importante como más adelante veremos.

+Estas tres procedencias de población —americana, europea y africana— no están confundidas en un mismo territorio, sino separadas, por decirlo así, entre las tres partes del valle: el alto Mississippi, la parte media y la parte baja. En la primera vive de preferencia la inmigración europea; en la segunda, la población americana, y en el sur la raza africana. Del mismo modo están divididas las producciones: el trigo, en la parte alta del valle; el maíz y las crías de animales, en la parte media; el algodón, el azúcar y otras producciones semitropicales, en la parte baja.

+La producción general de riqueza en los Estados Unidos se estima hoy en un guarismo de doce mil millones de pesos —$ 12.000.000.000— anuales, de los cuales la mitad corresponde al valle del Mississippi y equivale a $ 200 por cabeza de población; el más alto grado de bienestar a que ha podido llegar la especie humana en uno de los lugares privilegiados de la tierra: por la más amplia satisfacción de las necesidades, la benignidad del clima, las mayores facilidades de locomoción, las más grandes esperanzas para el porvenir y el régimen político que consulta mejor las aspiraciones más profundas del individuo y de la sociedad.

* * *

+Tres hombres han contribuido poderosamente a la prosperidad maravillosa de este valle: Eli Whitney, inventor del cotton gin, la máquina de desmotar el algodón; Robert Fulton, de la aplicación del vapor a la navegación de los ríos, y McCormick, el perfeccionador de la máquina de segar el trigo.

+La cápsula del algodón contiene dos terceras partes de su peso en pepita o semilla fuertemente adherida a la fibra, y la operación de separarlas es tan difícil, que un hombre podía a lo más limpiar una libra de algodón en un día; de suerte que para la producción actual de los Estados Unidos, de 3.200.000.000 de libras por año, hubiera sido necesario el empleo incesante de 10.000.000 de trabajadores en esta sola operación. Se comprende, pues, que la producción de este artículo hubiera sido en extremo limitada y a precios que no habrían sido menores de 60 a 80 centavos por libra. Whitney resolvió el problema en 1793 construyendo una máquina que, con el trabajo de un hombre, podía dar tres quintales de algodón limpio en el día, con lo cual 30.000 obreros pueden ejecutar la tarea que antes hubiera requerido 10.000.000.

+La industria algodonera del mundo, que hoy emplea más de 45.000.000 de quintales de fibra por un valor de $ 500.000.000 anuales, aumentado a más del doble en los diversos tejidos, y que da sustento a poco menos de 20.000.000 de seres humanos, debe no poca parte de su progreso a esa sencilla invención.

* * *

+La navegación de los ríos, a la subida, hubiera sido punto menos que imposible para los efectos comerciales sin la fecunda producción del genio de Fulton. Para remontar en nuestro Magdalena en un champán de cien cargas, u ocho toneladas de flete, se requerían dieciséis bogas y un patrón, y se navegaba a razón de cuatro leguas por día. El flete era de $ 16 por carga, o $ 125 por tonelada en una distancia de doscientas leguas y en cincuenta días de navegación, en las circunstancias más favorables.

+Para remontar desde Nueva Orleans hasta Cincinnati en una distancia de cuatrocientas ochenta leguas, suponiendo velocidad y gasto igual, se hubieran necesitado ciento veinte días de viaje y un flete de $ 300 por tonelada.

+El vapor cambió por entero estas condiciones de locomoción. En 1881 se hizo un viaje en vapor de Nueva Orleans a Cincinnati en cinco días doce horas, es decir, a razón de ochenta y siete leguas por día: velocidad tres veces mayor que la de nuestros vapores del Magdalena en la actualidad, y veintidós veces mayor que la de los antiguos champanes. Es de suponer que se navega allí de día y de noche.

+La distancia de Nueva Orleans a Louisville —en Kentucky— es de 1.382 millas, o 460 2/3 leguas, y el progreso en rapidez, obtenido con los perfeccionamientos introducidos en las máquinas de los buques, ha sido el siguiente:

+En 1817, año del primer viaje, se empleaban 25 días, 2 horas.

En 1819	20 días, 4 horas
En 1828	18 íd., 10 íd.
En 1834	8 íd., 4 íd.
En 1858	4 íd., 19 íd.

+La navegación de subida ha alcanzado, de consiguiente, una rapidez general de cuatro y media leguas por hora. A esta rata debiera emplearse de Barranquilla a Honda en viaje de subida menos de dos días, es decir, un día veinte horas; pero todavía se emplean de siete a nueve días.

+A pesar de la competencia de varias líneas de ferrocarril paralelas al Mississippi, este río sostiene más de mil vapores en sus aguas, no pocos de los cuales tienen capacidad para más de quinientas toneladas de flete, o sea, cuatro mil cargas de las nuestras; y suntuosas comodidades para los pasajeros.

* * *

+La segadora perfeccionada —instrumento que, movido por uno o dos caballos y dirigido por un solo hombre, puede reemplazar el trabajo de veinte y aun treinta— ha permitido también levantar las cosechas de trigo desde menos de 25.000.000 de cargas en 1849, a 125.000.000 en 1887; y cosa de las dos terceras partes de este aumento pertenece al valle del Mississippi.

+La dificultad principal en la producción de este cereal consistía en el gran número de brazos que exigía la operación de la siega en los meses de la cosecha, porque la espiga no podía permanecer en pie, una vez sazonada, sin sufrir deterioro con las lluvias del otoño y los hielos del invierno. Esta dificultad en un país en que los jornales son escasos y caros, era enorme, sobre todo para el efecto de sostener la competencia con otros países en donde también se produce trigo en abundancia en tierras fértiles y baratas, y con brazos que sólo cuestan de la mitad a la décima parte de lo que en los Estados Unidos. Estos países son: Rusia, la India inglesa, Australia, la República Argentina y Chile.

+El consumo de trigo en el mundo se calcula en 600.000.000 de cargas de a 240 libras —75.000.000 de toneladas—, y la producción se distribuye así:

Europa	300.000.000 de cargas	50 por 100
Estados Unidos	120.000.000 de cargas	20 por 100
India inglesa	65.000.000 de cargas	11 por 100
Resto del mundo	115.000.000 de cargas	19 por 100
Totales	600.000.000 de cargas	100 por 100

Los principales productores, no especificados en el cuadro anterior, son los siguientes:

Francia	61.000.000 de cargas
Rusia	58.000.000 de cargas
Italia	32.000.000 de cargas
España	30.000.000 de cargas
Austria-Hungría	30.000.000 de cargas
Alemania	24.000.000 de cargas
Inglaterra	16.000.000 de cargas
Australia	10.000.000 de cargas
República Argentina (1887)	5.000.000 de cargas
Chile	3.000.000 de cargas

+El consumo de cereales varía en las diversas partes de la tierra. Europa y Australia prefieren el trigo; Asia y Polinesia, el arroz; América y África, el maíz. Empero, Europa sólo produce algo más de las dos terceras partes del trigo que consume y la deficiencia de 80.000.000 de cargas se colma con las importaciones de la América del Norte, la India, la Argentina, Chile, la colonia inglesa del Cabo en África, Argel y Egipto, países cuya competencia tienen que sostener los Estados Unidos. En esa competencia tienen la ventaja de jornales mucho más baratos la India, Argel y Egipto; pero en ella, a pesar de la mayor distancia respecto de Rusia y los pueblos africanos, han triunfado aquellos, a merced de la economía que les proporciona la segadora mecánica principalmente. Los Estados Unidos venden en Europa la mitad del trigo extranjero que esta consume; es decir, 40.000.000 de cargas anuales por término medio.

La India envía	10.000.000
La Argentina envía	2.500.000
Australia envía	1.600.000

+De toda esta concurrencia la más temible para los Estados Unidos es la de la Argentina, país nuevo con territorio extensísimo, a propósito para la producción de cereales, con una inmigración de 200.000 personas al año, que promete extenderse a guarismos mayores, y con un espíritu de empresa que rivaliza casi ya la afamada actividad de los yankees.

* * *

+Ignoro a quién se debe la invención de otro producto que ha contribuido a reanimar poderosamente la producción de algodón: el aceite extraído de las semillas de este.

+Treinta y dos millones de quintales de algodón dejaban un residuo de sesenta y cuatro millones de quintales de pepita, de la que no se sabía qué hacer, pues formaba montones inmensos cuya descomposición viciaba el aire y engendraba enfermedades terribles: era algo parecido, pero en escala mayor, a la basura de cocinas o a la pizca[38] de los estanques de añil. Recientemente se ha descubierto que exprimido en prensa produce un aceite que puede servir para el alumbrado, para lubricar las máquinas, para reemplazar en la alimentación humana el aceite de olivas, y para fabricar un tocino artificial. Esta nueva producción representa hoy un valor de cien millones de pesos anuales: es decir, 40 por 100 de aumento sobre el valor de la cosecha de algodón. El residuo de las semillas se prepara en tortas que constituyen un alimento excelente para el ganado; y lo que en esta forma no puede utilizarse es un abono de muy buena clase para las tierras de labor.

* * *

+En este privilegiado valle se preparan para el porvenir mejoras de carácter colosal.

+En primer lugar la apertura de la barra de las bocas del río, unida al trabajo incesante de la construcción de diques en las orillas para prevenir las inundaciones, hará cultivables y habitables muchas tierras de superior calidad, que hoy no lo son. El Estado de Louisiana lleva gastados en esta última tarea más de ciento cincuenta millones de pesos; y aunque la conclusión de la obra exigirá tal vez trescientos o cuatrocientos millones de pesos más, no hay motivo para juzgar que no se hará.

+Como complemento de ese trabajo se proyecta otro más gigantesco aún; la construcción de lagos artificiales en lugares convenientes en la parte alta de los ríos, destinados a recoger el agua de las grandes crecidas que supere a la capacidad natural del lecho de aquellos. Así se evitarán las inundaciones en la parte baja, se crearán depósitos de agua para el regadío de los campos inmediatos, y para aumentar el canal navegable en los fuertes veranos.

+Este proyecto no tiene precedente en los anales de la civilización moderna, y sus resultados sobrepujarán las más ideales previsiones del genio humano. Con él quedarían asegurados los trabajos de los diques laterales, saneadas las tierras pantanosas o anegadizas, prolongada la navegación hacia la parte alta de los ríos, y destruido uno de los principales peligros u obstáculos para la colonización de todo el valle, que es el de las grandes inundaciones en esos ríos de poderosa corriente.

+No es este el único. En la vasta extensión comprendida entre el Missouri, los Montes Rocallosos y las montañas de Nevada, reinan veranos prolongados y una escasez de aguas tan notable, que esa región ha recibido el nombre de Desierto Americano. Esta circunstancia, sin embargo, no ha detenido el empuje irresistible de ese pueblo colonizador. La escasez de aguas es combatida —hasta ahora al parecer con buen suceso— con la apertura de pozos artesianos, aljibes en grande escala y la formación de grandes represas para acopiar las aguas lluvias en los lugares en que los pliegues del suelo se prestan a la formación de grandes concavidades. Se espera, además, que los cultivos forestales favorezcan el aumento de las lluvias; pero en esta materia la experiencia empieza a sugerir dudas acerca de la acción de los bosques en la modificación del régimen de las aguas pluviales. El hecho es, sin embargo, que esa región desolada empieza a poblarse.

+El enemigo contra el cual no se ha encontrado hasta ahora defensa suficiente es la langosta, la cual tiene su centro de producción en la región intermedia entre los Montes Rocallosos y las montañas de Nevada, que corren paralelas al mar Pacífico. Este azote, que tanta devastación produce en África, al norte de la cordillera del Atlas, en Europa en toda la costa del Mediterráneo —y entre nosotros al sur de la laguna del Castigo, desde la trifurcación de los Andes en la región de los Pastos, hasta las orillas del Atlántico—, se extiende por todo el norte del valle del Mississippi hasta la boca del Ohio, y causa la destrucción de cosechas por un valor hasta de doscientos millones de pesos anuales; pero ese azote es pasajero, y sus daños son a veces compensados con la mayor fertilidad que deja en los campos visitados por ella. El bien y el mal suelen con frecuencia ser las dos caras de una misma medalla.

+Con excepción de los habitantes de la parte baja del río, en la que existió durante medio siglo la esclavitud, institución que dejó allí costumbres y sentimientos de otro género, esa región ha sido colonizada y poblada desde un principio en medio de influencias del todo distintas a las que presidieron la formación de las naciones antiguas. Instituciones democráticas, igualdad política, libertad en todos los actos de la vida, tolerancia religiosa, distribución equitativa de la propiedad territorial, exención de servicio militar obligatorio, paz casi no interrumpida, comunicación fácil del pensamiento con el resto del mundo, escuelas populares gratuitas; en fin, con la realización de los más altos ideales que la ciencia social ha señalado como meta a las aspiraciones del hombre. Aquí debe surgir un nuevo mundo en política, en religión, en formas sociales. En el resto del mundo han presidido la conquista, la guerra, el despotismo, la intolerancia, el aislamiento, el dogma impuesto por la fuerza, el monopolio, la restricción, la opresión de las multitudes, el predominio de clases privilegiadas, el pauperismo hereditario, los rencores, las envidias y la degradación de los unos, el orgullo, la insolencia y la superioridad hereditaria de los otros. Inglaterra tiene en su origen político la huella de los cascos de los caballos de la aristocracia normanda entronizada por Guillermo el Conquistador; sobre el reino de Italia se extiende todavía la sombra del poder temporal de los papas, si no el terror que vibraba a los pasos de sus emperadores; en Francia subsiste aún el espíritu de lucha y de contradicción en que por tan largos siglos vivieron sus duques y condes ambiciosos; el resplandor pasado de las hogueras de la Inquisición perturba todavía el sueño y comprime el vuelo del pensamiento en el cerebro español; la sombra ceñuda de Felipe II se cierne aún en las alturas sobre los hogares tranquilos de Bélgica y Holanda; para el alemán inquieto no parece haber cesado la peregrinación guerrera de sus multitudes, emprendida hacia el occidente desde las cumbres del Asia Central; sobre las estepas de Rusia se oye todavía la voz colérica de Iván el Terrible. En el valle del Mississippi no: salvo los restos del pasado que la herencia fisiológica de otras generaciones haya conservado en los organismos individuales, la cuna de esas Repúblicas sólo ha sido mecida por aires de libertad, democracia, reivindicación de los derechos del hombre: no del hombre inglés, o del francés, del alemán o del español, sino de la especie humana entera. Hasta los pobladores mismos de los Estados de la Costa Atlántica —los de Nueva York, Pensilvania, Maryland, Nueva Jersey y Delaware— pudieron resentirse algún tanto del espíritu aristocrático predominante en la madre patria durante dos siglos de sumisión a esta; los de los estados del Sur del orgullo de raza que debió despertar en ellos la atmósfera de la esclavitud, que llegó a ser la idea dominante de su modo de ser social; pero los del Mississippi sólo tuvieron por pensamiento el trabajo de la tierra, la resolución de formar en cada familia una situación independiente por medio de la conquista pacífica de la naturaleza a impulso de la labor de sus brazos. Se puede esperar con confianza en que de allí brotará una sociedad enteramente distinta al través de los siglos, cuando, a fuerza de selección sostenida durante diez o más generaciones, esos principios de su vida política actual se hayan consolidado profundamente en el óvulo de las generaciones futuras.